Somda

Afgezien van punctualeit, is er een reden om niet alle treinen (in het juiste tijdsvenster) door te rijden naar München? Rijdt alles van FV45 met 408?

Nee, volgens mij is dit zelfs de enige en rijdt de rest met BR 403

Met een keertijd van een uur in München maakt dat het wel weer kwetsbaar, dan krijgen we dezelfde geintjes als met de 105/104 dat bij te grote vertraging de rit ingekort wordt....

De keertijd van de 105/104 was anders te Basel 26 minuten(14.47-15.13).
Nu is deze twee keer zo lang en te München keren ze meeste treinen langs de perrons ipv via rangeerterein zoals nog wel in Frankfurt gebeurt. Dus er is wel iets meer buffer.

Quote
geert (16-10-2024 08:32:16):

---

Nee, volgens mij is dit zelfs de enige en rijdt de rest met BR 403

---

Als ik kijk naar de verwachte inzet op VagonWeb van de ICE's in de met nummers 910-920, de ICE sprinter NRW(Dortmund/Düsseldorf)-Stuttgart/München, is het een mixbedrijf tussen de 403 en 408. Onze 225/224 valt in deze dienst en is onderdeel van de 2-uursdienst NRW-München

Mogelijk hebben ze juist gekozen voor een latere directe verbinding om reizigers die hier s'avonds willen aankomen meer zekerheid te geven dat ze nog dezelfde dag aankomen. Dat ze niet in Keulen of Düsseldorf dan de laatste ICE naar Amsterdam missen door een vertraagde trein.

Quote
stefanvw14 (16-10-2024 09:39:16):

---

Als ik kijk naar de verwachte inzet op VagonWeb van de ICE's in de met nummers 910-920, de ICE sprinter NRW(Dortmund/Düsseldorf)-Stuttgart/München, is het een mixbedrijf tussen de 403 en 408. Onze 225/224 valt in deze dienst en is onderdeel van de 2-uursdienst NRW-München

---

Je moet dan naast de 91x ook de 101x daarbij tellen: https://www.vagonweb.cz/razeni/razeni.php?rok=2025&relace=D-47. Bij de DB hebben de ICE-lijnen treinnummers met hetzelfde tiental en opeenvolgende honderdtallen. 403 is alleen de 914/915/1010/1013 in drgl 2025, de rest is 408.

Je kunt met de nieuwe dienstregeling zo'n 45 minuten later weg vanuit München en op de tijden van de 120 in Nederland zijn dat is ook enigzins een verbetering. Momenteel kun je vanuit ICE 912 net niet ICE 120 halen (overstap van -5 minuten). Daarnaast heb je met deze vertrektijd uit München nog het voordeel dat je zelfs vanuit Venetië of Budapest in één dag naar Nederland reizen kan.

Vanuit Budapest kon je Nederland altijd al halen, je bent nu ofwel even lang onderweg met een overstap minder, of een uur korter onderweg met een overstap meer. Vanuit Venetië was Nederland ook haalbaar, daar ben je nu wel wat sneller en altijd minder overstappen

De route vanaf Budapest gaat nu ook niet via München maar via Passau.

Dat klopt, en in beide gevallen (nu "rechtstreeks" en straks met 1 overstap) heb je ergens een overstap van bijna 2 uur, dus er is nog wel wat te winnen op die verbinding.

Te winnen.... Misschien wel. Alleen is de vraag hoeveel mensen gaan er met de trein naar Budapest vanuit NL. Je bent m.i. net te lang onderweg. Maar wie ben ik?

Interessant is ook dat er in München genoeg, maar niet te veel tijd is voor een comfortabele en betrouwbare overstap op de nachttrein München-Rome. Of omgekeerd. Dat is voor vakantiegangers best een prettig alternatief.

Hmm, ik zie geen enkele directe nachttrein München - Rome. Dat ligt dan vast aan mij?

NJ 295/294 München - Roma vv via Salzburg - Villach- Bologna. 20.10 uur uit München, 9.10 uur in Roma. Terug 17.25 uit Roma 9.22 uur in München.

Quote
bacr (17-10-2024 15:31:37):

---

Hmm, ik zie geen enkele directe nachttrein München - Rome. Dat ligt dan vast aan mij?

