Somda

Ja, maar het blijft opmerkelijk dat deze goed onderbouwde studie (uit 2019) in de duurste variant van de Nedersaksenlijn uitkwam op 675 miljoen euro. Dat is dus een lijn met overal ongelijkvloerse kruisingen.

Slechts vijf jaar later komt dit rapport uit dat ineens over 1,7 miljard spreekt, dus ruim het dubbele. Maar dat rapport onderbouwt die som niet. Het wordt gewoon genoemd en je vindt nergens online een gedetailleerde opsomming (ik laat me graag corrigeren als ik die over het hoofd heb gezien). Als gevolg daarvan schreeuwt de politiek dat het veel te duur wordt en blaast het project af.

Tja. Ik weet ook niet wat ik ervan moet vinden, behalve dat je als onderzoeksbureau waarschijnlijk veel omzet kunt genereren met nattevingerwerk.

Aan de ene kant zal men kosten overschatten, maar aan de andere kant blijken vrijwel alle projecten de geraamde kosten te overschrijden. En dan komen er kort daarna nog revisies omdat het werk niet deugdelijk is uitgevoerd of zelfs de specificaties niet heeft gevolgd. En daar worden betalende overheden voorzichtig van.

Vaak -dus ik praat nu in algemene termen- wordt in eerste instantie puur de civieltechnische constructie begroot. Daarna begint het "uitdelen" aan allerlei belangengroepen om "het draagvlak te vergroten".

;-)

Een deel van de kostenstijging is in ieder geval te verklaren door toegenemen materiaal- en arbeidskosten. Zo zijn gemiddelde bouwkosten bijvoorbeeld 25% gestegen sinds 2020, specialistische kosten zoals de bouw van spoorinfrastructuur waarschijnlijk nog veel meer.

Quote
brun (25-11-2024 09:12:13):

---

De grote vraag is - is dat niet belachelijk duur? Ter vergelijking - een vergelijkbare prijs wordt ook in Duitsland gehanteerd, maar dat is inclusief de lange bruggen en tunnels die in bergachtig landschap noodzakelijk zijn.

In Frankrijk gelden tegelijkertijd heel andere prijzen: 15 miljoen euro per km (zelfde bron als hierboven). Met zo'n kilometerprijs van de Nedersaksenlijn vér onder de 1 miljard.

En nu de hamvraag. Dit soort projecten moet sowieso Europees worden aanbesteed. Waarom kan Nederland dan geen Nedersaksenlijn of Lelylijn uitschrijven voor 15 miljoen per km en die laten aanleggen door Franse aannemers? Worden de verwachte kosten misschien bewust te hoog gerekend, om wat voor reden dan ook? Misschien moeten ze dáár eens onderzoek naar doen.

---

Je kunt niet alle landen over één kam scheren. De aanlegkosten van infrastructuur zijn sterk afhankelijk van het gebied. Bijvoorbeeld de grondwaterstand. Of wat voor ondergrond er is. Friesland en Groningen kennen veel veengebied, daar kost het een stuk meer moeite een spoorlijn doorheen te leggen (vanwege verzakkingen) dan een zandgebied of een gebied met veelal rotsachtige ondergrond. Nederland is dichtbevolkt dus je moet veel doen aan geluid, je hebt heel veel ongelijkvloerse kruisingen met zowel weg als water, je moet om al die dorpjes en steden heen, enz. Daarnaast is de grondprijs ook niet te vergelijken. Zo kunnen we nog wel even doorgaan. Het scheelt wel dat er geen bergen zijn, al zat volgens mij het grootste deel van de kosten bij de Lelylijn in aanlanding in Groningen, waar een tunnel zou moeten worden gebouwd, berg of niet.

Quote
AlexNL (25-11-2024 18:38:19):

---

Een deel van de kostenstijging is in ieder geval te verklaren door toegenemen materiaal- en arbeidskosten. Zo zijn gemiddelde bouwkosten bijvoorbeeld 25% gestegen sinds 2020, specialistische kosten zoals de bouw van spoorinfrastructuur waarschijnlijk nog veel meer.

