Somda

www.ertms.net

'Standaard' Level 1 kan alleen per balise informatie naar de trein overdragen. Naast dat je er meer kunt neerleggen, zijn er daarnaast twee andere manieren mogelijk: via Euroloop (een soort antennekabel die in het spoor ligt) en per Euroradio (nu nog via GSM-R). Hoewel technisch complexer werkt het dan bijna hetzelfde als Level 2.

Bij dezelfde blokgrootte zit de capaciteitswinst van ERTMS puur in het veel later kunnen remmen en geen bloklengte beperkingen, omdat je niet meer gebonden bent aan seinlocaties, waardoor je een blok korter bezet houd (inderdaad op voorwaarde dat de trein zo snel mogelijk nieuwe seinbeelden doorkrijgt).

Quote
sjoerd (09-10-2025 16:31:07):

---

Bij Zevenbergschenhoek Aansluiting zie je treinen van Breda vaak wachten tot ze eindelijk achter de vorige trein de HSL op mogen, die dan al ruim 4 minuten geleden naar Rotterdam is gepasseerd. Dat is ongeveer een zo snelle opvolging als voorheen ook met handbediend blokstelsel met armseinen haalbaar was.

Ik ben wel benieuwd of machinisten hier zekere ervaringen mee hebben.

---

Die 4 minuten lijken me wat overdreven, maar de opvolging hier is wel langer omdat het eerste blok gewoon heel erg lang is vanwege de spanningssluis, het instandhoudingsemplacement en de overloopwissels. Met een sein op minimale doorschietlengte van de aansluiting en een sein op minimale afstand voorbij het wissel zou de opvolgtijd veel korter zijn.

De winst van ERTMS qua opvolgtijd zit deels in het gebruik van remcurves, deels in het direct mogen optrekken (bij ATB moet je in het donker en bij mist na een geel sein tot het volgende sein 40km/u blijven rijden ook al is de ATB code verbeterd) maar ook voor groot deel in de gunstigere voorschriften voor seinplaatsing. Het zal geen meerdere minuten winst opleveren, maar ook 30 seconden winst is bij hoogfrequente spoorlijnen al zeer welkom.

ATB beperkt je ook niet in opvolging: als het sein groen of geel is, mag de trein rijden. ATB beperkt enkel de remming, omdat het remcriterium een remming afdwingt die in veel situaties strenger is dan nodig.

Onder ERTMS zou je inderdaad op kritische plekken hele kleine blokjes neer kunnen leggen, zonder dat je gebonden bent aan de regels voor seinplaatsing.

Bij het opbreken van een aantal zijsporen kwam ProRail met het argument: zonder zijsporen is een betere seinplaatsing mogelijk. Dat argument wordt straks, met ERTMS, een stuk zwakker.

Kort en goed: bij zowat elke plek waar een trein van opzij invoegt op de HSL achter een reeds gepasseerde trein, want daar ging het over, duurt het toch wel lang voor deze kan optrekken. En daardoor is datzelfde effect merkbaar voor de daaropvolgende. Kortom: de winst is op heel veel plekken minimaal, en soms zelfs negatief de opvolgtijd is langer. Het is niet zo, dat je korter dan twee oude relais-blokken (zeg 3 tot 4 km) achter een voorganger kunt opvolgen.

In het voorbeeld met het oprijden van de HSL zou de opvolgtijd met ATB nog veel langer zijn omdat je dan niet met geel de spanningssluis in wil rijden (zeker met als die op een fly-over ligt) en dus moet wachten op groen. De vergelijking met 2 blokken opvolgen is ook niet echt een realistische maatstaf aangezien de kritische opvolgtijd zelden op de vrije (of bediende) baan ligt.

Verbeterde opvolgtijden zal vooral gaan spelen op Hfd - Alm waar men na de introductie van ERTMS het aantal treinen flink wil opvoeren. Het gaat om winsten van 30 tot 60 seconden die men daar moet zien te bereiken. Klinkt misschien beperkt maar met 12 tot 16 treinen per uur is dat wel degelijk significant.