---

www.night-trains.com overzicht van alle nachttreinen van/naar Roma (en met doorklikken de rest van de wereld)

Quote
bacr (17-10-2024 15:31:37):

---

Hmm, ik zie geen enkele directe nachttrein München - Rome. Dat ligt dan vast aan mij?

---

Deze rijdt van 18 november tot 13 juli niet wegens werkzaamheden in Oostenrijk.

Tauern sperre , oftewel groot onderhoud in en op de toeleidende trajeten van de Tauern tunnel.

Dank! Weer wat bijgeleerd ;-)

Ik heb die nachttrein diverse keren genomen, echt een heel prettige verbinding als je bijvoorbeeld vakantie in Toscane of Umbrië wilt houden. Voor het laatste stukje neem je dan een huurauto. Maar inderdaad is ie al vaker maandenlang uitgevallen vanwege werkzaamheden.

Hoe dan ook, de ICE uit Amsterdam sluit er in München erg mooi op aan.

Ik zat eens even rond te kijken naar de materieelplanningen op www.grahnert.de (hij krijgt z'n informatie rechtstreeks van DB) en het viel om op dat de 122 en de 123 vanaf 28 april ook met dubbele stellen gaan rijden.

Weet Prorail dat ook vanwege een beschikbaar perron met voldoende lengte te Asd?

Zo te zien wel gezien de 123 vanaf de genoemde datum van spoor 8c vertrekt ipv vanaf 2b.

Op zich een positieve ontwikkeling dat de 122 en 123 in de zomermet dubbele stellen gaan rijden. Dan kost het qua personeel alleen extra hc en bistro personeel, geen extra mcn.

Nou heb ik alleen een vraag over de hc's op de ICE.

Moeten alle hc's per ICE meertalig zijn? Of is bijvoorbeeld per stel 1 meertalige hc en 1 één talig hc (bv alleen duits) voldoende?

Ik neem namelijk aan dat er geen onbeperkte aantal meertalige ICE hc's beschikbaar zijn.

Op Amsterdam-Frankfurt spreekt al het personeel Nederlands, Duits en Engels. Niet perfect, omroepberichten zijn vaak in 1 van de 3 talen met een sterk accent of grammaticaal niet correct.

Toen er nog een trein naar Basel reed werd het personeel (als ik het mij goed herinner) gewisseld in Keulen.

Er komt voorlopige geen bestelling ICE5 van DB Fernverkehr; DB vond dat er geen goed bod gedaan is door de fabrikanten.
Bron: bahnblogstelle.com

Speelt ook mee dat de DB financieel niet de middelen heeft op dit moment als ik het goed begrijp

Quote
AlbertP (31-10-2024 10:28:48):

---

Op Amsterdam-Frankfurt spreekt al het personeel Nederlands, Duits en Engels. Niet perfect, omroepberichten zijn vaak in 1 van de 3 talen met een sterk accent of grammaticaal niet correct.

Toen er nog een trein naar Basel reed werd het personeel (als ik het mij goed herinner) gewisseld in Keulen.

---

Op Hauptbahnhof gebeurde dat, wat gemakkelijk was bij het keren daar. Dat bleek een keer in 3 minuten te kunnen waarmee aardig wat vertraging werd ingelopen. Op Deutz mogelijk ook, maar dat heb ik nooit kunnen zien en in de trein ook niet gemerkt.

Klopt, ze wisselen ook in Deutz, ik heb het al een paar keer meegemaakt.

Op sommige treinen wordt personeel gewisseld op een der Keulse stations, op andere treinen rijdt het Nederlandse/Duitse personeel de volledige rit Amsterdam-Frankfurt en/of andersom.

Door werkzaamheden wijzigt het volgende:

Donderdag 27-2
ICE 254 valt uit tussen Köln Hbf en Amsterdam Centraal.
Vrijdag 28-2
ICE 254 valt uit tussen Köln Hbf en Amsterdam Centraal.

Donderdag 27-2 en vrijdag 28-2 rijdt ICE 252 dubbelstel. Het achterste stel is in opzending.

