Somda

Quote

---

Trainplaza (08-02-2024 16:00:12):

Quote

---

martijn (08-02-2024 13:01:20):

Bijzonder dat de helft van de IC Direct-en doorgaat naar Amersfoort in plaats van het eerder aangekondigde Almere. Geen rechtstreekse treinen Schiphol - Twente meer dus.

---

Ik had begrepen dat Almere (of Lelystad zelfs) de eindbestemming zou gaan worden voor de ICD vanuit Brussel. Dat de binnenlandse ICD naar Amersfoort zou gaan rijden was al even bekend.

---

Nee, dat laatste is echt nieuw. Het was de bedoeling dat de binnenlandse ICD's vanuit Rtd/Shl naar Gn/Lw gingen rijden (met minimaal 160 km.h over de Hanzelijn). Vanwege tekort aan ICNG's is besloten de ICD's tot Almere te laten rijden (ipv dus tot Gn/Lw). Echter, door de recente beperkingen op de HSL past dat niet meer in de dienstregeling en moest er een andere oplossing komen en dat is dus de binnenlandse ICD Amfs-Bd. Een soort noodgreep dus; op termijn gaat de ICNG/ICD uiteraard gewoon naar Gn/Lw rijden.

Vanuit Lls gaat een binnenlandse ICD naar Rtd en de nieuwe (snelle) Brusseltrein rijden zodat je 4 x p/u een HSL ICD hebt tussen Shl en Rtd.

Telt ook het 'probleem' niet mee dat de ICNG niet tussen Lelystad en Zwolle kan/mag rijden, omdat ze daar niet onder ATB mogen rijden?

Dus vanaf Schiphol door naar Groningen en Leeuwarden is niet mogelijk.

Dat is hier een tijdje terug namelijk geschreven.

Iets met klok en klepel

Daarom stel ik het ook als vraag en zeg ik het niet als een feit. 😉

Vond het toen al vreemd, maar blijkbaar moet je onder de hoogst haalbare beveiliging rijden wat er beschikbaar is en kon dat niet met de versie van de ICNG.

De kans is natuurlijk ook groot dat dat inmiddels is opgelost.

Quote

---

R1-2010 (08-02-2024 16:34:47):

Quote

---

Trainplaza (08-02-2024 16:00:12):

Quote

---

martijn (08-02-2024 13:01:20):

Bijzonder dat de helft van de IC Direct-en doorgaat naar Amersfoort in plaats van het eerder aangekondigde Almere. Geen rechtstreekse treinen Schiphol - Twente meer dus.

---

Ik had begrepen dat Almere (of Lelystad zelfs) de eindbestemming zou gaan worden voor de ICD vanuit Brussel. Dat de binnenlandse ICD naar Amersfoort zou gaan rijden was al even bekend.

---

Nee, dat laatste is echt nieuw. Het was de bedoeling dat de binnenlandse ICD's vanuit Rtd/Shl naar Gn/Lw gingen rijden (met minimaal 160 km.h over de Hanzelijn). Vanwege tekort aan ICNG's is besloten de ICD's tot Almere te laten rijden (ipv dus tot Gn/Lw). Echter, door de recente beperkingen op de HSL past dat niet meer in de dienstregeling en moest er een andere oplossing komen en dat is dus de binnenlandse ICD Amfs-Bd. Een soort noodgreep dus; op termijn gaat de ICNG/ICD uiteraard gewoon naar Gn/Lw rijden.

Vanuit Lls gaat een binnenlandse ICD naar Rtd en de nieuwe (snelle) Brusseltrein rijden zodat je 4 x p/u een HSL ICD hebt tussen Shl en Rtd.

---

Ik neem dan aan dat de beoogde dienstvoering Bd - Rtd - Asdz - Lls - Zl (2x per uur) en dan om en om Gn / Lw is? Maar waar gaat de snelle Benelux 9500 dan heen? Tot Asdz?

De nu voorgestelde lijnvoering voor 2025 is als volgt:

• 700 Shl - Gn (1x per uur)
• 800 Shl - Lw (1x per uur)
• 1800 Bd - Shl - Amfs (2x per uur)
• 2400 Rtd - Shl - Lls (1x per uur)
• 9500 Brusz - Rtd - Shl - Lls (1x per uur)

Het eigenlijke plan, indien er geen HSL snelheidsbeperking en ICNG tekort was, was als volgt:

• 700 Bd - Shl - Gn (1x per uur)
• 800 Bd - Shl - Lw (1x per uur)
• 1600 Shl - Es (1x per uur)
• 1800 Shl - Amfs (1x per uur)
• 2400 Rtd - Shl - Lls (1x per uur)
• 9500 Brusz - Rtd - Shl - Lls (1x per uur)

En het eindbeeld (althans tot 2030), met 180km/u over de Hanzelijn en 6x per uur over de HSL, is tot slot als volgt:

• 700 Rtd - Shl - Gn (1x per uur)
• 800 Rtd - Shl - Lw (1x per uur)
• 1600 Bd - Shl - Es (1x per uur)
• 1800 Bd - Shl - Amfs (1x per uur)
• 2400 Rtd - Shl - Lls (1x per uur)
• 9500 Brusz - Rtd - Shl - Lls (1x per uur)

Waarbij in alle varianten de 2400/9500 's avonds en op zondag niet tussen Asdz en Lls rijden, en op de dagranden rijdt de 2400 soms 2x per uur (denk aan 's ochtends vroeg richting Lls als er nog geen aanvoer vanuit Brusz is).

Nog steeds Lelystad, die vervangt 1x/u de ICD Rtd-Lls (de huidige 1000 en 2400, in Shl aan elkaar gekoppeld).

Veel uitbreidingen in de late avond, vroege nacht.

Een goede zaak voor "stappers" die voor het OV kiezen.

Een rare uitzondering, op zondagavond Zvt, hopelijk springt de bus met lijn 80/81 in dit gat.