---

En waarschijnlijk,wat een verassing,als men over 5 jaar weer zou gaan onderzoeken,(wat ik nu in dit geval van harte niet hoop,omdat t mijn inziens al dood is onderzocht) dan komt men er achter dat bouwkosten en materieel/materiaal weer minstens 25% extra zijn gaan kosten 🤪
Zodat het vervolgens weer op zolder beland,vanwege gebrek aan geld/draagkracht.
Eens moet er toch is een punt komen,dat zelfs NL/de regering zegt,klaar met on nodig weer geld uitgeven aan iets wat nooit van de vloer komt ,en waarvan bekend is wat bekend moet zijn.

Ondergrond is hier veelal natuurlijk anders,dan b.v. bij de oosterburen,maar je zou toch denken dat waar je hier moet zorgen met maatregelen dat je spoorlijn niet verzakt,dat je daar soortgelijke kosten heb als je door een berg moet en over een vallei.
Zo lijkt me dat e.e.a. tegen elkaar wegvalt,of zie ik dat verkeerd ?

Qua bouwkosten zullen kunstwerken waarschijnlijk duurder uitvallen, het grote voordeel van bergen is wel dat ze van 'niemand' zijn, je hoeft niets of weinig te onteigenen om een tunnel te boren en dat scheelt een hoop kosten en gedoe...

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Naar dat rapport had ik hierboven (op 25 november) al gelinkt. Het bevat geen enkele onderbouwing, het is alleen maar een mooie presentatie die (als puntje bij paaltje komt) verwijst naar 'raming van Sweco' dan wel 'raming van een andere partij' (pagina 22). De kostenraming is volgens de SSK-methodiek opgesteld, aldus dat rapport.

Welnu. Ten eerste: de SSK-methodiek is een standaardmethode om kosten van grote projecten te berekenen. Dat is dus prima.

Ten tweede: Sweco is een architecten- en ingenieursbureau en een directe concurrent van Movares, dat in 2019 de kosten van de lijn op hooguit 675 miljoen euro vaststelde.

Ten derde: Movares gebruikte óók de SSK-methodiek.

Dan is het niet raar om te vragen waarom volgens Sweco de belastingbetalers 1,7 miljard mogen ophoesten, terwijl Movares met dezelfde berekening niet eens tot de helft kwam. Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

Een tweede logische vraag is: waarom zijn überhaupt binnen 5 jaar twee volstrekt identieke onderzoeken uitgevoerd? Die overigens beide ook uit belastinggeld zijn gefinancierd?

Dat jij zoiets als 'complotdenken' afdoet, tja.

Quote
brun (27-11-2024 09:27:32):

---

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

---

In 2021 zijn de milieueisen veel strenger geworden voor het fabriceren van beton. En door die strengere eisen is de prijs van 1 kuub beton in het begin van de invoering al gestegen met ± 30% t.o.v de zelfde periode als in 2020. En de verwachting was (en is uitgekomen) dat het op zou lopen tot ±50%. Mijn informatie komt van een beton technoloog en tevens mijn buurman.

Wie hier complotdenker als stempel krijgt weet ik niet,maar ik voel me niet aangesproken.
Het enigste wat ik stel ,is dat alles qua lelylijn nu meermaals kapot is onderzocht op allerlei denkbare fronten,waarbij bijna op spijker niveau ,dingen zijn uitgeplozen en dat dat nu dan maar is klaar moet zijn.
Wil men in den haag/bij wat provincies,zo graag van geld af,dan zijn er genoeg dingen die dat geld kunnen gebruiken en waarbij ik durf te stellen dat het dan nuttiger word besteed.
OF accepteer dat er nooit 'genoeg draagvlak voor komt' ,of bouw dat spul,neem een definitieve beslissing en klaar.
Als ik daarmee complotdenker als stempel krijg,dan lijkt t me dat degene die dat rondstrooit,duidelijk de inhoud van die term niet kent.
Zeg anders gewoon bij naam wie er bedoelt word,dat voorkomt een hoop on nodig geneuzel,dan kan na die duidelijkheid ,daar een strik om en in het eeuwige ronde archief,evenals de plannen voor deze lijn die men niet wil bouwen.

Quote
Oldskool (27-11-2024 10:37:31):

---

Quote
brun (27-11-2024 09:27:32):

---

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

---

In 2021 zijn de milieueisen veel strenger geworden voor het fabriceren van beton. En door die strengere eisen is de prijs van 1 kuub beton in het begin van de invoering al gestegen met ± 30% t.o.v de zelfde periode als in 2020. En de verwachting was (en is uitgekomen) dat het op zou lopen tot ±50%. Mijn informatie komt van een beton technoloog en tevens mijn buurman.