Het heeft eigenlijk niets met werkzaamheden te maken tussen Keulen en Amsterdam, maar voornamelijk doordat de 254/1212 niet via de SchnellFahrtStrecke(SFS) rijdt.
Met een rijtijd van 2 uur en 11 minuten van Frankfurt Flughafen naar Köln Hbf zal deze wel via Koblenz rijden.
Blijkbaar is er toch geleerd van afgelopen week toen de 254 wel via de SFS gepland was, maar door vertraging daar niet meer welkom was en hebben ze de trein alvast omgeleid.
Jammer dat er dan niet gewoon een 254 vanaf Keulen kan rijden

Thieskes schrijft dan ook niet dat die 'werkzaamheden' tussen Keulen en Amsterdam zijn
Precies hetzelfde liedje als dat vanwege 'werkzaamheden' (tussen Rheine en Osnabrück) ICB niet tussen Amsterdam en Rheine reed.

Maar je hebt helemaal gelijk, de eigenlijke reden is niet 'werkzaamheden' maar de onwil/onmacht om een fatsoenlijke alternatief aan te bieden. Wat overigens een geheel legitieme reden kan zijn.

Nog steeds verschuilen bedrijven zich achter flauwekul, soms zelfs achter leugens. Dat is slecht voor de geloofwaardigheid. Zeggen waar het op staat is altijd beter.

Zit de gemiddelde reiziger wel te wachten op een uitgebreide en getailleerde uitleg waarom een trein niet rijdt? Teveel informatie waar de reiziger verder niks aan heeft is ook niet goed voor de geloofwaardigheid.

Gelukkig is "zeggen waar het op staat" iets heel anders dan een "uitgebreide en ge(de)tailleerde uitleg". Je zal gezien je stelligheid de gemiddelde reiziger beter kennen dan ik, maar ik waardeer het als vaste treinreiziger in ieder geval wél als een vervoerder zegt waar het op staat in plaats van zich te verschuilen achter allerlei flauwekul.

Voor het vertellen van de waarheid zijn minder woorden nodig dan voor flauwekul. Voor het geven van boodschappen in begrijpelijke taal zijn goede workshops te volgen. De beste workshop duurt slechts twee uur. Daar kan een bedrijf veel baat bij hebben.

De term ‘kan door werkzaamheden niet rijden’, kan je gemakkelijk oppakken dat er niks rijdt op het traject en dus ook geen andere treinen.

‘Door werkzaamheden elders’ is het al duidelijk dat het niet op jouw (deel) traject is, maar eerder of later op de route van die betreffende trein.

Quote
sjoerd (27-02-2025 11:28:02):

---

Voor het vertellen van de waarheid zijn minder woorden nodig dan voor flauwekul. Voor het geven van boodschappen in begrijpelijke taal zijn goede workshops te volgen. De beste workshop duurt slechts twee uur. Daar kan een bedrijf veel baat bij hebben.

---

Ik heb de indruk dat de communicatiemedewerkers van veel spoorwegmaatschappijen vooral workshops gevolgd hebben waarin ze geleerd werd dat ze dingen altijd zo moeten opschrijven dat de schuld geheel buiten hun organisatie ligt...

Verleden jaar zomer ,toen de Riedbahn er uit lag ,reed onze ICE via Koblenz tot Keulen. Door bvl problemen reden we soms korte stukjes en je voelde al aankomen dat we veel te laat in K. zouden aankomen.

Veel reizigers in teresseert het geen bal en praten gewoon dwars door de mededeling van de HC heen.

Eigenlijk ben ik het meest geinteresseerd hoe laat we op het overstap station aankomen in zo'n geval,al weet de HC dat ook niet.

Er zal altijd wel onzekerheid blijven in zo'n situatie.

Peter

Veel oorzaken van onregelmatigheden liggen buiten iemands schuld. Dan is er zeker geen reden om eromheen te draaien. Juist van gedraai om de feiten worden mensen wantrouwig. Begrip van de klant wordt groter naarmate je er als bedrijf niet omheen draait.

Quote
MennoSBB (27-02-2025 07:52:10):

---

Zit de gemiddelde reiziger wel te wachten op een uitgebreide en getailleerde uitleg waarom een trein niet rijdt? Teveel informatie waar de reiziger verder niks aan heeft is ook niet goed voor de geloofwaardigheid.

---

Iets meer dan "we rijden niet, pech voor jou" stel ik wel op prijs. Ook zo als je ergens op de vrije baan tot stilstand komt is enige communicatie over het waarom wel gewaardeerd.

Het helpt mij niet sneller ergens te komen, maar het helpt mij wel een beetje begrijpen wat er aan de hand is/gewoon voor mijn gemoedsrust. Dat kun je irrationeel vinden maar ik ervaar het wel prettig als er iets gezegd wordt en erg vervelend als je stil staat en de omroep blijft ook stil.