Dank voor de uiteenzetting Michaben, helder zo. De integratie van de Benelux in de landelijke dienstregeling blijf ik opvallend vinden. Ben benieuwd of dat in de praktijk een betrouwbare trein gaat zijn.

Quote

---

michaben (08-02-2024 22:18:35):

De nu voorgestelde lijnvoering voor 2025 is als volgt:

• 700 Shl - Gn (1x per uur)
• 800 Shl - Lw (1x per uur)
• 1800 Bd - Shl - Amfs (2x per uur)
• 2400 Rtd - Shl - Lls (1x per uur)
• 9500 Brusz - Rtd - Shl - Lls (1x per uur)

Het eigenlijke plan, indien er geen HSL snelheidsbeperking en ICNG tekort was, was als volgt:

• 700 Bd - Shl - Gn (1x per uur)
• 800 Bd - Shl - Lw (1x per uur)
• 1600 Shl - Es (1x per uur)
• 1800 Shl - Amfs (1x per uur)
• 2400 Rtd - Shl - Lls (1x per uur)
• 9500 Brusz - Rtd - Shl - Lls (1x per uur)

En het eindbeeld (althans tot 2030), met 180km/u over de Hanzelijn en 6x per uur over de HSL, is tot slot als volgt:

• 700 Rtd - Shl - Gn (1x per uur)
• 800 Rtd - Shl - Lw (1x per uur)
• 1600 Bd - Shl - Es (1x per uur)
• 1800 Bd - Shl - Amfs (1x per uur)
• 2400 Rtd - Shl - Lls (1x per uur)
• 9500 Brusz - Rtd - Shl - Lls (1x per uur)

Waarbij in alle varianten de 2400/9500 's avonds en op zondag niet tussen Asdz en Lls rijden, en op de dagranden rijdt de 2400 soms 2x per uur (denk aan 's ochtends vroeg richting Lls als er nog geen aanvoer vanuit Brusz is).

---

Wordt de reis Bd-Amf sneller via de HSL dan via Ht-Ut ?

Iemand enig idee?

De adviesaanvraag staat het volgende:

Reizigers tussen Rotterdam en Amersfoort houden een rechtstreekse verbinding via de HSL-
route Schiphol Airport – Hilversum (reistijd 67 minuten), of stappen voortaan over in Gouda
(58 minuten, huidige reistijd 57 minuten).

Amersfoort-Rotterdam is via de HSL 10 minuten langer.

Er wordt echter niet vermeld dat je voor die 10 minuten extra ook nog een toeslag moet betalen.

Nee van Rtd naar Amf blijf je dus gewoon via Ut gaan met overstap op Gd.

Quote

---

VIRMm1 (09-02-2024 07:19:43):

Quote

---

michaben (08-02-2024 22:18:35):

[]

---

Wordt de reis Bd-Amf sneller via de HSL dan via Ht-Ut ?

Iemand enig idee?

---

Ik kom uit op 3 minuten langzamer. Ht-Ut is nu 1:30. De huidige 900 vertrekt op Shl om dezelfde tijd als de 1600, en als ik het goed begrijp is dat precies de bedoelde doorkoppeling. Dus ervan uitgaande dat de rijtijden niet significant veranderen kan je die twee combineren, en dat is 1:33.

Ironisch genoeg is Bd-Amf het snelst via Rtd-Gd, 1100 > 2800 > 1700/11700, 1:27.

Quote

---

geert (09-02-2024 08:09:14):

Nee van Rtd naar Amf blijf je dus gewoon via Ut gaan met overstap op Gd.

---

Ik vermoed dat de sommige reizigers de overstap gaan mijden, en de paar minuten extra reistijd voor lief nemen, net als nu bv. Hertogenbosch- Zwolle

1600 extra treinen,hoe moet je dat interpreteren ?
NS heeft 1600 nieuwe treinen die men de dienstregeling in wil gaan mikken ?
Of word eigenlijk bedoelt er gaan 1600 nieuwe verbindingen rijden overal door NL heen ?
Is er genoeg rollend materieel om dat aantal mogelijk te maken,zonder dat er geen reserve's meer zullen staan voor als een treinstel onderhoud nodig heeft,of stuk gaat ?
Aangezien er toch best aardig wat materieel terzijde word gesteld,ben ik hier echt benieuwd naar.

1600 extra ritten. Dus materieel en personeel dat normaal sochtends vroeg, savonds laat en in het weekend niet werkt / over staat wordt dan ingezet voor een rit.

Er staat duidelijk 1600 extra treinen per week, dus ik denk dat het de eerste optie is...

Nee serieus, stel er gaat ergens dagelijks een extra vroege trein rijden, dan heb je al 7 extra treinen per week. Daarnaast worden wat frequenties verdubbeld, dus dat tikt ook al lekker aan op weekbasis. En die Airport sprinter zal ook wel een flinke duit in het zakje doen.

Quote

---

anton_ (09-02-2024 09:44:55):

Quote

---

geert (09-02-2024 08:09:14):

Nee van Rtd naar Amf blijf je dus gewoon via Ut gaan met overstap op Gd.

---

Ik vermoed dat de sommige reizigers de overstap gaan mijden, en de paar minuten extra reistijd voor lief nemen, net als nu bv. Hertogenbosch- Zwolle

---

Volgens de reisvoorwaarden mag je omrijden als je daarmee een overstap vermijdt.

De extra treinen Amf-Hd mogen alleen rijden als er overwegmaatregelen worden getroffen.

Waarom? Die reden toch al gewoon maar zijn tijdelijk geschrapt wegens personeelstekort?

Andere vraag: In de adviesaanvraag staat dat NS de overstap Es - Shl in Amf "extra aandacht" gaat geven. Wat moet ik me daar concreet bij voorstellen?

Ik verwacht dat men gaat proberen er een betrouwbare overstap van te maken in de dienstregeling.