---

Van 675 miljoen naar 1,7 miljard is een stijging van 152%. Dat is nu juist het punt van brun, dat men niet spreekt over 50% stijging maar een factor 3 daarvan.

Dat rapport uit 2019 was een quick scan in opdracht van de provincies [een deel van de lobby voor de NSL). Of dat 'gedegener' is dan het rapport uit 2024 betwijfel ik. Je zou de vraagstelling en de randvoorwaarden moeten vergelijken om te begrijpen hoe de getallen zich tot elkaar verhouden.

Overigens heeft de staatssecretaris gisteren in de Tweede Kamer gezegd dat er voor beide projecten (er is geen samenhang tussen Lelylijn en Nedersaksenlijn) geen geld is en concreet dat er geen zicht op is op dat de voor de haalbaarheid van 75% van de benodigde financiering er kan komen om de volgende stap te zetten.

Dit zijn nu eenmaal complexe processen, met veel belanghebbende bestuurlijke partijen die om goede redenen niet altijd hetzelfde willen of belangrijk vinden

Vanzelfsprekendb gaat het hier om politieke wil of, in dit geval, onwil.

Quote
Ysbergsla (27-11-2024 14:01:37):

---

Quote
Oldskool (27-11-2024 10:37:31):

---

Quote
brun (27-11-2024 09:27:32):

---

Quote
wattman (26-11-2024 21:41:28):

---

De complotdenkers en andere belangstellenden mogen in deze bijlage (deelrapportage spoor) open.overheid.nl kijken voor de grondslag van de kostenraming.

---

Zó hard zijn de bouwkosten de afgelopen jaren ook weer niet gestegen.

---

In 2021 zijn de milieueisen veel strenger geworden voor het fabriceren van beton. En door die strengere eisen is de prijs van 1 kuub beton in het begin van de invoering al gestegen met ± 30% t.o.v de zelfde periode als in 2020. En de verwachting was (en is uitgekomen) dat het op zou lopen tot ±50%. Mijn informatie komt van een beton technoloog en tevens mijn buurman.

---

Van 675 miljoen naar 1,7 miljard is een stijging van 152%. Dat is nu juist het punt van brun, dat men niet spreekt over 50% stijging maar een factor 3 daarvan.

---

Gaat mij ook alleen maar over een stukje bouwkosten, te weten beton.

nos.nl Er komt 1,9 miljard vrij voor de nedersaksenlijn.

Uit het potje van de Lelylijn... die logica ontgaat mij een beetje.

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

Ja dat snap ik, maar ik kan wel infrastructurele projecten met hogere prioriteit verzinnen, dat bedoelde ik er meer mee.

Waarschijnlijk een gevalletje Nederlandse wafelijzerpolitiek, geld voor spoorinfra in Noord Nederland 'kan' niet in Randstad benut worden....

Maar dit geld had het Noorden toch al gekregen ( en hebben ze o.a. Hanzespoorlijn, Haak van Leeuwarden en Ring Groningen van aangelegd )

Nee dat was het geld voor de Zuiderzeelijn.

Quote
sjoerd (16-04-2025 14:29:32):

---

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

---

Waarmee de Lelylijn dus een flinke stap verder weg komt. Dat potje is trouwens waar de tweede kamer in december nog unaniem (!) over zei dat dat niet aan andere projecten uitgegeven moest worden.

www.tweedekamer.nl
www.nu.nl

Leuk ook dat de provincies nog hun best hebben gedaan dat potje in stand te houden...: "De lobby van de drie noordelijke provincies was de laatste maanden mordicus tegen het plunderen van het Lelylijn-potje voor de Nedersaksenlijn."

bron: dvhn.nl

Er staat op het einde ervan ook in dat stuk, dat de drie noordelijke provincies hun verzet tegen het plunderen van het Zuiderzeelijnpotje hebben opgegeven om te bevorderen dat er toch IETS gebeurt als de Nedersaksenlijn wordt voltooid. Dat is op zich bijzonder omdat Friesland bij de Nedersaksenlijn geen direct belang heeft, en dat Drenthe geen direct belang heeft bij de Hanzelijn. Beter iets dan niets, en voor je het weet gaat het spoorgeld weer naar Rijkswaterstaat, heeft men wellicht gedacht.