Dan krijg ik weer het idee van "wij rijden treintjes en reizigers wat zijn dat?" Begrijp dat je een paar honderd mensen in de trein hebt zitten die niet weten wat er aan de hand is, ook al is het maar een rood sein wat jij wel ziet en wij niet.

De discussie hier ging nu om treinen op DO en VR die al op woensdag voor een deel zijn opgeheven, waarbij als reden werkzaamheden werd opgegeven.

Omdat de werkzaamheden maar een deel van de echte reden was voor de opheffing kwam er commentaar op deze uitleg.

De echte reden is dat er vooraf al rekening is gehouden met een vertraging, waardoor er volgens de eerder ingeplande dienstregeling al een extra omleiding was ingepland naast de omleiding via Venlo vanwege de bekende werkzaamheden tussen Emmerich en Oberhausen. De verwachte aankomsttijd in Amsterdam lag daardoor zodanig ruim na middernacht waardoor ervoor is gekomen om de treinen 'preventief' te schrappen.

Het probleem van ICE 254 is natuurlijk dat die al erg laat in Amsterdam aankomt, bij een grote vertraging kom je midden in de nacht aan op de eindbestemming waardoor het voor veel reizigers niet meer mogelijk is om verder te reizen naar waar ze uiteindelijk heen moeten in Nederland.

Zaterdag 12 april waarschijnlijk afscheidsrit met twee ICE3m-stellen: nvbs-actueel.com

Toch wel wat apart om een afscheid te organiseren voor zo'n trein. Ik bedoel het ademt niet bepaald geschiedenis uit. Ook het feit dat de 403 nog jaren blijft rijden maakt het ook wel beetje vreemd. De trein zelf ademt ook een moderne look terwijl deze trein toch al bijna 30 jaar in dienst was. Het model was voor toen der tijd echt bizar goed blijkbaar.

Ach ja, de afscheidsrit van het DM'90 was amper 20 jaar na de indienststelling.

Het gaat mij niet zozeer om hoelang ze reden maar om hoe bizar hoge kwaliteit die trein had voor die tijd. De DB reed bijvoorbeeld ook nog met Schienebusse om het contrast even te duiden.

Als ze zo bizar goed waren qua kwaliteit, hadden ze wel langer gereden. Ze gaan nu juist eerder uit dienst dan oudere modellen.

Ruim 20 jaar zonder (grote) revisie en dat voor een "hardloper" begon wel zijn tol te eisen in de vorm van toenemend aantal storingen en dat het inmiddels ook wat "uitgewoond" begon te raken. DB Fernverkehr koos er uiteindelijk voor om nieuwe treinstellen aan te schaffen en de oude versneld af te schrijven.

Quote
martijn (28-02-2025 14:26:15):

---

Als ze zo bizar goed waren qua kwaliteit, hadden ze wel langer gereden. Ze gaan nu juist eerder uit dienst dan oudere modellen.

---

Nou dat is ook het punt inderdaad. De inrichting van de trein qua uiterlijk was prima maar inmiddels waren er ook 2 stellen omgebouwd zoals de 403 en dat was wel een verbetering maar ja de tractie installatie is gewoon het pijnpunt. Als dat er niet was kon ook deze trein nog wel wat jaren mee zeker als ze allemaal de 403 inrichting zouden krijgen.

Punt is natuurlijk gewoon dat de 406'en gewoon nooit meer in Nederland zullen rijden, en men daarvan afscheid wil nemen.

Quote
martijn (28-02-2025 14:26:15):

---

Als ze zo bizar goed waren qua kwaliteit, hadden ze wel langer gereden. Ze gaan nu juist eerder uit dienst dan oudere modellen.

---

Het waren toendertijd wel de eerste hogesnelheidstreinen die gebouwd waren om structureel een landsgrens over te gaan. Dat was toen een mijlpaal, zeker omdat de techniek erachter behoorlijk afgestoft is. Die techniek heeft centraal gestaan voor verdere ontwikkelingen. Maar als we het over de slechte eigenschappen willen hebbe, prima.

En de Thalys dan?

Die reed al vanaf 1996.