De extra treinen Amersfoort - Harderwijk gaan zoals gebruikelijk keren op het middenspoor in Nunspeet? Daar gaan ze de overweg naast het station vervngen door een onderdoorgang. Hoe ver is het daarmee?

Of is het keerspoor in Harderwijk ook nog in beeld? Ik hoor of zie er niets meer over, ook niet in de officiële plannen. Het zou wat overwegmisère en infra-belasting schelen en wat onnodige kilometers en tijd besparen..

Iemand die iets meer weet?

Om die Tukkers een beetje gerust te stellen:

De 700 Gvc- Es niet elk half uur maar 1 keer per uur houden. De andere keer alleen Gvc- Dv.

In plaats daarvan de 1500 doortrekken naar Es.

Goed, die ligt dan niet in het strakke half uur ritme maar ze hebben dan tenminste iets. Evenmin Shl, maar wel naar her CS. En van dat half uur ritme is vast wel een redelijk dienstregelingmodel voor te vinden.

Oude tijden van weleer in dat geval. Asd CS - Es.

1500 doortrekken? Waar heb je dat gelezen? In de link van 8-2 12.21 staat gewoon elk half uur Es- Ut

Is volgens mij gewoon diens eigen voorstel.

Misschien kan voor zulke eigen voorstellen los van de feiten een parallel topic worden geopend? Dan hoeven we niet mee te lezen 😉

Quote

---

JothamvW (09-02-2024 13:52:02):

Is volgens mij gewoon diens eigen voorstel.

---

Klopt, het is mijn idee. En Somda is toch een platformoverleg niet alleen voor concrete feiten maar toch ook voor ideeën en ander soort gedachtengangen. Somda staat er vol van.

Inhoudelijk nog even weer: het heeft als doel om de Twentse politiek rustig te houden om met dit idee als alternatief voorstel te komen.

Maar het is voor de leesbaarheid vaak wel handig om feiten en fictie uit elkaar te houden toch? Het ging net zo lekker in dit topic 😜

Quote

---

bnv (09-02-2024 13:23:24):

Om die Tukkers een beetje gerust te stellen:

De 700 Gvc- Es niet elk half uur maar 1 keer per uur houden. De andere keer alleen Gvc- Dv.

In plaats daarvan de 1500 doortrekken naar Es.

Goed, die ligt dan niet in het strakke half uur ritme maar ze hebben dan tenminste iets. Evenmin Shl, maar wel naar her CS. En van dat half uur ritme is vast wel een redelijk dienstregelingmodel voor te vinden.

Oude tijden van weleer in dat geval. Asd CS - Es.

---

Onmogelijk: de 1500 zou dan in het pad van de 17900 terecht komen. En als je het andere halfuur wil dan kan ie maar 1x per twee uur rijden en bovendien niet stoppen in Aml (pad van de 140). En dan nog: zou jij een 15/45-dienstregeling beter vinden dan een strakke halfuursdienst met overstap? Tenslotte: het is maar tijdelijk. En vanuit Twente vliegen mensen sowieso sneller vanuit Duitsland.

Quote

---

phantom (09-02-2024 11:15:08):

1600 extra treinen,hoe moet je dat interpreteren ?
NS heeft 1600 nieuwe treinen die men de dienstregeling in wil gaan mikken ?
Of word eigenlijk bedoelt er gaan 1600 nieuwe verbindingen rijden overal door NL heen ?
Is er genoeg rollend materieel om dat aantal mogelijk te maken,zonder dat er geen reserve's meer zullen staan voor als een treinstel onderhoud nodig heeft,of stuk gaat ?
Aangezien er toch best aardig wat materieel terzijde word gesteld,ben ik hier echt benieuwd naar.

---

Waar gaat de Airportsprinter eigenlijk keren? Hfdo of wordt ie toch wel degelijk doorgelust? Heb het zo snel nergens kunnen vinden.

De Airportsprinter keert in Hfd, de 4300 en 5700 worden de sprinters die doorgaan richting Ledn. Wat heeft die vraag eigenlijk te maken met het bericht wat je citeert?

Naar nu blijkt gaat de ICD in 2025 nog nauwelijks op de Noord-Oost -Intercity’s rijden. Noodgedwongen gaat de ICD uit Breda door naar Amfs.

De Noord-tak van de Noord-Oost komt er in 2025 bekaaid af : Geen rechtstreekse IC meer vanuit het Noorden naar Rtd, en de IC’s Zl – Almere eindigen maar in Shl, waarna een overstap noodzakelijk is naar Leiden en verder.

Waarom is de Noord-tak niet nog een jaar gehandhaafd zoals nu, en wijzigt deze zodra er voldoende ICNG beschikbaar is ?

Ik bedoel : de IC 500 en 600 nog een jaar naar Rtd ; de IC 700 en 1800 nog een jaar door naar Leiden en Gvc, en eindigt de IC 3100 nog een jaar in Shl. Moeten er nu perse 6 IC’s p/uur vanuit Bijlmer door naar Leiden, terwijl er geen doorgaande IC Lelystad/Almere meer is naar Leiden en Gvc ??

Op deze wijze behoudt het Noorden (en Lelystad/Almere) een volwaardige verbinding met het Rtd c.q. Leiden/Gvc.

Alm/Almb/Lls behoudt een volwaardige verbinding doordat de 2400 voortaan via de HSL gaat.
De doorkoppeling van de ICD aan het hoofdrailnet kan niet worden uitgesteld vanwege de werkzaamheden te Asd.
Het corridorrijden Amf-Gd-Gvc heb ik inderdaad wel mijn vragen bij, net als dat de 700/1800 inderdaad in Shl gaan eindigen terwijl de 3100 wel doorrijdt, maar daar kunnen 1001 redenen voor zijn.

Ik krijg de indruk dat deze variant pas erg laat in het proces bedacht is en men de simpelste oplossing heeft gekozen in het al gemaakte basisuurpatroon. Onvoldoende ICNG had men wel een scenario voor liggen, net als voor de TSB van 160km/u, maar de extra TSB maakte die scenario's opeens niet haalbaar meer.