Wellicht. Toch zijn de commissaris van de koning in Groningen en andere bestuurders in het noorden not amused. Noorden walgt van ‘bankroof’ door kabinet uit pot Lelylijn: ‘Wat zijn woorden nog waard?’

bron: destentor.nl

Quote
sjoerd (16-04-2025 18:52:46):

---

[...] en voor je het weet gaat het spoorgeld weer naar Rijkswaterstaat, heeft men wellicht gedacht.

---

En dat gebeurt dan ook. Nog 100 miljoen voor het spoor tussen Zwolle en Meppel (overwegen) en de rest naar wegen en een sluis.

Quote
sjoerd (16-04-2025 18:52:46):

---

Dat is op zich bijzonder omdat Friesland bij de Nedersaksenlijn geen direct belang heeft

---

Dat is niet helemaal waar, in alle tracévarianten van de Lelylijn wordt ook Friesland aangesloten. Bij het Afsluitdijktracé via de bestaande lijn Leeuwarden - Groningen, bij de andere varianten wordt er een boog aangelegd bij Heerenveen of bij Steenwijk.

Onderzoek naar de Lelylijn alternatieven GIS-viewer - publieke versie

Verkeerde spoorlijn ;)

Quote
Dionysusnu (16-04-2025 18:23:00):

---

Quote
sjoerd (16-04-2025 14:29:32):

---

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

---

Waarmee de Lelylijn dus een flinke stap verder weg komt. Dat potje is trouwens waar de tweede kamer in december nog unaniem (!) over zei dat dat niet aan andere projecten uitgegeven moest worden.

www.tweedekamer.nl
www.nu.nl

---

moties zijn geen verplichting, worden jaarlijks tientallen moties terzijde gelegd.

Quote
rick (17-04-2025 10:38:08):

---

Verkeerde spoorlijn ;)

---

*facepalm* Eerder ging het nog over de ZZL dus ik had half in m'n hoofd dat het bij "geen belang hebben bij" ook nog over de Lelylijn ging. Whoops.

Quote
b2py (17-04-2025 19:27:16):

---

Quote
Dionysusnu (16-04-2025 18:23:00):

---

Quote
sjoerd (16-04-2025 14:29:32):

---

Voor de Lelylijn was alvast een potje gemaakt (geen vetpot echter) dat - bij voorlopig niet aanleggen daarvan - nu beschikbaar lijkt te komen voor de Nedersaksenlijn.

---

Waarmee de Lelylijn dus een flinke stap verder weg komt. Dat potje is trouwens waar de tweede kamer in december nog unaniem (!) over zei dat dat niet aan andere projecten uitgegeven moest worden.

www.tweedekamer.nl
www.nu.nl

---

moties zijn geen verplichting, worden jaarlijks tientallen moties terzijde gelegd.

---

nee, maar het punt is dat die motie een initiatief was van een regeringspartij [NSC] en dat de fractievoorzitter van een andere regeringspartij [BBB] na afronding van het overleg tussen kabinet en coalitie over de voorjaarsnota de aan de eerder ondersteune motie tegenovergestelde uitkomst als een succes claimt.

tsja, bij de huidige coalitie verbaas ik mij nergens meer over. Een succesje voor de 1 is een mislukking voor de ander. De partijen die nu 'samen werken' gunnen elkaar niks. Daarbij zijn er twee partijen (PVV en BBB) die enkel oog hebben voor het belang van hun achterban, ipv het landsbelang.

Om terug te gaan naar het onderwerp: Ik vind het positif dat er een keuze is gemaakt om deze verbinding aan te leggen. Natuurlijk zie ik liever twee nieuwe verbindingen ipv 1, maar in tijden van schaarste moeten er keuzes gemaakt worden. De Nedersaksenlijn is dan makkelijker te realiseren dan de Zuiderzeelijn.

Maar, niet te vroeg juichen he. Dat het geld er is zegt niks over de daadwerkelijke aanleg, want er moeten nog diverse stappen in onze MIRT-structuur plaatsvinden. De nu 'bereikbare' is de MIRT-verkenning, wat nu mogelijk is omdat het geëiste minimum van 75% van de aanlegkosten beschikbaar is. Deze studie volgt op het eind vorig jaar afgeronde MIRT-onderzoek, die ook al bij de Lelylijn gedaan is.

Pas na (succesvol) afronden van die verkenning start de planning/uitwerking van de aanleg en dan kan enigszins zeker gezegd worden dat de Nedersaksenlijn aangelegd wordt.