Quote
thom (28-02-2025 15:18:01):

---

Punt is natuurlijk gewoon dat de 406'en gewoon nooit meer in Nederland zullen rijden, en men daarvan afscheid wil nemen.

---

Ze gaan uit dienst, dus ze rijden nergens meer na april.

Quote
Xander140 (28-02-2025 14:15:23):

---

Het gaat mij niet zozeer om hoelang ze reden maar om hoe bizar hoge kwaliteit die trein had voor die tijd. De DB reed bijvoorbeeld ook nog met Schienebusse om het contrast even te duiden.

---

Er zijn rond de millenniumwisseling meer materieeltypes verschenen die er futuristischer uitzien dan dat heden ten dage geproduceerd wordt, denk aan de Talent en nog duidelijker de Desiro, met ronde vormen en veel glas.

Nadien zijn de botseisen verscherpt waardoor nieuwer materieel er lomper uitziet en minder glas heeft

Eens ik doelde alleen meer op het interieur dat voor die tijd wel bizar was. Zelfs de TGV heeft eigenlijk nooit kunnen tippen aan de ICE qua ruimte indeling.

De gemiddelde Duitser zal ook groter zijn dan de gemiddelde Fransman, dat zal ook een rol gespeeld hebben wat indeling aangaat.

Quote
Xander140 (28-02-2025 13:49:41):

---

Toch wel wat apart om een afscheid te organiseren voor zo'n trein. Ik bedoel het ademt niet bepaald geschiedenis uit. Ook het feit dat de 403 nog jaren blijft rijden maakt het ook wel beetje vreemd. De trein zelf ademt ook een moderne look terwijl deze trein toch al bijna 30 jaar in dienst was. Het model was voor toen der tijd echt bizar goed blijkbaar.

---

Je hoeft niet mee te gaan hè :-)

Het was ook de eerste, en laten we eerlijk zijn de enige echte hogesnelheidstreinen die de NS hebben aangeschaft. Dit zou je zelfs een reden kunnen noemen om 1 van de treinstellen te laten behouden door het Spoorwegmuseum.

Gaat niet gebeuren, het NSM behoudt altijd de kleinste eenheid van een serie. Met ICM is wel het maximale; een drietje.

Een BR 406 is achtdedig en een slordige 400 m lang, ondenkbaar om die in het Spoorwegmuseum te stallen!

Ik denk ook niet dat het nsm beschikt over een andere locatie om grofweg 400mtr trein onder te brengen ;-)

Niet overdrijven, een ICE 406 is net een paar centimeter langer dan 200Meter.

Quote
vrijgezel (01-03-2025 09:09:03):

---

.

Een BR 406 is achtdedig en een slordige 400 m lang, ondenkbaar om die in het Spoorwegmuseum te stallen!

---

Laten we het op 200 meter houden. ;)

Alleen een kopbak is ook leuk!

NS heeft een replica ICE 3M kop (inclusief interieur maar exclusief cabine inrichting) in hun hoofdgebouw in Utrecht staan. Die zie ik nog wel naar het museum verhuizen.

Quote
b2py (01-03-2025 07:59:25):

---

Quote
Xander140 (28-02-2025 13:49:41):

---

Toch wel wat apart om een afscheid te organiseren voor zo'n trein. Ik bedoel het ademt niet bepaald geschiedenis uit. Ook het feit dat de 403 nog jaren blijft rijden maakt het ook wel beetje vreemd. De trein zelf ademt ook een moderne look terwijl deze trein toch al bijna 30 jaar in dienst was. Het model was voor toen der tijd echt bizar goed blijkbaar.

---

Je hoeft niet mee te gaan hè :-)

---

Misschien even de rest lezen dan snap je de context. Kort samengevat komt het er op neer dat ik het prima vind en logisch maar meer dat de trein de huidige tijd ademt en dat men 30 jaar geleden zijn tijd bizar vooruit was met het gehele model en vooral het interieur. Dus voelt wat dubbel. Ook mede omdat de 403 nog jaren blijft

Quote
NIJMEGEN (01-03-2025 00:50:02):

---

De gemiddelde Duitser zal ook groter zijn dan de gemiddelde Fransman, dat zal ook een rol gespeeld hebben wat indeling aangaat.

---

De gekozen architectuur speelt ook mee: SNCF en Alst(h)om hebben destijds gekozen voor powercars en Jacobsdraaistellen, en daar altijd aan vast gehouden. Dat beperkt de beschikbare ruimte aanzienlijk.