De 3100 wordt juist versneld door de lange stop in Asb te laten vallen en rijdt nu dus voor de 700 uit richting Ledn. Of dat nog terug te draaien weet ik niet, mogelijk dat de 3100 alsnog een lange stop kan krijgen in Asdz maar in de nieuwe opzet rijden alle treinen vanuit Asdz via de buitensporen naar Shl dus er is geen gelijktijdigheid meer vanuit Ut en Wp richting respectievelijk Hfdo en Ledn/HSL.

Wat opzich niet gek is natuurlijk, je merkt aan alles dat de snelheidsverlagingen op de HSL impact heeft. En de timing dat het een week voor deze adviesaanvraag naar buiten kwam is ook logisch, je wilt het als ProRail eerst zelf melden want het kwam hoe dan ook in deze aanvraag. De vraag is hoe lang geleden de besluitvorming over de verlaagde snelheid is gevallen en hoe veel tijd NS daarna heeft gehad om de puzzel (deels) opnieuw te leggen.

Op een Zwitsers forum lees ik het volgende: De SBB Panoramarijtuigen blijven tot de zomer van 2024, maar als u nog een keer wilt gaan, moet u nu uw afscheidsreis plannen. In de tweede helft van het jaar vervalt het EK en volgend jaar is er een gemengde 6-9-route, aangezien de GKA 104/105 overstapt van Amsterdam naar Hamburg en de routes tussen Keulen en Hamburg de 6/9-routes gebruiken, die dus al eindigen in Dortmund . Dit betekent dat het hele circuit uiteraard “Bern-compatibel” moet zijn en dus zonder Pano moet reizen.

Weet iemand wat dit voor de onze verbinding met Basel SBB gaat betekenen?

Op welk Zwitsers forum is dit? Ben wel geïnteresseerd!

Quote
sigma (16-02-2024 15:15:19):

---

Op welk Zwitsers forum is dit? Ben wel geïnteresseerd!

---

Sorry voor het niet adequaat reageren, het gaat de laatste dagen fysiek even zeer moeizaam. Het gaat om een draadje in BahnForumSchweiz over de toekomst van ic4-ec-wagen-sollen-auch-bis-2025-bleiben. Ook daar lukt het volgen mij niet meer op dit moment van wegen mijn gezondheid.

Quote
michaben (14-02-2024 21:09:38):

---

Ik krijg de indruk dat deze variant pas erg laat in het proces bedacht is en men de simpelste oplossing heeft gekozen in het al gemaakte basisuurpatroon. Onvoldoende ICNG had men wel een scenario voor liggen, net als voor de TSB van 160km/u, maar de extra TSB maakte die scenario's opeens niet haalbaar meer.

De 3100 wordt juist versneld door de lange stop in Asb te laten vallen en rijdt nu dus voor de 700 uit richting Ledn. Of dat nog terug te draaien weet ik niet, mogelijk dat de 3100 alsnog een lange stop kan krijgen in Asdz maar in de nieuwe opzet rijden alle treinen vanuit Asdz via de buitensporen naar Shl dus er is geen gelijktijdigheid meer vanuit Ut en Wp richting respectievelijk Hfdo en Ledn/HSL.

---

Dus ofwel de 700 krijgt een later pad vanaf Alm ofwel halteert 5 min op Asdz voor een aansluiting op de 3100. Als dat eerste het geval is, kunnen ze beter de 3100 een lange stop op Asb geven en laten eindigen op Shl, en de 700 richting Gvc laten rijden.

Wat voor zin heeft het om de 5/600 om .20 en .50 uit Zl te laten gaan, als de 7/1800 vijf minuten staat te wortelschieten? Kun je de 5/600 net zo goed versnellen

Quote
Capt_Molo (18-02-2024 10:22:22):

---

Dus ofwel de 700 krijgt een later pad vanaf Alm ofwel halteert 5 min op Asdz voor een aansluiting op de 3100. Als dat eerste het geval is, kunnen ze beter de 3100 een lange stop op Asb geven en laten eindigen op Shl, en de 700 richting Gvc laten rijden.

---

Nee, want de 3100 zit dus juist voor de 700/800, dus zou je die juist moeten versnellen i.p.v. vetragen. Uitdaging is dat de binnensporen exclusief voor de sprinters van de Westtak worden, de 3100 via de binnensporen richting Hfdo past niet meer tussen de Airportsprinters. Dus om de 3100 en 700/800 om te wisselen zul je flink moeten gaan uitbuigen op de buitensporen, dat is niet iets wat je op een bierviltje uitrekent.

Quote
michaben (18-02-2024 11:48:37):

---

Quote
Capt_Molo (18-02-2024 10:22:22):

---

Dus ofwel de 700 krijgt een later pad vanaf Alm ofwel halteert 5 min op Asdz voor een aansluiting op de 3100. Als dat eerste het geval is, kunnen ze beter de 3100 een lange stop op Asb geven en laten eindigen op Shl, en de 700 richting Gvc laten rijden.

---

Nee, want de 3100 zit dus juist voor de 700/800, dus zou je die juist moeten versnellen i.p.v. vetragen. Uitdaging is dat de binnensporen exclusief voor de sprinters van de Westtak worden, de 3100 via de binnensporen richting Hfdo past niet meer tussen de Airportsprinters. Dus om de 3100 en 700/800 om te wisselen zul je flink moeten gaan uitbuigen op de buitensporen, dat is niet iets wat je op een bierviltje uitrekent.

---

Volgens mij spreken we elkaar niet tegen. De 3100 moet aansluiten op het pad richting Ledn, dus iets versneld worden. Zelf had ik de vertrektijden voor Shl spoor 1-2 uitgewerkt en kwam tot het volgende.