Let op dat de situatie bij Zevenbergsche hoek aansluiting (en bij alle andere aansluitingen) anders is dan normaal. Als je daar voor het SMB moet wachten sta je sowieso onder Level 1, niet onder Level 2, dus je moet stapvoets het SMB passeren, maar belangrijker: nadat de rijweg is ingesteld duurt het nog 70 seconden (of waren het er zelfs 90?) voordat de oprijlamp gaat branden. Daardoor duurt het dus veel langer dan normaal en is de opvolgtijd niet realistisch.

Waar komt die 70/90 seconden door?

Ik krijg steeds meer vragen over die voorgespiegelde subliem korte opvolgtijden. Op bijna elke plek is er door de hellingen voor vrije kruisingen bij aansluitingen wel een soort van beperking, die zich op het horizontale traject vertaalt in opvolgtijden van minstens 5 tot 6 minuten en daardoor een maximale capaciteit van 10 tot 12 treinen per uur per spoor. Dan doet Delft - Schiedam het beter.

Quote
sjoerd (09-10-2025 16:31:07):

---

Ik weet nog onvoldoende van ETCS en ken geen ervaringen uit de eerste hand. Maar als het klopt dat de actuele info pas op zekere balise-plekken in de cabine beschikbaar komt, verlengt dat niet alleen de rijtijd, maar beperkt het ook de baanvakcapaciteit omdat elke trein het spoor later vrijmaakt. Terwijl er altijd werd geroepen dat treinen elkaar onder ETCS sneller konden opvolgen. Dat heb ik eigenlijk altijd al betwijfeld.

---

Dat kan ook, het is alleen de valkuil dat 'ETCS' benoemen wat kort door de bocht is omdat er onder de paraplu ETCS verschillende varianten van het systeem bestaan met elk hun eigen functies.en voordelen.

Quote
Dionysusnu (09-10-2025 22:08:07):

---

Waar komt die 70/90 seconden door?

---

Door de vele (draadloze) schakels in de keten tot de lamp gaat branden. Heeft men in Oostenrijk bij het rijden onder ETCS ook veel last van. Sein wordt veilig maar voordat de MA in de cabine zichtbaar wordt onder ETCS level 2 duurt gemiddeld 45 tot 60 seconden.

Goed dat we hier beginnen in Zeeland en rond Lw….

Toch maar Level 1 met infill dan maar? Daar reageren de baanseinen en infilloops wel in een paar seconden.

Maar zonder gekheid. Een 'reactietijd' tot wel 60 seconden? Dus als je voor een noodgeval een MA intrekt, rijdt de trein eerst nog zo'n 60 seconden door voordat het signaal over is?!? Dat kan niet de bedoeling zijn.

Quote
geert (10-10-2025 07:24:21):

---

Quote
Dionysusnu (09-10-2025 22:08:07):

---

Waar komt die 70/90 seconden door?

---

Door de vele (draadloze) schakels in de keten tot de lamp gaat branden. Heeft men in Oostenrijk bij het rijden onder ETCS ook veel last van. Sein wordt veilig maar voordat de MA in de cabine zichtbaar wordt onder ETCS level 2 duurt gemiddeld 45 tot 60 seconden.

Goed dat we hier beginnen in Zeeland en rond Lw….

---

Lees eerst nog eens waar de vraag over gaat voor je reageert. Die 70/90 seconden waar de vraag over gaat is namelijk onder level 1 en gaat over de oprijlamp, niet over het ontvangen van de MA. Onder level 2 is het ontvangen van de MA niet heel veel langer dan dat de ATB-code erbij komt onder ATB en absoluut geen 60 seconden.

Geen idee waarom dat in Oostenrijk zo lang zou moeten duren, maar dat is in Nederland niet het geval.

Quote
Dionysusnu (09-10-2025 22:08:07):

---

Waar komt die 70/90 seconden door?

---

Om het beeld van de machinist over de gehele HSL gelijk te maken, ondanks dat er onder zowel Level 1 als Level 2 wordt gereden, brandt standaard de oprijlamp niet voor de aansluitingssecties die altijd Level 1 zijn. Op specifiek die lamp zit dus een timer.

Als je met normale snelheid de HSL op kan rijden, dan zie je dus geen oprijlamp branden bij het allereerste SMB, ondanks dat je onder level 1 rijdt en je een rijweg/MA hebt om het SMB te passeren, wat dus eigenlijk tegen de normale regels van Level 1 ingaat.