Op een TGV van 200 meter lang verlies je 2x 22,5 meter aan powercars, daar kunnen geen reizigers in zitten. Ook wordt de maximale baklengte beperkt door de keuze voor Jacobsdraaistellen.

155 meter aan ruimte voor reizigers / 8 bakken = 19,4 meter per bak. Elke bak heeft een deur nodig, een toilet, en een bagageruimte. Dat neemt ongeveer 1/3e van de totale baklengte in. En dan is er nog het barrijtuig waar nog veel minder reizigers in passen. De totale nuttige ruimte voor zitplaatsen is daardoor nog niet de helft van de totale lengte van het treinstel.

In een achtdelige ICE wordt bijna de volledige 200 meter gebruikt voor reizigers (je raakt slechts wat ruimte 'kwijt' aan de cabines) terwijl de totale capaciteit van een ICE3M niet eens zo heel veel hoger ligt dan bij een Eurostar (425 voor een ICE3M t.o.v. 377 voor een TGV PBA). Daarmee kun je dus veel ruimere zitplaatsen creëren.

Nou vraag ik me wel af hoeveel zitplaatsen je kwijt kunt in een 'high density' ICE :)

Quote
AlexNL (01-03-2025 15:13:50):

---

In een achtdelige ICE wordt bijna de volledige 200 meter gebruikt voor reizigers (je raakt slechts wat ruimte 'kwijt' aan de cabines) terwijl de totale capaciteit van een ICE3M niet eens zo heel veel hoger ligt dan bij een Eurostar (425 voor een ICE3M t.o.v. 377 voor een TGV PBA). Daarmee kun je dus veel ruimere zitplaatsen creëren.

---

Vergelijking gaat niet helemaal op, in de ICE3M gaan ca. 1-2 stoelrijen per bak verloren aan kasten met techniek, en een TGV PBA heeft meer eerste klas, die ook best ruim is. En in beiden neemt de bar veel plek in.

(Zie ook de plattegronden op www.seat61.com en www.seat61.com.)

Quote
AlexNL (01-03-2025 15:13:50):

---

De gekozen architectuur speelt ook mee: SNCF en Alst(h)om hebben destijds gekozen voor powercars en Jacobsdraaistellen, en daar altijd aan vast gehouden. Dat beperkt de beschikbare ruimte aanzienlijk.

Op een TGV van 200 meter lang verlies je 2x 22,5 meter aan powercars, daar kunnen geen reizigers in zitten. Ook wordt de maximale baklengte beperkt door de keuze voor Jacobsdraaistellen.

---

De TGV is in eerste instantie, op basis van de techniek van toen, voor hoge snelheid gebouwd en niet voor hoge capaciteit. Dat de motorwagens achteraf een goede keuze bleken toen ze dubbeldekkers gingen bouwen wisten ze toen nog niet.

Een TGV Euroduplex zit nu al tegen de aslastlimieten aan, dus aangedreven jacobsdraaistellen gaan waarschijnlijk te zwaar zijn. Ook gaat de ruimte die je in een dubbeldekker kwijt bent voor de tractieinstallatie direct van de passagiersruimte af. Dan kan je net zo goed alles in een motorwagen stoppen.

De motorwagens van de Avelia Horizon zijn 4 meter korter. Een 202 meter lange TGV M krijgt straks 2 motorwagens en 9, iets kortere, tussenrijtuigen, in plaats van 2+8 voor 200 meter nu.

In de DB reisplanner zijn de tijden bekend gemaakt. De rit gaat van Hannover en Rheine (11:00) via Bh, Aml (11:42 - 11:46), Amf (12:48 - 13:14), Asd (13:52 - 14:23), Gv (15:24 - 15:45), Std (18:07 - 18:10) naar Aken (19:03) en via de Duitse Hogesnelheidslijn naar Frankfurt.

De route tussen de Nederlandse stations zijn niet bekend. Vooral tussen Asd, Gv en Std zijn meerdere opties mogelijk.

Edit: Een zitplaatsreservering maken voor het deel Asd - Gv lijkt nog mogelijk ook! Ik heb geen behoefte om (in iedergeval dat deel) mee te gaan dus ik heb de reservering niet helemaal afgemaakt en kan het dus niet 100% garanderen

P.S. Mag de ICE 3M eigenlijk de Nederlandse HSL (Rtd - Bd) op? Want dat zou ook wel heel leuk zijn.

