Somda

Ik woon bij Leiden, Gisteren stond er op mijn telefoon een bericht (Ik weet niet van wie ) dat de genoemde spoor draaibrug over de Gouwe gerepareerd moet worden waardoor er geen direct treinverkeer mogelijk is tussen Leiden en Alphen gedurende vele maanden 6 ? 7?

Ik kan nergems een soortgelijk bericht vinden. Is het wel juist ?

Peter

nos.nl

Dit bericht laat een iets minder onheilspellend bericht zien.

Klopt, Omroep West schrijft hierover. De brug wordt eind 2026 volledig vervangen en er wordt nu gesproken over 9 maanden geen treinen.

Nou, dan hebben we gelijk een ERTMS-testtraject te pakken zo te zien. :D

Daar dacht ik ook al aan. Maar ik denk dat er wel pendeltreinen zullen gaan rijden tussen Ledn en Apn aan de ene kant en Bodegraven-Utrecht e.v. aan de andere kant met een bus er tussen Apn en Bdg.

Peter

Het is te hopen, maar zal wel niet, dat ze dan doorgaand gaan rijden tussen Leiden en Gouda.

Desnoods een combinatie van NS Flirt en R-Net Flirt.

De perronlengtes tussen Gd en Apn zijn helaas dusdanig kort dat alleen RNet FLIRT-II en NS SNG-III daar gekoppeld kan rijden. Dat bied niet heel veel capaciteit als officiële omreisroute vermoed ik. Of je moet een tijdelijke sneltrein in het leven zien te roepen.

Quote
AvVeen (16-10-2024 19:40:50):

---

Klopt, Omroep West schrijft hierover. De brug wordt eind 2026 volledig vervangen en er wordt nu gesproken over 9 maanden geen treinen.

---

is dit niet gewoon een typfoutje: NS schrijft in onderstaande link op pagina 19 dat de werkzaamheden 9 weken duren ( ipv. 9 maanden )

https://www.ns.nl/binaries/_ht_1708955896845/content/assets/ns-nl/over-ns/productiemodel-2025-en-2026.pdf

De genoemde 9 weken zijn wel precies de laatste 9 weken van dienstregeling 2026 waar dat document over gaat. Het masterplan van ProRail meld deze werkzaamheden echter ook in het overzicht van werkzaamheden vanaf 2027 dus waarschijnlijk lopen deze werkzaamheden voor in de volgende dienstregeling waar de NS begin volgend jaar over zal berichten.

www.prorail.nl (masterplan 2026 2030)

Omdat het spoor 9 maanden niet gebruikt kan worden vraag ik mij af of er niet beter een nieuwe brug gebouwd kan worden naast de bestaande brug.

Ik heb op Google E. gekeken en bij de lucht foto's van Prorail en met mijn (Leken ) ogen zou er wel ruimte voor zijn ,een meter of 30-40 bouw ruimte is daar wel te vinden.

Ik zou dan meteen (Toe maar !) een wat hogere , dubbelsporige bascule brug bouwen Omdat de ondergrond daar heel slecht is (Dik water ) zou mss een betonnen aanbrug ter plaatse kunnen worden gebouwd ,i.p.v. een aarden baan die jaren nodig heeft om in te klinken.

Wie weet wat beters ?

Peter

Dat levert teveel ongewenst bochtenwerk en teveel grondaankoop op. Ter hoogte van de N207 moet je weer op het bestaande alignement zitten.

Zoals eerder bericht, zijn de toeleidende taluds naar de Gouwebrug en de gehele baan naar Alphen aan den Rijn ooit dubbelsporig geweest ivm een tak van de Haarlemmermeerspoorwegen. Dat is een kostbaar bezit, terwijl een nieuw hoog talud niet alleen veel terrein maar ook enorm veel zand kost, dat daarna nog jaren in het peilloze veen blijft wegzakken. De brug moet ook de afmetingen hebben om de steeds groter wordende jachten te laten passeren.