Als je wel moet wachten voor dat SMB gaat de oprijlamp ook niet direct branden als de rijweg is ingesteld, dus je moet eerst nog langer wachten tot die lamp gaat branden voordat je het SMB mag passeren. Technisch gezien zou je uiteraard echter al prima eerder het SMB kunnen passeren zodra de rijweg erin ligt, maar regelgevingtechnisch gezien maak je dan een STS.

Wat maakt het verschil dat je regelgevingtechnisch wel een STS maakt als je eerst stilstaat, maar niet als je op normale snelheid doorrijdt? Als ik je verhaal goed begrijp, heb je in beide gevallen een rijweg, een MA en is de oprijlamp uit.

In een land waar NS en ProRail actief zoeken naar mogelijkheden om 10 seconden tijdswinst te behalen, vind ik het vreemd dat 70 seconden extra wachten bestaat op een van de trajecten waar de punctualiteit laag ligt.

Quote
geert (08-10-2025 18:00:38):

---

En is er al toelating voor Italië met Baseline 3?

---

Als dat een reactie op mijn post over de Class 66 was: voor zover ik kan vinden is die überhaupt niet in Italië toegelaten.

Quote
mtlx (10-10-2025 08:50:16):

---

Om het beeld van de machinist over de gehele HSL gelijk te maken, ondanks dat er onder zowel Level 1 als Level 2 wordt gereden, brandt standaard de oprijlamp niet voor de aansluitingssecties die altijd Level 1 zijn. Op specifiek die lamp zit dus een timer.

Als je met normale snelheid de HSL op kan rijden, dan zie je dus geen oprijlamp branden bij het allereerste SMB, ondanks dat je onder level 1 rijdt en je een rijweg/MA hebt om het SMB te passeren, wat dus eigenlijk tegen de normale regels van Level 1 ingaat.

Als je wel moet wachten voor dat SMB gaat de oprijlamp ook niet direct branden als de rijweg is ingesteld, dus je moet eerst nog langer wachten tot die lamp gaat branden voordat je het SMB mag passeren. Technisch gezien zou je uiteraard echter al prima eerder het SMB kunnen passeren zodra de rijweg erin ligt, maar regelgevingtechnisch gezien maak je dan een STS.

---

Oei, dat is suf. Zou dit het nou echt waard zijn voor de consistentie? Zou het zo lastig zijn om uit te leggen aan machinisten dat (bepaalde) aansluitingen op de HSL altijd L1 zijn, en er dus altijd een oprijlamp brandt als er een MA klaar staat?

Waarschijnlijk komt iets als dit uiteindelijk toch wel in het roddelcircuit onder de machinisten terecht. De vraag is of het dan nog duidelijker is, ten opzichte van "normaal L1-gedrag".

Quote
treinfan (10-10-2025 09:37:32):

---

Wat maakt het verschil dat je regelgevingtechnisch wel een STS maakt als je eerst stilstaat, maar niet als je op normale snelheid doorrijdt? Als ik je verhaal goed begrijp, heb je in beide gevallen een rijweg, een MA en is de oprijlamp uit.

In een land waar NS en ProRail actief zoeken naar mogelijkheden om 10 seconden tijdswinst te behalen, vind ik het vreemd dat 70 seconden extra wachten bestaat op een van de trajecten waar de punctualiteit laag ligt.

---

Als je moet wachten heb je dus geen MA tot na het SMB. Je moet die MA 'ophalen' bij het SMB en dat mag dus pas als je de oprijlamp hebt.

Dus: heb je een MA, dan mag je specifiek dat SMB met gedoofde oprijlamp voorbijrijden. Heb je geen MA, dan gelden de normale Level 1 regels en moet je dus wachten tot de lamp brandt (waar dus die vertraging in zit) voor je het SMB stapvoets mag passeren om de nieuwe MA op te halen.

En waarom men dit zo gedaan heeft? Tja, geen idee. Er zal destijds vast een hele hoop discussie over zijn geweest. Helaas is het op dit moment een feit dat de HSL een aantal afwijkingen heeft zoals dit ten opzichte van een normaal ETCS baanvak en het daardoor dus niet representatief is voor ETCS in het algemeen.