De HSL is verboden gebied voor de ICE.

Wat is daarvan de reden? Je zou zeggen: ICE=HST en HSL vergt HST, dus: ja?

Geen toelatingsproces daarvoor doorlopen.

Over welke dag / dagen gaat dit bericht van mat64Hidde en wat is de reden van een dergelijke rondrit?

Het gaat over 12 april en betreft een afscheidsrit voor de serie 406 in Nederland.

Quote
bacr (05-03-2025 15:51:02):

---

Wat is daarvan de reden? Je zou zeggen: ICE=HST en HSL vergt HST, dus: ja?

---

ETCS-versies zijn niet gelijk. Tenminste, dat was ooit zo.

Quote
BVisser (05-03-2025 15:57:00):

---

Het gaat over 12 april en betreft een afscheidsrit voor de serie 406 in Nederland.

---

...en Duitsland.

Ze zouden toch in Duitsland de binnenlandse dienst in gaan of is dat alweer Geschichte (= geschiedenis)?

Geschichte is geschiedenis. Kan ook een verhaal zijn.

Quote
BVisser (05-03-2025 16:28:18):

---

Ze zouden toch in Duitsland de binnenlandse dienst in gaan of is dat alweer Geschichte (= geschiedenis)?

---

Voor zover ik weet gaan ze uit dienst. Teveel storingen.

Klopt. In oktober 2024 is al bekendgemaakt dat de laatste ritten in de (Duitse) reizigersdienst op 16 april 2025 zijn.

Quote
cuneo56 (05-03-2025 15:55:15):

---

Over welke dag / dagen gaat dit bericht van mat64Hidde en wat is de reden van een dergelijke rondrit?

---

Sorry. Gaat inderdaad over 12 april.

De ICE 3M gaat er kort daarna definitief uit. De niet Multicourante versie blijft nog wel een aantal jaar in dienst.

Quote
BVisser (05-03-2025 16:28:18):

---

Ze zouden toch in Duitsland de binnenlandse dienst in gaan of is dat alweer Geschichte (= geschiedenis)?

---

Dat was tijdelijk eerst vanwege het EK voetbal en daarna is dit verlengd vanwege de problemen met de levering van de ICE3Neo

Quote
mat64Hidde (05-03-2025 18:32:52):

---

Quote
cuneo56 (05-03-2025 15:55:15):

---

Over welke dag / dagen gaat dit bericht van mat64Hidde en wat is de reden van een dergelijke rondrit?

---

Sorry. Gaat inderdaad over 12 april.

---

Dank je, dat maakt het helder voor mij.

Quote
bacr (05-03-2025 15:51:02):

---

Wat is daarvan de reden? Je zou zeggen: ICE=HST en HSL vergt HST, dus: ja?

---

De kort door de bocht versie: Een trein heeft een sleutelcode nodig om de ERTMS berichten op een bepaald traject te kunnen ontcijferen. Ieder ERTMS traject heeft zijn eigen sleutelcode. Iedere trein met ERTMS heeft een lijst met de sleutelcodes waar hij mag rijden. Een sleutelcode kan aan de lijst worden toegevoegd als getest is dat het treintype ergens zonder problemen kan rijden.

Als de ICE3neo nooit getest is op de HSL Zuid, heeft hij de benodigde sleutelcode niet om daar te kunnen rijden.

En dus zou het na het succesvol testen of de ICE3neo op de HSL zou kunnen rijden, wel mogelijk zijn; lees ik in je antwoord. Dat zou er dus voor pleiten dat een en ander ook getest wordt, zodat de ICE3neo ook in NL een bredere inzetbaarheid heeft. Dank voor de uitleg!

Alleen ging het nu in de laatste berichten over:

Quote
mat64Hidde (05-03-2025 18:32:52):

---

De ICE 3M gaat er kort daarna definitief uit. De niet Multicourante versie blijft nog wel een aantal jaar in dienst.

---

Om dus verwarring te voorkomen tussen de "oude ice" en "de ice3 neo" is t wel handig omdat even duidelijk te vermelden her end er ;-)
Rest nog wel de vraag:

Quote
mat64Hidde (05-03-2025 15:17:49):

---

De route tussen de Nederlandse stations zijn niet bekend. Vooral tussen Asd, Gv en Std zijn meerdere opties mogelijk.