700. A.59/V.02

3100 A.03/V.05

1800 A.06/V.08

5700 A.10/V.12

3500 A.13/V.15

2400 A.17/V.19

4600 A.20/V.22

3200 A.23/V.25

9300 A.26/V.29

Dit op basis van de huidige IC dienstregeling op de Oude lijn. Mijn punt is dat er nu geen overstap voor reizigers vanuit Gvc/Ledn richting Flevoland is, tenzij de 700 op Asdz wacht op de 3100. Maar dat lijkt niet te kunnen met de achteropkomende 1800. Dus, de 700 zal eerder moeten vertrekken richting Alm dan in de huidige drgl. Hierdoor niet alleen geen directe verbinding Gvc/Ledn - Alm/Lls, maar ook nog eens een achterlichtaansluiting. Vandaar mijn voorstel om de 3100 op Shl te laten beginnen/eindigen met een langere stop op Asb, en de 700 ongemoeid te laten.

Het punt zit hem in dat er dus meer treinen via de buitensporen moeten gaan rijden, dus het behouden van de huidige dienstregeling gaat niet meer. Als je de 3100 een lange stop geeft past deze niet zonder meer in het beschikbare pad in de Schipholtunnel. Het luistert zeer nauw hier, vertrektijden zijn ook niet langer op hele minuten afgerond hier, dat los je niet op met een dienstregeling gemaakt op een bierviltje.

Technisch gezien zou je de 700/800 en 3100 kunnen wisselen. Alleen, hoeveel voordeel levert dat op? Het vervallen van de overstap tussen Alm/Lls en Gvc/Ledn is simpelweg een keuze van NS om Asb-Shl-Ledn in een strakke 10-10-10-ligging te kunnen rijden en zoveel mogelijk te kunnen versnellen op Ut-Shl. Zl-Gvc gaat via Ut straks sneller dan via Shl, dus voor Zl en noordelijker is het niet nodig om de 3100 en 700/800 om te wisselen. Sterker nog, als je de 700/800 doorlegt naar Gvc, moet je de 500/600 weer naar Rtd terugklappen en uiteindelijk ben je dan de snelheidswinst kwijt op de rechtstreekse trein Zl-Gvc. En daar sloop je dan ook nog de verbetering Ut-Shl-Ledn voor. Ik begrijp de keuze wel.

Wat het echte euvel is, is dat er nog geen 200/180/160 km/uur gereden kan worden op de Hanzelijn. Als je daar kan versnellen, kom je met de 700/800 voor de 3100 aan op Shl en heb je een perfecte overstap tussen de 700/800 en 3100. Zo is de dienstregeling waarschijnlijk beoogd, maar voordat er harder gereden wordt op de Hanzelijn zullen ProRail, Alstom en NS wel een paar kerstmissen verder zijn.

Waarom worden de paden van de 5/600 en 7/1800 tussen Zl en de IJsselbrug niet omgewisseld?

Waarom zou je dat doen? Om de overstap op de 3100 mogelijk te maken moet je juist vroeger aankomen in Asdz, niet later. Door de 500/600 en 700/800 om te wisselen bij Zl zou je in het pad van de Eurostar uitkomen bij Shl.

Door een snellere 5/600 is men eerder in Gvc en heeft men een tweede reismogelijkheid naar Amsterdam,Amf-Asd. De 3100 is helemaal niet nuttig voor mensen uit en noordelijker dan Zl

Door een snellere 5/600 is men eerder in Gvc en heeft men een tweede reismogelijkheid naar Amsterdam,Amf-Asd. De 3100 is helemaal niet nuttig voor mensen uit en noordelijker dan Zl. Daarenboven eindigt de 7/1800 in de huidige plannen te Shl

Het omwisselen van twee IC's levert je geen kortere reistijd op. Dan zou in de halve Randstad de dienstregeling opnieuw moeten ontwerpen, en het hele idee achter dit plan is omdat nou juist niet te doen zo laat in het hele proces, zoiets vraagt om jaren aan voorbereiding.

Niet de hele Randstad moet anders, maar een paar perrons in Utrecht, in dezelfde corridor

Quote
Capt_Molo (18-02-2024 16:54:51):

---

700. A.59/V.02

3100 A.03/V.05

(...)

4600 A.20/V.22

3200 A.23/V.25

9300 A.26/V.29

Dit op basis van de huidige IC dienstregeling op de Oude lijn.

---

De 4600 klopt niet op die manier, die wordt verkort tot Ams-Lls en het westelijke deel wordt in de Airportsprinter opgenomen. In plaats daarvan komt er 4300 Gvc-Lls over de buitensporen.

De nieuwe 4300 en 5700 moeten tussen twee IC's in 10-minutendienst door en hebben 3 stops meer. Dat kan alleen als ze in Hfd worden ingehaald. Maar als je de 4300 inplant waar je nu de '4600' hebt, wordt die nog eens 5 minuten trager dan tegenwoordig en gaat de stop in Weesp van 9 naar 14 minuten (in Weesp worden overstappers uit de 5800 opgewacht).

Er worden zover ik weet geen sprinters ingehaald, de IC's worden iets uitgebogen.

Quote
AJT (18-02-2024 21:03:29):

---

Niet de hele Randstad moet anders, maar een paar perrons in Utrecht, in dezelfde corridor

---

Als je met de 500/600 eerder in Gvc wilt aankomen heb je echt wel iets meer dan een spoorwijziging in Ut nodig. Maar dit heeft steeds minder het onderwerp te maken en veel meer met eigen verzinsels dus ik wil het eigenlijk hierbij laten.

Quote
AJT (18-02-2024 21:03:29):

---

Niet de hele Randstad moet anders, maar een paar perrons in Utrecht, in dezelfde corridor

---

De 500/600 uit Zl naar Gvc vervroegen past alleen als je de sprinters Zl-Ut v.v. en de sprinters Apn-Gd v.v. weghaalt uit de dienstregeling en het accepteert om met vertraging te rijden wanneer er een goederentrein uit Bh naar Rtd moet. Dat lijken me genoeg conflicten waar geen alternatief voor is om de puzzel alsnog passend te maken.

