Somda

Beste Somda gebruikers. Ik weet niet zeker of ik al zo'n pagina al een keer eerder begonnen was maar. ik heb wat spoor vragen en in de toekomst heb ik die waarschijnlijk ook.

Ik vroeg mij het volgende af.

- Betalen vervoerders trein belasting naast de kosten van Prorail?

- Rijden de treinen van de NMBS nog steeds zonder trein beveiliging Rsd en Mt binnen?

- Ik had verhalen gehoord dat er naast het ILT ook nog een ECM(?) was, wat doet die precies?

Alvast bedankt voor de antwoorden

Tussen Roosendaal en de grens wordt inmiddels onder ETCS gereden. Tussen Mt en Edn wordt inderdaad met ontheffing zonder beveiliging gereden door de NMBS.

Quote
JothamvW (12-05-2024 17:32:15):

---

Tussen Roosendaal en de grens wordt inmiddels onder ETCS gereden.

---

Nee, dit klopt niet.

ETCS begint op de grens. Tussen Roosendaal en Roosendaal-grens wordt enkel met Memor gereden.

Wat bedoel je met een treinbelasting? Vervoerders hebben inderdaad kosten, zoals de paden bij ProRail en de energie die ze afnemen. Voor de rest betalen ze "gewoon" belasting zoals BTW (9%) en alle andere bedrijfsbelastingen.

Een ECM is geen instantie zoals het ILT, maar een titel die bedrijven kunnen hebben als ze aan bepaalde eisen voldoen om treinen te onderhouden. NS zal dat zelf zijn, maar ik denk dat Stadler bijvoorbeeld ECM namens Arriva is.

ECM staat voor Entity in Charge of Maintenance , oftewel het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het onderhoud van een railvoertuig. Dat kan dus de voertuig houder zelf zijn , maar het kan ook uitbesteed zijn aan een ander bedrijf.

Nu ben ik dan wel benieuwd voor de energiekosten want daar heb ik wel vaker over nagedacht. Is dat een grove berekening op basis van het aantal km dat een loc rijdt en het gemiddeld verbruik of wordt het directe verbruik zelf gemonitord, via de bovenleiding o.i.d.

Quote
Marco (12-05-2024 18:55:52):

---

Wat bedoel je met een treinbelasting? Vervoerders hebben inderdaad kosten, zoals de paden bij ProRail en de energie die ze afnemen. Voor de rest betalen ze 'gewoon' belasting zoals BTW (9%) en alle andere bedrijfsbelastingen.

Een ECM is geen instantie zoals het ILT, maar een titel die bedrijven kunnen hebben als ze aan bepaalde eisen voldoen om treinen te onderhouden. NS zal dat zelf zijn, maar ik denk dat Stadler bijvoorbeeld ECM namens Arriva is.

---

ik bedoel het in de zin van bezit. Voor een auto betaalt men belasting om de weg op te mogen. Moeten vervoerders ook aan zoiets voldoen? Los van btw en accijns brandstof ect

Quote
RX7567 (12-05-2024 19:09:11):

---

Nu ben ik dan wel benieuwd voor de energiekosten want daar heb ik wel vaker over nagedacht. Is dat een grove berekening op basis van het aantal km dat een loc rijdt en het gemiddeld verbruik of wordt het directe verbruik zelf gemonitord, via de bovenleiding o.i.d.

---

Allebei :) Traditioneel (nouja, sinds er andere vervoerders dan NS elektrische energie afnemen) gebeurt dit met modellen. Een goederentrein van x ton verbruikt ongeveer x, en een VIRM met deze dienstregeling ongeveer y. Vervolgens wordt de werkelijk afgenomen energie (gemeten in onderstations) verdeeld op basis van deze modellen.

Tegenwoordig hebben treinen steeds vaker energiemeters ingebouwd, die ook voor de verrekening kunnen worden gebruikt.