De lange stukken enkelspoor zijn een belemmering om meer treinen te laten rijden, dus ik neem aan dat de nieuwe brug geschikt zal zijn voor dubbelspoor, zoals de huidige draaibrug. Iemand die dat weet?

Als opgebracht zand 'alsmaar' blijft wegzakken hebben de mensen die daar aan gerekend hebben hun werk niet goed gedaan. Dat gebeurt echt niet zomaar. Zand kost niet zoveel dus die hoeveelheid maakt niet zoveel verschil in de totale kosten. Wel de tijd die het kost om het te laten zetten.

Volgens Spoorpro, die navraag gedaan hebben bij Prorail, wordt het een 1 op 1 vervangen, aangezien uit de MKBA kwam dat dat het meest effectief is (zeg maar goedkoopst). Voor andere soorten bruggen of wijzigingen aan de ligging is er geen budget. Ook zou er geen budget zijn voor het aanleggen van een tijdelijke brug of het voorbouwen van de nieuwe brug...

Goh, en wie zou dat "budget" bepalen? ProRail wellicht ;-)?

Ja, die beslissen ieder jaar natuurlijk hoeveel ze van de geldboom plukken 😉

Quote
broek53 (24-10-2024 14:10:01):

---

Goh, en wie zou dat 'budget' bepalen? ProRail wellicht ;-)?

---

Prorail verdeeld het budget over verschillende projecten, het miniserie bepaald het budget ;)

Ja, en het ministerie weet spontaan wat een nieuwe brug kost, zonder ProRail te raadplegen. Geloof je dat?

Neuh, ik zeg alleen dat Prorail per jaar een budget krijgt waar ze alles van moeten doen. En als er meer budget zou gaan naar een nieuwe/andere brug, dan is er simpelweg minder budget voor .....(invullen naar wat je zelf belangrijk vindt ;) ).

Quote
BVisser (24-10-2024 11:15:23):

---

Als opgebracht zand 'alsmaar' blijft wegzakken hebben de mensen die daar aan gerekend hebben hun werk niet goed gedaan. Dat gebeurt echt niet zomaar. Zand kost niet zoveel dus die hoeveelheid maakt niet zoveel verschil in de totale kosten. Wel de tijd die het kost om het te laten zetten.

---

Het is aardig om de aanleggeschiedenis van de spoorweg Woerden - Leiden, die van de lijn Gouda - Alphen, de Haarlemmermeerlijnen en nog wel meer spoorwegen in het westen eens te raadplegen en je komt te weten dat er meer dan tweemaal zoveel zand in het veen is verdwenen dan ter dikte van wat er nu boven het maaiveld uitsteekt. Daar zijn veel rekenaars van toen zich een bult (!) van geschrokken.

Ik ben eens mee geweest met een NVBS excursie nar de bouw van de andere Gouwe brug bij Gouda.

Op dat moment werd de toeleidende spoordijk aangelegd. Er werd gewerkt met ontwaterings buisjes zodat het zand makkelijker in zakte.

De bestaande brug is voor dubbelspoor gebouwd en gebruikt geweest.

Verder op ligt nog een kort bruggetje dat ook dubbelsporig was geweest: een stukje verder boog het enkelsporige Haarlemmermeer spoortje af naar de brug over de Oude Rijn ,nog te zien aan de rij bomen.

Vandaar mijn voorstel om een betonnen aanbrug te bouwen.i.p.v. een zanddijk.

Maar ik heb begrepen dat er alleen een budget zal worden vrijgemaakt voor een identieke brug, zelfs geen bascule brug om meer vaar breedte te scheppen. ten gerieve van de scheepvaart

Peter

Quote
pjkleton (24-10-2024 16:28:22):

---

Er werd gewerkt met ontwateringsbuisjes zodat het zand makkelijker inzakte.

---

Gewoon verticale drainage, niks bijzonders. Dat zakken heet 'zetting'.

Quote
pjkleton (24-10-2024 16:28:22):

---

Maar ik heb begrepen dat er alleen een budget zal worden vrijgemaakt voor een identieke brug, zelfs geen basculebrug om meer doorvaartbreedte te scheppen. ten gerieve van de scheepvaart.