Men wilde per se zowel level 1 als level 2 hebben, met de mogelijkheid om tussen die twee te schakelen. Daar is dit monsterlijke resultaat dus uitgekomen.

Ik geloof wel dat men kijkt naar mogelijkheden om, als het huidige RBC over een jaar of 5-10 aan vervanging toe is, het ETCS systeem gelijk te gaan trekken aan de ETCS versie/inrichting van de landelijke uitrol en dus ook level 2-only.

Ik hoop van harte dat dat inderdaad gaat gebeuren, want de huidige situatie is nu eenmaal niet... erm, optimaal.

Duidelijk, dankje voor de uitleg.

Quote
AlbertP (10-10-2025 09:54:07):

---

Quote
geert (08-10-2025 18:00:38):

---

En is er al toelating voor Italië met Baseline 3?

---

Als dat een reactie op mijn post over de Class 66 was: voor zover ik kan vinden is die überhaupt niet in Italië toegelaten.

---

Ja maar ik bedoelde baseline 3 in zijn algemeenheid

In de ERA-databank zijn diverse voertuigen te vinden met BL3-uitrusting en Italië-toelating, maar veel daarvan rijden alleen op grensbaanvakken met Zwitserland onder ETCS, of op de hogesnelheidslijnen die met BL2 zijn uitgerust. BL3 is tot nu toe nog maar op weinig baanvakken toegepast, maar dat gaat wel komen want het is op diverse hoofdroutes in het noorden in aanbouw.

Wat bij de HSL niet zal helpen is dat de overgang van ATB naar ETCS ook pas bij het oprijspoor begint. Dat zal destijds wel zo zijn gedaan zodat er zo weinig mogelijk mogelijk op het conventionele spoor aangepast hoefde te worden.

Als de overgang van ATB naar ERTMS al bijvoorbeeld bij Breda-Prinsenbeek zou gebeuren (en er dus een stukje dual signalling zou zijn) zou dit gedoe met oprijlampen niet nodig zijn.

Of gewoon een normaal lichtsein toepassen op de transitie naar L2 zoals toekomstig ERTMS baanvakken ook gedaan zal worden. Maar het aanpassen van bestaande systemen is altijd erg duur, dus dit zal wel zo blijven tot de upgrade van het hele systeem.

Quote
AlexNL (10-10-2025 12:48:23):

---

Wat bij de HSL niet zal helpen is dat de overgang van ATB naar ETCS ook pas bij het oprijspoor begint. Dat zal destijds wel zo zijn gedaan zodat er zo weinig mogelijk mogelijk op het conventionele spoor aangepast hoefde te worden.

Als de overgang van ATB naar ERTMS al bijvoorbeeld bij Breda-Prinsenbeek zou gebeuren (en er dus een stukje dual signalling zou zijn) zou dit gedoe met oprijlampen niet nodig zijn.

---

Waarom dan niet een soortgelijke constructie als op de Hanzelijn met duale signalering vanaf Bd? Dan ga je integraal op ERTMS de HSL op en kan je op ATB rijden richting Rsd / Ddr.

Met de kennis van 25 jaar geleden vond men dit de beste oplossing en die is deels gebaseerd op angst. Het 1e blok level 1 voorkomt een mogelijke stranding in de spanningssluis als het gevolg van het niet tot stand komen van de RBC-verbinding die nodig is voor leven 2. Zodra het mogelijk is (2031/32) zal het level 2 only worden, dit is ook nodig om geen onmogelijke danwel extreem dure oplossing te maken wanneer OV-SAAL onder level 2 komt.

Iets soortgelijks zie je in België: HSL3 (Luik - Welkenraedt) en HSL 4 (Antwerpen - Hazeldonk) zijn aangelegd met ERTMS Level 1+2, omdat men bang was dat L2 onvoldoende betrouwbaar zou zijn en men een fallback wilde hebben. Uiteindelijk is gebleken dat L2 hartstikke betrouwbaar is, en in België legt men 1+2 niet meer aan.

Een verschil met België: in Nederland is het óf L1, óf L2. Omschakelen kan alleen door de baan buiten dienst te nemen. In België is het én/én, daarom konden er jarenlang Desiro's naar Noorderkempen rijden (onder L1) terwijl Thalyssen met 300 km/h onder L2 reden.