Voor 2 minuten tijdwinst vanuit Groningen is in de afgelopen jaren al genoeg succesvol in infra geïnvesteerd. Voor nogmaals 2 minuten is het toch echt even wachten op ICNG.

Het advies van het Locov is gepubliceerd.

vreemd dat het Locov adviseert de snelle Benelux IC langzamer te maken. Ik zou zeggen, de 10 min. stop in Antwerpen is vooral handig om vertragingen weg te werken.

Ze zeggen niet dat de trein langzamer moet. Ze zeggen dat je door die stop te verkorten meerdere nu opgeheven stops wel kan laten bestaan. En laten we eerlijk zijn, de inpassing van die snelle IC Brussel is gewoon slecht. Een enorm lange stop in Antwerpen, nog steeds lange reistijd tussen Rotterdam en Antwerpen en het moeten opheffen van een binnenlandse trein die wél stopt om per se deze snelle trein te laten rijden. Drie punten die Locov opgeeft en drie punten die mij zelf ook verbazen. Er zullen kennelijk andere paden in de weg zitten maar het is naar mijn mening best logisch dat ze dit aankaarten.

Tja, ik zou toch gaan voor een buffer van 10 minuten aangezien de huidige zeer trein onbetrouwbaar is. Als je weer extra stops invoer is het soms ook lastiger deze weer te verwijderen als er een sneller pad vrijkomt.

Maar gaan ze die buffer ook zo gebruiken of wordt 'ie straks alsnog opgeheven vanwege 'te veel vertraging' waardoor die buffer eigenlijk geen zin heeft?

Het is geen buffer maar een inhaling van de 9500 door de 9300. Bij vertraging heb je dus nog altijd een lange stop nodig want dan is loopt de 9300 ook vertraging op.

Is het dan niet handiger de 9500 achter de 9300 te plannen vanaf Asd?

Vanwege de snelheidsbeperking op de HSL zal ook de 9300 extra rijtijd krijgen in de nieuwe dienstregeling, deze vertrekt voortaan om :10 uit Asd. Hierdoor krijgen de 3100 en 800 eens per uur een lange stop te Asdz richting Shl. Aangezien elk nadeel een voordeel heeft zal de 800 hierdoor wel aansluiten op de 3100 richting Gvc.

Waarom kan dat dan niet gewoon ook met de 700?

Heeft dit dan ook nog gevolgen met de aansluiting met de 2200 in Leiden?

De overstap van de 3100 op de 2300 vervalt dan.

Quote
michaben (10-04-2024 19:15:12):

---

Vanwege de snelheidsbeperking op de HSL zal ook de 9300 extra rijtijd krijgen in de nieuwe dienstregeling, deze vertrekt voortaan om :10 uit Asd. Hierdoor krijgen de 3100 en 800 eens per uur een lange stop te Asdz richting Shl. Aangezien elk nadeel een voordeel heeft zal de 800 hierdoor wel aansluiten op de 3100 richting Gvc.

---

wat vreemd - ik zou verwachten dat de 9300 gewoon via spoor 6 door Shl rijdt en de 3100 via spoor 5. Dan hebben deze 2 treinen toch helemaal geen conflict ?

Jawel want de 9300 komt van Asd en moet bij de Riekerpolder naar het buitenste spoor waar de 3100 ook rijdt. En die naar het binnenspoor sturen is in strijd met de heilige vrije sporen voor de Airport Sprinter. Als ik het goed gezien heb worden de binnensporen tussen Asdz en Riekerpolder sowieso niet meer gebruikt. Ik voel een sanering aankomen…..

Wat nu als de 9300 op Lelylaan kapot gaat ? ik zou gewoon de 9300 in Rtd opstarten dan is er helemaal geen conflict meer met de Airport Sprinter 😝

Quote
geert (13-04-2024 09:59:57):

---

Jawel want de 9300 komt van Asd en moet bij de Riekerpolder naar het buitenste spoor waar de 3100 ook rijdt. En die naar het binnenspoor sturen is in strijd met de heilige vrije sporen voor de Airport Sprinter. Als ik het goed gezien heb worden de binnensporen tussen Asdz en Riekerpolder sowieso niet meer gebruikt. Ik voel een sanering aankomen…..

---

Er is geen heilige Airportsprinter, maar om vanaf de binnensporen naar spoor 5 te gaan moet je de dynamische perrontoewijziging uitschakelen en dat levert je meer problemen op dan het oplost. Dan krijg je bij de kleinste vertragingen weer conflicten die je stuk voor stuk moet gaan oplossen. Binnensporen gaan ook echt niet gesaneerd worden want die zijn in de toekomst hard nodig zodra de nieuwe lijnvoering op OV-SAAL van start gaat.

Dat klinkt logischer. Waarom is de dynamische perrontoewijziging ooit ingevoerd? Ging dat vooral om de treinen van/naar Amsterdam CS of ook om andere verbindingen ?

Nee, alles van/naar Leiden en de HSL. De binnensporen (en perron 3/4) zijn tot nu toe vooral gebruikt voor treinen die in Schiphol of Hoofddorp eindigen.

In de huidige dienstregeling zijn er een paar afwijkingen van dat patroon, o.a. de 3500 rijdt buiten de spits van de buitensporen en de 3300 gebruikt de binnensporen ondanks dat die doorrijdt in Hoofddorp.

Quote
anton_ (13-04-2024 12:10:06):

---

Dat klinkt logischer. Waarom is de dynamische perrontoewijziging ooit ingevoerd? Ging dat vooral om de treinen van/naar Amsterdam CS of ook om andere verbindingen ?

---

De proef met het dynamisch verkeersmanagement is begonnen in 2005. In het novembernummer van 2005 van 'Op de Rails' is hierover te lezen.