---

Als in de watervergunning die eis niet is opgenomen, waarom zou je dan extra veel geld uitgeven aan iets dat niet nodig is?

Misschien om een kleinere kans te hebben dat de brug (weer) aangevaren wordt?

Dat kan een overweging zijn maar alleen maar daarom ga je geen draaibrug vervangen door een ophaalbrug. Daar zijn dan meer redenen voor nodig.

Quote
sjoerd (24-10-2024 15:33:11):

---

Quote
BVisser (24-10-2024 11:15:23):

---

Als opgebracht zand 'alsmaar' blijft wegzakken hebben de mensen die daar aan gerekend hebben hun werk niet goed gedaan. Dat gebeurt echt niet zomaar. Zand kost niet zoveel dus die hoeveelheid maakt niet zoveel verschil in de totale kosten. Wel de tijd die het kost om het te laten zetten.

---

Het is aardig om de aanleggeschiedenis van de spoorweg Woerden - Leiden, die van de lijn Gouda - Alphen, de Haarlemmermeerlijnen en nog wel meer spoorwegen in het westen eens te raadplegen en je komt te weten dat er meer dan tweemaal zoveel zand in het veen is verdwenen dan ter dikte van wat er nu boven het maaiveld uitsteekt. Daar zijn veel rekenaars van toen zich een bult (!) van geschrokken.

---

Zover ik weet kan nagaan was het eerste serieuze probleem de aanleg van de brug over de Poldervaart bij Kethel in 1846. Daar verdween het zand vele meters in de bodem (de toenmalige berichten spreken over 8 tot 9 ellen = meter), en kwam veen naar boven drijven. Ir Conrad schreef vervolgens een brochure over hoe dat uiteindelijk opgelost werd. Het is dan weer aardig om bespreking van die brochure te citeren: "een bewijs, dat er geen grond zoo slecht is, of men kan er hechte werken op stichten".

Inderdaad werden technieken ontwikkeld die later ook in de spoor- en wegenbouw werden toegepast, zoals het graven van cunetten zoals bij de Hofpleinlijn en het aanleggen van paralelle kistdammen gevuld met stenen zoals bij de zwakste delen van Rotterdam Maas - Gouda - Utrecht. Maar die technieken moesten eerst ontwikkeld worden. In de eerste aanleg was er onvoldoende kennis, ook al deed men het werk naar beste kunnen, en kostte het veel extra zand, wat uiteindelijk niet hielp omdat het talud steeds zwaarder werd.

Bij de aanleg van de HSL heeft men in hellingen van wegen naar viaducten over die HSL "tempex" blokken verwerkt omdat volledige zandtaluds de spoorweg zouden destabiliseren. Al doende leert men..

Quote
wattman (24-10-2024 17:34:16):

---

Zover ik weet kan nagaan was het eerste serieuze probleem de aanleg van de brug over de Poldervaart bij Kethel in 1846. Daar verdween het zand vele meters in de bodem (de toenmalige berichten spreken over 8 tot 9 ellen = meter), en kwam veen naar boven drijven.

---

Een el is toch ongeveer een halve meter?

Er waren in Nederland overal weer andere ellen; dat was niet overal hetzelfde. Kon je bedrogen uitkomen als je in een andere stad had boodschappen gedaan.

In de Franse tijd maakte Napoleon er een einde aan en werd de el gelijkgesteld aan de meter. Vele spoorwegen zijn dus uitgezet met ellen (= meters) naar het spraakgebruik van die tijd, maar met een betrouwbare maat. Al zijn er bij het uitzetten van wegen en spoorwegen wel meetfouten gemaakt waarbij ellen dubbel zijn geteld of overgeslagen. Nog afgezien van weg- of spoorwegverleggingen waarbij ook lange en korte hectometers ontstonden. Ook zijn er breedtefouten gemaakt, waarbij een flauwe slinger ontstond, zoals tussen Dorst en Gilze-Rijen.

Dank voor de opheldering!