Quote
Jasper-N (12-05-2024 19:22:51):

---

Quote
Marco (12-05-2024 18:55:52):

---

Wat bedoel je met een treinbelasting? Vervoerders hebben inderdaad kosten, zoals de paden bij ProRail en de energie die ze afnemen. Voor de rest betalen ze 'gewoon' belasting zoals BTW (9%) en alle andere bedrijfsbelastingen.

Een ECM is geen instantie zoals het ILT, maar een titel die bedrijven kunnen hebben als ze aan bepaalde eisen voldoen om treinen te onderhouden. NS zal dat zelf zijn, maar ik denk dat Stadler bijvoorbeeld ECM namens Arriva is.

---

ik bedoel het in de zin van bezit. Voor een auto betaalt men belasting om de weg op te mogen. Moeten vervoerders ook aan zoiets voldoen? Los van btw en accijns brandstof ect

---

Ah zo. Nee, gelukkig is dat er niet.

Quote
RX7567 (12-05-2024 19:09:11):

---

Nu ben ik dan wel benieuwd voor de energiekosten want daar heb ik wel vaker over nagedacht. Is dat een grove berekening op basis van het aantal km dat een loc rijdt en het gemiddeld verbruik of wordt het directe verbruik zelf gemonitord, via de bovenleiding o.i.d.

---

Zie hier:

vivens.info

www.ciebr.nl

Quote
Jasper-N (12-05-2024 16:50:42):

---

- Rijden de treinen van de NMBS nog steeds zonder trein beveiliging Rsd en Mt binnen?

-

---

Nee, ze rijden gewoon op de Nederlandse treinbeveiling 😉, anders zou het wel een erg zooitje worden. De vraag komt voort uit de hardnekkige, maar onjuiste idee dat ATB een treinbeveiligingssysteem is. Het is echter een (Automatisch) Trein Beinvloedingssysteem, net als Memor en zo.

Bedankt @Marco en @michaben voor de informatie! Interessant om te lezen hoe het werkt met de energiekosten.

Quote
Marco (12-05-2024 19:27:42):

---

Quote
Jasper-N (12-05-2024 19:22:51):

---

Quote
Marco (12-05-2024 18:55:52):

---

Wat bedoel je met een treinbelasting? Vervoerders hebben inderdaad kosten, zoals de paden bij ProRail en de energie die ze afnemen. Voor de rest betalen ze 'gewoon' belasting zoals BTW (9%) en alle andere bedrijfsbelastingen.

Een ECM is geen instantie zoals het ILT, maar een titel die bedrijven kunnen hebben als ze aan bepaalde eisen voldoen om treinen te onderhouden. NS zal dat zelf zijn, maar ik denk dat Stadler bijvoorbeeld ECM namens Arriva is.

---

ik bedoel het in de zin van bezit. Voor een auto betaalt men belasting om de weg op te mogen. Moeten vervoerders ook aan zoiets voldoen? Los van btw en accijns brandstof ect

---

Ah zo. Nee, gelukkig is dat er niet.

---

Maar wel parkeerkosten (opstelsporen en halteringen op een station) en een prijs per kilometer (hoger bij zwaardere treinen).

Quote
Marco (12-05-2024 18:55:52):

---

Wat bedoel je met een treinbelasting? Vervoerders hebben inderdaad kosten, zoals de paden bij ProRail en de energie die ze afnemen. Voor de rest betalen ze 'gewoon' belasting zoals BTW (9%) en alle andere bedrijfsbelastingen.

Een ECM is geen instantie zoals het ILT, maar een titel die bedrijven kunnen hebben als ze aan bepaalde eisen voldoen om treinen te onderhouden. NS zal dat zelf zijn, maar ik denk dat Stadler bijvoorbeeld ECM namens Arriva is.