De eerste keer dat ik las over het aanleggen van het ontbrekende stuk spoor tussen Ter Apel en Emmen, was begin jaren '80. Zó oud zijn de plannen voor deze lijn al.

Natuurlijk was dat een geheel andere tijd. Toch vraag ik me af hoe lang we in dit land nog blijven onderzoeken, verkennen, analyseren en twijfelen over een spoorlijntje van slechts 35 km. Een lijn die bovendien grotendeels op landbouwgrond wordt aangelegd, waardoor er weinig problemen qua onteigening, natuurbescherming enzovoort zullen opdoemen. We kunnen ook gewoon eindelijk eens beginnen met de aanleg.

Ik snap heel goed dat het Noorden zich telkens weer benadeeld voelt.

Het lijkt me erg optimistisch dat deze lijn geen bezwaren zal opleveren.

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

Als ik de reisplanners raadpleeg dan kan je vandaag in 2:08 van Groningen naar Enschede , en via de al bestaande delen van de Nedersachsen lijn leveren samen 2:02 op, komt nog het stuk Veendam - Emmen dan bij.

Voor het snel verbinden van deze regio's wat men voorstaat is er dan nog wel veel meer dan een stukje spoor aan leggen nodig (overal dubbelspoor en elektrificatie zeg ik maar even)

En de flessenhals Zwolle -Meppel waar het Noorden over valt ( terecht) los je echt niet op door wat seinverdichting en een extra perron spoor in Meppel, dat kan in mijn ogen echt maar serieus door een goede verbinding er helemaal omheen, dus de lelylijn!

Geen van beide projecten hebben tot doel die vermeende flessenhals op te lossen, want de bestaande treinverbindingen over Zwolle zullen onverminderd blijven bestaan bij een extra lijn. Het biedt alleen een alternatief bij stremmingen, maar dat is niet wat er met een flessenhals bedoelt wordt. De maatregelen tussen Zwolle en Meppel zorgen vooral voor een kortere opvolgtijd waardoor de laatste trein uit de knoop niet meer zo lang hoeft te wachten. Ook met een extra spoorlijn zal die knoop van waarde blijven.

Quote
cuneo56 (22-04-2025 22:21:24):

---

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

---

Misschien een overbelaste busverbinding?

Emmen-Groningen rijdt in de spits iedere 10 minuten en worden standaard dubbeldeksbussen op ingezet.

Daarbij komen (kwamen?) overvolle bussen die haltes overslaan ook voor.

Qua reizigers zit er zeker potentie op dat stuk.

Die bus doet er 53 minuten over. Ik denk niet dat een trein veel sneller gaat worden?

De trein Veendam - Groningen doer er nu 30 minuten over, met alleen een tussenstop in Hoogezand-Sappemeer zou daar ongeveer 6 minuten vanaf kunnen maar hoe snel zou Emmen - Veendam zijn?

Quote
cuneo56 (22-04-2025 22:21:24):

---

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

Als ik de reisplanners raadpleeg dan kan je vandaag in 2:08 van Groningen naar Enschede , en via de al bestaande delen van de Nedersachsen lijn leveren samen 2:02 op, komt nog het stuk Veendam - Emmen dan bij.

Voor het snel verbinden van deze regio's wat men voorstaat is er dan nog wel veel meer dan een stukje spoor aan leggen nodig (overal dubbelspoor en elektrificatie zeg ik maar even)

En de flessenhals Zwolle -Meppel waar het Noorden over valt ( terecht) los je echt niet op door wat seinverdichting en een extra perron spoor in Meppel, dat kan in mijn ogen echt maar serieus door een goede verbinding er helemaal omheen, dus de lelylijn!

---

Zwolle-Meppel geheel viersporig maken.

Dan zou de aansluiting bij Meppel ook ongelijkvloers maken dan ben je meteen van al het gezeik af. Goed ik zie wel of we de geldpers nodig hebben :)

Quote
henri1972 (23-04-2025 09:51:09):

---

Die bus doet er 53 minuten over. Ik denk niet dat een trein veel sneller gaat worden?

De trein Veendam - Groningen doer er nu 30 minuten over, met alleen een tussenstop in Hoogezand-Sappemeer zou daar ongeveer 6 minuten vanaf kunnen maar hoe snel zou Emmen - Veendam zijn?

---

Het is zo'n 42.195m, een afstand die tot nu toe nog nooit onder de 2 uur volbracht is. Reken maar uit dus.