---

Wat word dan de route tussen Gv en Std ???

Vond op treinposities bijzondere ritten het volgende.

treinposities.nl

Quote
phantom (06-03-2025 16:21:43):

---

Wat word dan de route tussen Gv en Std ???

---

Gezien de tijd (2u22): Gv-Rtd-Ddr-Bd-Ehv-Std. Of misschien Gv-Gd-Ut-Ehv-Std, maar dan zou die wel een flink snel pad moeten hebben gekregen, dat is namelijk even snel als de ICs via die route als je de overstaptijden niet meerekent.

Quote
bacr (06-03-2025 14:04:42):

---

En dus zou het na het succesvol testen of de ICE3neo op de HSL zou kunnen rijden, wel mogelijk zijn; lees ik in je antwoord. Dat zou er dus voor pleiten dat een en ander ook getest wordt, zodat de ICE3neo ook in NL een bredere inzetbaarheid heeft. Dank voor de uitleg!

---

Maar wat heeft het voor nut om daarin te investeren als DB, de HSL ligt niet echt in het beoogde inzet gebied voor de stellen.

Met toelating op de Nederlandse HSL zou je treinen naar Frankrijk kunnen rijden, zelfs in het gaatje van de Zonthalys kunnen stappen.

Maar goed, dat is wel heel erg wensdenken.

De Neo's zijn toch niet geschikt voor Frankrijk?

Correct, alleen 17 stuks BR407 zijn aangepast voor gebruik in Frankrijk, de BR408 die in NL komt niet.

BR408 heeft een 25kV installatie en ECTS dus rijden in Frankrijk zou niet moeilijk moeten zijn, na toevoeging van KVB STM. Toelating is er inderdaad niet. De BR 407 heeft in Frankrijk alleen een toelating onder 25kV dus naar Marseille rijden met een BR 407 kan ook niet op dit moment

Voor de 408 om via Brussel naar Parijs te rijden ontbreekt dan op "beveiligings" gebied b.v. nog TVM 430 + KVB en Krokodil om Parijs binnen te rijden lijkt me ook nog nodig.

Als iemand nog een 406 wil om zelf internationale treindiensten te rijden (of voor voor in de tuin, kan vast ook wel), ze staan te koop bij DB gebrauchtzug.

www.db-gebrauchtzug.de

Interessant dat er wordt genoemd dat deze ideaal zijn om internationale operatie te moderniseren.. die dingen hebben zelf nooit een revisie gehad en ze zijn bijna 30 jaar oud. Ja, ze zien er nog wel modern uit maar gezien alle issues zou ik denken dat weinig internationale operators er geinteresseerd in zijn. Loco plus rijtuigen is goedkoper en flexibeler. Tenminste, ik neem aan dat DB er nog wel redelijk wat voor wil vangen.

Arriva schijnt al wat klaar te hebben staan voor hun trein Groningen - Parijs. Aangezien die toch niet over de HSL gaat, hadden ze daarvoor ook wel een 406 aan kunnen schaffen (of met de boedelscheiding kunnen opeisen) ;)

Quote
SleutelMan (07-03-2025 15:25:10):

---

Interessant dat er wordt genoemd dat deze ideaal zijn om internationale operatie te moderniseren.. die dingen hebben zelf nooit een revisie gehad en ze zijn bijna 30 jaar oud. Ja, ze zien er nog wel modern uit maar gezien alle issues zou ik denken dat weinig internationale operators er geinteresseerd in zijn. Loco plus rijtuigen is goedkoper en flexibeler. Tenminste, ik neem aan dat DB er nog wel redelijk wat voor wil vangen.

---

Ik heb nog nooit een auto verkoper meegemaakt die riep dat de auto olie lekte, en de vering toe was aan vervanging, t'was altijd van een oud vrouwtje geweset ;)

Quote
cuneo56 (07-03-2025 14:43:17):

---

Voor de 408 om via Brussel naar Parijs te rijden ontbreekt dan op 'beveiligings' gebied b.v. nog TVM 430 + KVB en Krokodil om Parijs binnen te rijden lijkt me ook nog nodig.

KVB is o.a met krokodillen, dat is geen apart systeem en op te lossen met een STM zoals ik schreef. De HSL naar Parijs heeft ETCS of krijgt dit binnenkort