---

ECM is eigenlijk omgekeerd, voor elk voertuig moet er een gecertifieerde ECM-partij aangewezen zijn die belast is met het onderhoudsbeheer van het voertuig (De ECM functies 1, 2 en 3).
Die is verantwoordelijk voor een 'onderhoudsboekje' hoe het materieel onderhouden dient te worden, verstrekt de opdrachten voor de uitvoering daartoe, heeft het administratieve beheer daarover en zorgt voor het vrijgeven van het materieel aan de spoorwegonderneming als gebruiker van het voertuig.

Daarnaast moet de partij die de onderhoudsopdrachten uitvoert (zeg maar de 'werkplaats') eveneens gecertificeerd zijn in de functie van ECM-4.

Een certificaat voor die functies krijg je nadat je met succes aangetoond hebt dat je alle benodigde procedures afdoende hebt beschreven en beheerst zoals de wet dat voorschrijft.

Het kan zijn dat partijen alle functies zelf uitvoeren (zoals NS) maar het kan ook zijn dat een voertuig eigenaar de functies 1, 2 en 3 extern belegd heeft, en soms zelfs weer een andere partij ECM4 taken voor hun uitvoert.

Houdt dit ook in dat railmusea actief op het hoofdspoor zoals de SSN en VSM ook ECM functie 4 gecertificeerd moeten zijn?

Correct, en 1, 2 en 3 uiteraard ook voor het beheer en administratie ervan zoals ik al beschreef :)

Quote
Astraea (12-05-2024 23:45:34):

---

Houdt dit ook in dat railmusea actief op het hoofdspoor zoals de SSN en VSM ook ECM functie 4 gecertificeerd moeten zijn?

---

Dat is i.d.d. zo.
Dat betekend ook dat de SSN met enige regelmaat andere railbedrijven op het terrein heeft die onderhoud mogen/kunnen plegen aan hun locs e.d.

Al vraag ik me wel af ,zou men bij de SSN,nog extra dingen geregeld moeten hebben omdat ze ook met PZB Duitsland in rijden en een deel van die installatie ook zelf onderhouden ??
Iemand die daar iets over kan vertellen ?

Die PZB installatie zal door een gecertificeerd bedrijf regelmatig gecontroleerd moeten worden, maar daar zijn ook in Nederland genoeg bedrijven voor die dat soort installaties kunnen controleren omdat ze dat ook voor moderne tractie die ervan voorzien is doen.

Verder doet de SSN het onderhoud van hun lokken volledig zelf, dat er weleens andere partijen onderhoud aan materieel uitvoeren op de SSN lokatie is louter omdat zij hun accomodatie daar gewoon voor verhuren en dat dan ook materieel van derden betreft.

Ik besef me nu dat je die 1ste lange zin ook anders kan lezen dan ik eigenlijk bedoelde.
Het is me duidelijk dat de SSN het merendeel van onderhoud aan eigen materieel zelf doet,ik kom er namelijk nog wel is ;-)
Ik bedoelde eigenlijk dat de SSN ook ruimte verhuurt aan anderen om die de kans te geven onderhoud te plegen aan hun eigen materieel,en dat dat mede mogelijk is omdat men zoveel certificaten heeft bij de SSN.
In elk geval dank voor de toelichting aangaande die pzb installatie.

SSN stelt haar terrein beschikbaar aan huurders van ruimte/locaties, daarin maken ECM-certificaten geen deel van uit.

De benodigde certificaten waar we het hier over hebben moeten de uitvoerende partijen zelf van in bezit zijn, dat staat los van de lokatie.

Sterker nog, hoogstwaarschijnlijk mag de SSN hun certificering ook alleen gebruiken voor hun eigen materieel en niet voor materieel van derden.

Duidelijk verhaal,dank voor de toelichting.