(ik ga er vanuit dat de trein er ook wel zeker 25 minuten over zal gaan doen)

Quote
treinhobby (23-04-2025 08:21:00):

---

Quote
cuneo56 (22-04-2025 22:21:24):

---

Ik vraag me echt af welk probleem dit stukje spoor moet gaan oplossen.

---

Misschien een overbelaste busverbinding?

Emmen-Groningen rijdt in de spits iedere 10 minuten en worden standaard dubbeldeksbussen op ingezet.

Daarbij komen (kwamen?) overvolle bussen die haltes overslaan ook voor.

Qua reizigers zit er zeker potentie op dat stuk.

---

Het gaat me niet over wat het nieuwe stuk zelf gaat opleveren, daar zal best genoeg potentieel zijn.

Maar ik krijg de indruk dat de voorstanders het groter zien, zoals een missing link tussen Groningen en Twente en een oplossing voor de probemen als Zwolle- Meppel er uit ligt. En dat"grotere" belang dat zie ik dus niet

Quote
brun (22-04-2025 17:38:46):

---

De eerste keer dat ik las over het aanleggen van het ontbrekende stuk spoor tussen Ter Apel en Emmen, was begin jaren '80. Zó oud zijn de plannen voor deze lijn al.

Natuurlijk was dat een geheel andere tijd. Toch vraag ik me af hoe lang we in dit land nog blijven onderzoeken, verkennen, analyseren en twijfelen over een spoorlijntje van slechts 35 km. Een lijn die bovendien grotendeels op landbouwgrond wordt aangelegd, waardoor er weinig problemen qua onteigening, natuurbescherming enzovoort zullen opdoemen. We kunnen ook gewoon eindelijk eens beginnen met de aanleg.

Ik snap heel goed dat het Noorden zich telkens weer benadeeld voelt.

---

En de laatste delen op Emmen Stadskanaal zijn gesloten in 1972 dus wel wat kortzichtig dan om binnen 10 jaar te beginnen over heropening.

Met de kanttekening dat er nooit een spoorlijn heeft gelegen tussen Ter Apel en Emmen.

Quote
Rsb (23-04-2025 21:51:02):

---

Quote
brun (22-04-2025 17:38:46):

---

De eerste keer dat ik las over het aanleggen van het ontbrekende stuk spoor tussen Ter Apel en Emmen, was begin jaren '80. Zó oud zijn de plannen voor deze lijn al.

Natuurlijk was dat een geheel andere tijd. Toch vraag ik me af hoe lang we in dit land nog blijven onderzoeken, verkennen, analyseren en twijfelen over een spoorlijntje van slechts 35 km. Een lijn die bovendien grotendeels op landbouwgrond wordt aangelegd, waardoor er weinig problemen qua onteigening, natuurbescherming enzovoort zullen opdoemen. We kunnen ook gewoon eindelijk eens beginnen met de aanleg.

Ik snap heel goed dat het Noorden zich telkens weer benadeeld voelt.

---

En de laatste delen op Emmen Stadskanaal zijn gesloten in 1972 dus wel wat kortzichtig dan om binnen 10 jaar te beginnen over heropening.

---

Ik weet niet of het kortzichtig is. Er zijn altijd voor- en tegenstanders van spoorvervoer. Het zou pas kortzichtig zijn als diegenen die de sluiting veroorzaken voor heropening zouden pleiten, maar dat zal het geval niet zijn.

Voor Zwolle-Apeldoorn was er een sterke lobby voor en na de sluiting. Dat hielp allemaal niet, ook al zou vandaag de dag zeker een meerderheid voor een spoorverbinding zijn geweest gezien de groei van de plaatsen op de route de laatste jaren.

De 'verbinding Emmen-Stadkanaal was er oorspronkelijk wel een van een andere orde, de oorspronkelijke route was nou niet bepaald geschikt voor doorgaand (snel)treinverkeer naar Groningen.

Kijk naar Enschede - Gronau, die lijn werd na decennia aanmodderen gesloten en 20 jaar later weer heropend en dat werd toch een redelijk succesverhaal. Het kan dus wel.

Quote
diesels (24-04-2025 08:43:10):.

De 'verbinding Emmen-Stadkanaal was er oorspronkelijk wel een van een andere orde, de oorspronkelijke route was nou niet bepaald geschikt voor doorgaand (snel)treinverkeer naar Groningen.

---

Zie nl.wikipedia.org