Zie ook: https://www.verkeerskunde.nl/artikel/schiphol-implementeert-dynamisch-rail-verkeersmanagement

Quote
qj7141 (15-04-2024 10:17:40):

---

Quote
anton_ (13-04-2024 12:10:06):

---

Dat klinkt logischer. Waarom is de dynamische perrontoewijziging ooit ingevoerd? Ging dat vooral om de treinen van/naar Amsterdam CS of ook om andere verbindingen ?

---

De proef met het dynamisch verkeersmanagement is begonnen in 2005. In het novembernummer van 2005 van 'Op de Rails' is hierover te lezen.

Zie ook: https://www.verkeerskunde.nl/artikel/schiphol-implementeert-dynamisch-rail-verkeersmanagement

---

Aanklikbare link.

www.verkeerskunde.nl

Van een Arriva machinist hoorde ik dat Arriva per nieuwe drgl een sneltreindienst aanbiedt tussen Zwolle en Groningen. Hier heb ik echter nog niks van gelezen. Kan iemand dit bevestigen of ontkennen?

Vandaar die promotierit laatst. Als de Maaslijn-stellen straks toegelaten zijn, hebben ze natuurlijk een mooie set werkloze treinstellen.

Gokje, deze gaat ook in Hoogeveen (en Meppel) stoppen om daar de publieke opinie te paaien?

Als ze daar zouden stoppen kan het predicaat 'sneltrein' er wel van af :-)

Ze gaan tussen Zwolle en Groningen enkel in Assen en Hoogeveen stoppen, en dan in de spitsrichting in Meppel. Maar ik heb nog nergens gelezen dat Arriva goed keuring heeft gekregen om ze te rijden.

Ze hebben in principe geen goedkeuring nodig. Wel kunnen concessiehouders of -verleners bezwaar maken tegen de melding van Arriva dat ze deze dienst willen beginnen. NS en het ministerie van I&W hebben dat destijds gedaan. Daar loopt nog een rechtszaak over, maar ik vind het onwaarschijnlijk dat ze (NS+I&W) daarin gelijk krijgen.

Ik las dat ze goedkeuring van ACM hebben gekregen.

Dat is een beetje een oversimplificatie; De goedkeuring is impliciet, tenzij er een geslaagd bezwaar is ingediend. Dat is er vooralsnog niet, maar de rechtszaak loopt nu bij het CBb, dus het kan nog.

Quote
ToH (23-04-2024 12:27:10):

---

Van een Arriva machinist hoorde ik dat Arriva per nieuwe drgl een sneltreindienst aanbiedt tussen Zwolle en Groningen. Hier heb ik echter nog niks van gelezen. Kan iemand dit bevestigen of ontkennen?

---

Op Twitter X bevestigde Arrival het onlangs soort van: twitter.com

ProRail zal wel de capaciteit nog toe moeten wijzen uiteraard, maar deze sneltrein raakt als het goed is geen NS treinen, alleen een goederenpad maar aangezien de sneltrein alleen in de spits gaat rijden zal dat geen probleem moeten zijn.

Quote
Dionysusnu (28-03-2024 17:08:59):

---

Het advies van het Locov is gepubliceerd.

---

En het besluit van NS nu ook.

Zijn die tabellen, waar naar gerefereerd wordt, ook ergens openbaar toegankelijk?

Op de site van het Locov zie ik gewoon de bijlage-tabel: Besluit Dienstregeling 2025 | Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (locov.nl)

Dat is volgens mij niet de tabel waar naar genoemd wordt.

Quote
MetroRET (16-05-2024 21:43:36):

---

Zijn die tabellen, waar naar gerefereerd wordt, ook ergens openbaar toegankelijk?

---

Ik weet niet welke tabellen je bedoeld, maar in het besluit en de originele aanvraag staan tabellen. De originele aanvraag staat hier: locov.nl

Ik vermoed dat het over de tabellen met de 7x24 uitwerking gaat waarin aangegeven wordt welke treinen op welke dag rijden. Die zitten er volgens mij nooit bij in de openbare versie.

In de tabellen kwam ik een opvallend punt tegen op pagina 7.

Daar wordt gevraagd om ritten van de 1500 toe te voegen tussen Asd en Amf op het moment dat de 140 rijdt.

De reactie van de ns is dat dit niet kan omdat het maximale aantal ritten al wordt aangeboden.

Maar vervolgens wordt de 140 in de zomer ‘verboden’ voor binnenlandse reizigers.

Wie snapt dit??

In het uur dat de IC Berlijn rijdt is het aantal treinen tussen Hilversum en Amersfoort Centraal op 5 per uur gesteld; dit is zowel het minimum als ook het maximum aantal treinen die er per uur gereden moeten worden. Alleen op twee momenten in de avondspits zijn er twee extra paden voorgeschreven voor een trein van Amsterdam Centraal naar Deventer (en uitsluitend in die richting). In het uur dat de IC Berlijn niet rijdt zijn dat er 6 per uur.

Met andere woorden tussen Hilversum en Amersfoort Centraal rijden de volgende treinen:

In het uur dat de IC Berlijn rijdt:
2x/uur Sprinter Amsterdam Centraal naar Amersfoort Vathorst.

2x/uur Intercity Direct Rotterdam Centraal- Amersfoort Centraal

1x/uur Intercity Amsterdam Centraal- Amersfoort Centraal

1x/uur IC Berlijn.

In het uur dat de IC Berlijn niet rijdt er een tweede intercity van Amsterdam Centraal naar Amersfoort Centraal (en verder naar Deventer).

Met andere woorden als de IC Berlijn niet toegankelijk is voor binnenlandse reizigers dan valt in dat uur de Intercity-dienst tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal terug op 1 trein per uur (met uitzondering van die twee treinen per dag). De concessieverlener heeft dus een trein in open toegang mee laten tellen in het aantal treinen per uur zonder er grip op te hebben of de treinen toegankelijk zijn voor binnenlandse reizigers.