En daar ben ik weer. Dit keer over rijtuig eigenschappen en de taurus locs. Ik heb de laatste tijd een beetje een interesse ontwikkeld voor (slaap/lig)rijtuigen. Een rijtuig heeft eigenschappen en dat wordt in een code opgeschreven bijvoorbeeld bcm. Nu is mijn vraag is er ergens een lijst waar ik afkortingen kan vinden met wat ze betekenen? En mijn volgende vraag gaat over de taurus locs. Ik heb niet echt duidelijk hoeveel van die locs uberhaupt gebouwd zijn en gebruikt worden, ik het zelf niet duiden en daar heb ik jullie werk nodig. Zelf heb ik het idee dat iedere wikipedia pagina iets anders zegt. Het gaat over de taurus I/II/III/IV(dat zien die van de nmbs, toch?).

UIC-codes voor rijtuigen: en.wikipedia.org

Quote
Jasper-N (04-06-2024 22:01:30):

---

En mijn volgende vraag gaat over de Taurus locs. Ik heb niet echt duidelijk hoeveel van die locs uberhaupt gebouwd zijn en gebruikt worden, ik het zelf niet duiden en daar heb ik jullie werk nodig. Zelf heb ik het idee dat iedere wikipedia pagina iets anders zegt. Het gaat over de Taurus I/II/III/IV (dat zijn die van de NMBS, toch?).

---

De NMBS heeft 120 Taurus IV in dienst als reeksen 18 (96 stuks) en 19 (24 stuks). De reeksen 18 en 19 zijn geen Vectrons, ook al lijken die er als twee druppels water op. De OeBB heeft 382 Taurussen, verdeeld over 50 stuks serie 1016 (15 kV AC), 282 stuks serie 1116 (15 en 25 kV AC) en 50 stuks serie 1216 (15 kV en 25 kV AC en 3 kV DC). Beacon (vm. MRCE) heeft er ook tientallen maar die mag je zelf tellen op www.elektrolokarchiv.de DB heeft er (met tegenzin) 25 als serie 182. Dan rijden er in Slovenië, Hongarije en Polen een stel rond en dan zal ik vast nog wel wat vergeten.

Alleen de locs van OBB zijn Taurus, dat is een merknaam.

Klopt, maar ik hanteer hier maar even de ruimere definitie ;-).

De naam die Siemens aan dat ontwerp locomotieven hangt is EuroSprinter U (Universal).

De Baureihe 189 is daaraan verwant, dat is een EuroSprinter F (Freight).

CD heeft ook 6 EuroSprinters (die er dus uitzien als Taurussen) die ze volgens mij voor hun RailJet diensten gebruiken.

Quote
AlexNL (05-06-2024 10:00:21):

---

De naam die Siemens aan dat ontwerp locomotieven hangt is EuroSprinter U (Universal).

De Baureihe 189 is daaraan verwant, dat is een EuroSprinter F (Freight).

---

Taurussen noemt Siemens zelf (en daarmee Beacon, vm. MRCE en vm. Siemens Dispolok) ES 64 U1, ES 64 U2 en ES 64 U4. De 189 heet in dit systeem ES 64 F4. Waarbij ES staat voor Eurosprinter en 64 voor 6400 kW, het vermogen onder wisselspanning.

Het cijfer slaat op het aantal systemen: U1 is enkel 15 kV, U2 is 15 kV en 25 kV, en U4 ondersteunt alle in gangbare elektrificatiesystemen.

De NMBS-variant (HLE18/19) is een ES64U3: deze lust 1.5 kV, 3 kV en 25 kV maar kan niet overweg met de Duitse spanning.

Quote
Jorn (05-06-2024 10:17:22):

---

CD heeft ook 6 EuroSprinters (die er dus uitzien als Taurussen) die ze volgens mij voor hun RailJet diensten gebruiken.

---

Het Duitse Wikipedia artikel over de CD Railjet zegt dit: Lokomotive 91 81 1216 2xx-x A-ÖBB. Het ES64U4 artikel heeft het daarentegen over 1216 9xx nummers. Rijden de CD Railjets nu met gehuurde ÖBB loks, of hebben ze inmiddels eigen?

ES64U1 = ÖBB 1016

ES64U2 = ÖBB 1116 / Baureihe 182

ES64U4 = ÖBB 1216 / Baureihe 183

De 182/183 rijden ook bij verschillende andere vervoerders rond. Zo heeft DB een serie van 25 ES64U2's (BR 182), gelijk aan de ÖBB 1116 dus, omdat ze geen Oostenrijkse toelating konden krijgen voor de BR 152.

Het zou me niet verbazen dat de HLE18/19 ook wel 15 kV slikt, maar dat de optie in de software is uitgezet (en ook nooit getest is).

1216 902-903, 951-954 Zijn van CD zelf (overgenomen van andere maatschappijen RTS en WLC), 1216 233-237, 249, 250 Hebben de CD Railjet huisstijl en zijn geleased van de OBB.

Als we dan toch even bezig zijn, hoe zit het nou precies met de rj van de cd. Hoeveel stammen hadden ze nou? Ik dacht 8 overgenomen van siemens nadat obb de laatste stammen niet wou?

Kwam net toevallig tegen dat het er 7 zijn

Hai, daar ben ik weer. Ik zag net op het ns nieuws dat er voor de treindienst bij zandvoort tijdens de grandprix een sleeplocomotief klaar stond. Nu vroeg ik me af: Hoe zit het met sleep mat in Nederland? Hoeveel sleep treinen zijn er? Op welke locaties staan die? Hoe werkt het hele geheel op dat gebied?(in zin wanneer gaat men over opslepen en wanneer niet)

Er zijn over het algemeen geen vaste locs die daarvoor op reserve staan. Bij strandingen is het ProRail die van iedere vervoer een locomotief kan vorderen om in te zetten voor het afslepen van een andere trein.

Zandvoort is een vrij forse operatie en daar zal een verstoring leiden tot tienduizenden gestrande reizigers die je lastig weer weg krijgt, dus dan is een reeds vrijgemaakte loc wel zo praktisch. Vergelijk de dramatische Kennedytunnel in Antwerpen; die verbinding is zó cruciaal dat daar overdag op speciale parkeerplaatsen standaard bergingsvoertuigen paraat staan.

De sleeploc('s) staat bij belangrijke dagen (konigsdag, 5 mei, vierdaagse Nijmegen, F1 Zandvoort etc.) gewoon zo centraal mogelijk opgesteld kijkend van waar een verstoring de grootste problemen geeft. Bij landelijke dingen (koningsdag, 5 mei) zal dat Utrecht of Amersfoort zijn. Bij de F1 verwacht ik zelf dat de loc in Haarlem gestationeerd zal zijn.

Quote
mren (31-07-2024 15:59:44):

---

Er zijn over het algemeen geen vaste locs die daarvoor op reserve staan. Bij strandingen is het ProRail die van iedere vervoer een locomotief kan vorderen om in te zetten voor het afslepen van een andere trein.

Zandvoort is een vrij forse operatie en daar zal een verstoring leiden tot tienduizenden gestrande reizigers die je lastig weer weg krijgt, dus dan is een reeds vrijgemaakte loc wel zo praktisch. Vergelijk de dramatische Kennedytunnel in Antwerpen; die verbinding is zó cruciaal dat daar overdag op speciale parkeerplaatsen standaard bergingsvoertuigen paraat staan.

---

Zelfs dichterbij huis is dat het geval, op de belangrijke A-wegen in Nederland is dat op strategische plaatsen ook het geval dat de berger al klaar en paraat staat in de ochtend- en avond spits :)

Tevens heeft ProRail incidentenbestrijding de beschikking over Unimog voertuigen, die ingezet kunnen worden om te slepen:

www.treinenweb.nl

Ja als je echt niet op een uurtje meer of minder kijkt dan kun je die nog eens overwegen. Het zal bij de GP wel gewoon een 6400 (of vergelijkbaar) met sleepkoppeling gaan, dat lijkt me wat sneller te gaan.

Waarschijnlijk krijgt een Unimog geen 12 bakken vol reizigers door de bogen tussen de Zanderijvaart en Ovn.