Lijkt erop dat de concessieverlener vooral denkt aan de concurrenten van de NS en minder oog heeft voor de reiziger. Een beetje zoals in het Verenigd Koninkrijk.

Toen vorig jaar de IC Berlijn "verboden" werd voor binnenlands gebruik, reed er toch weldegelijk een extra 1500 eenpaar minuten voor de 140 uit?

Ook dit jaar komen er vanaf wijzigingsblad juni weer diverse voortreinen bij, maar in de nieuwe concessie zijn die voortreinen dus alleen in de middagspits opgenomen en niet de rest van de dag.

Quote
mren (17-05-2024 15:18:27):

---

Toen vorig jaar de IC Berlijn 'verboden' werd voor binnenlands gebruik, reed er toch weldegelijk een extra 1500 eenpaar minuten voor de 140 uit?

---

Er is dus een verschil tussen de huidige situatie en de nieuwe concessie met maximum aantal treinen per uur dat NS mag rijden.

Concessies zijn niet in steen gebeiteld. Bij de Duitse regionale concessies worden er vaak tijdens de looptijd lijnen gewisseld tussen concessies, of extra treinen uitonderhandeld met de zittende vervoerder, als er nieuwe politieke inzichten zijn ontstaan over de gewenste dienstregeling of als het aantal reizigers het aanbod overstijgt.

Als er geen open-toegangsvervoerders klagen over een verloren pad, kan de zesde trein zo weer toegevoegd worden. (Onder voorwaarde dat ProRail überhaupt een pad toewijzen kan, de drgl van nu is anders dan die van vorig jaar.)

Qbuzz heeft ook paden aangevraagd voor een trein Amsterdam -Berlijn via Amersfoort met frecciarossa 1000 (V300 Zefiro) treinstellen ( Trenitallia heeft er 30 besteld voor inzet naar Nederland). Bedoel je dat als zesde trein voor oen-toegang vervoerders bijvoorbeeld ?

Even voor de goede orde: QBuzz heeft behalve de nachttrein Ddr <> Ut helemaal geen extra paden aangevraagd voor 2025. Waar je nu op doelt is de melding bij de ACM, maar dat is heel iets anders dan een capaciteitsaanvraag, en sowieso ging die melding over dienstregeling 2027.

Oh ja, excuses. Sorry.

Quote
AlbertP (17-05-2024 17:10:03):

---

Concessies zijn niet in steen gebeiteld. Bij de Duitse regionale concessies worden er vaak tijdens de looptijd lijnen gewisseld tussen concessies, of extra treinen uitonderhandeld met de zittende vervoerder, als er nieuwe politieke inzichten zijn ontstaan over de gewenste dienstregeling of als het aantal reizigers het aanbod overstijgt.

Als er geen open-toegangsvervoerders klagen over een verloren pad, kan de zesde trein zo weer toegevoegd worden. (Onder voorwaarde dat ProRail überhaupt een pad toewijzen kan, de drgl van nu is anders dan die van vorig jaar.)

---

Sterker nog in de nieuwe concessie staat een clausule dat er in samenspraak met en op verzoek van het Locov extra treinen kunnen worden ingelegd. Het Locov beroept zich hierbij ook op deze clausule om meer treinen in te leggen tussen Amsterdam en Amersfoort.

NS had die 'extra' treinen alvast probleemloos in kunnen leggen (aanvragen) voor de periode van 15 december tot en met 31 december 2024. Daar is geen clausule voor nodig want de start van de nieuwe concessie is pas 1 januari 2025. Was toch alvast de drukte in de eerste helft van de kerstvakantie gespreid ;-)

De NS moet bezuinigen. In de kerstvakantie zijn er minder binnenlandse reizigers en is er door vakanties ook minder personeel beschikbaar. Door per twee uur een trein minder te rijden is er minder personeel nodig wat bovendien ook nog kosten bespaard.

Het is sowieso de vraag wat de status van de IC Berlijn (en de ICE) wordt vanaf de dienstregeling 2025. Feit is dat de betreffende treinen vanaf 1-1-2025 geen deel meer uitmaken van de HRN-concessie. Dit betekent dat de NS vanaf dat moment niet meer gebonden is aan de concessievoorwaarden betreffende het vervoer van binnenlandse reizigers. Er ontstaan daarmee de volgende mogelijkheden:

• 
  1) Handhaving van de huidige voorwaarden: binnenlandse reizen tegen NS tarief (m.u.v. vakantieperiodes) en ook voor internationale reizen biedt NS internationale 0, 40 of 100 % korting voor NS abonnementhouders (afhankelijk van het abonnement) op het binnenlandse deel van de reis.
• 
  2) Er komt een nieuwe structuur met eigen tarieven en al dan geen verplichte reservering (Global prijssysteem, zoals dat ook wordt toegepast bij Eurostar). NS abonnementen worden niet meer erkend om het verlies van inkomsten van binnenlandse reizigers te compenseren. Ook als eventueel binnenlandse reizen mogelijk blijven tegen een eigen tarief zullen de inkomsten daarvan lager zijn als in de huidige situatie.
  
  
• 3) De derde optie is een mix hiervan.
• 
  
  
• Het blijft dus afwachten waarmee NS komt.

Quote
Muizeneus (09-02-2024 11:35:29):

---

De extra treinen Amf-Hd mogen alleen rijden als er overwegmaatregelen worden getroffen.

Waarom? Die reden toch al gewoon maar zijn tijdelijk geschrapt wegens personeelstekort?

Andere vraag: In de adviesaanvraag staat dat NS de overstap Es - Shl in Amf "extra aandacht" gaat geven. Wat moet ik me daar concreet bij voorstellen?

---

aanpassingen in Ermelo www.destentor.nl

Betekent dat in december de exra treinen Amf-Hd kunnen gaan rijden ?