In de tijd van het getrokken materieel ging men daar knerpend door de bogen

Ik denk dat dat nogwel meevalt, een Unimog staat bekend om zijn vermogen en trekkracht, en ProRail heeft ook wel proeven gedaan met langere treinen reeds.

Volgens een artikel van Spoorpro van oktober 2023 bij de introductie van de Unimog: 'We kunnen 800 ton trekken of duwen en rijden een stilgevallen trein met een vaartje van 20 km per uur naar een veiliger oord.' Die dingen zijn dus echt bedoeld om het volgende station te bereiken om de eventuele reizigers er uit te laten. Niet echt om een traject in korte tijd vrij te maken om (relatief) snel de dienst weer op te starten. Iets waar een wegsleeplocomotief nou juist wel goed voor is.

weet iemand of er een kaart of een lijst is waar de GSM-R op staan?

Hier: antennekaart.nl

Weet iemand of en wanneer de VSM dit jaar het gehele traject (Apeldoorn-Dieren) rijdt? Ik kan alleen maar ritten vinden van Apeldoorn naar Eerbeek.

Dat rijden ze zeker in het zomerseizoen.

Ben ook wel benieuwd welke dagen. Zowel de groene als de blauwe dienstregeling gaat niet meer naar Dieren (eerder dit jaar stond Dieren nog wel bij de blauwe dienstregeling) en andere kleuren zijn er niet in de zomer.

De blauwe dienstregeling Beekbergen middag.

Ah, daar ging het mis! Dank!

Graag gedaan. Ze doen het dit jaar iets anders, dan voorgaande jaren.

Quote
train85 (14-08-2024 09:45:05):

---

De blauwe dienstregeling Beekbergen middag.

---

Ah, dank, ik had verkeerd gekeken. Ik vind de opzet van die pagina niet heel duidelijk, maar ik weet voldoende.

Inderdaad een merkwaardige opzet van die pagina. Mijn indruk is dat ze zo het treinritje als product aanbieden, en richting klant niet als dienstregeling communiceren. Wellicht voor de gemiddelde klant voldoende, maar voor ons treinfans wat verwarrend.

Weet iemand waarom op Utg de 4000 soms op spoor 3 kop maakt ipv op spoor 1b? Ik rijd vaak vanaf Utg, maar heb er nog geen patroon in kunnen herkennen.

Alvast bedankt voor enige hulp.

Volgens mij vanwege het aanbieden van een cross-platformoverstap op de 4800, maar alleen op tijden dat er geen overkruisconflict met de intercity's is.

Bij A van de 4000 op 1b heeft de snelle loper een aansluiting op de 4800 ri Amr die op 1a staat wortel te schieten.

Eigenlijk mist Utg een eigen personentunnel tussen het eerste en tweede perron.

Klinkt logisch, wel raar dat het schijnbaar met willekeur gebeurt. Met veel geluk komt de beloofde ombouw van Utg er snel.

Dat zal ongetwijfeld te maken hebben met de doorkomst van treinen op spoor 3. Overdag als de 800 rijdt kan de 4800 alleen op spoor 4 binnenkomen. In de avond en weekenden kan deze ook op 1a binnenkomen, tenzij er dan een LM in de weg zit. De overstap van 3 minuten van de 4000 op de 4800 is volgens de norm alleen te halen als deze op hetzelfde perron is.

Ik zag dat de ICNG één duur heeft bij de ingang en niet 2 deuren, zoals bijvoorbeeld een VIRM/DDZ. Nu had ik gelezen dat dat is vanwege de snelheid van 200 km/h van de ICNG. Wat ik mij dan afvraag is waarom kan de maar 1 deur zijn als er Denemarken met de IC5 ook 200 km/h gereden word, maar die wel de twee deuren per ingang heeft? Zelfde als de Belgische M7.

Graag wil ik beter het nationale en het Internationale treinnieuws beter bijhouden. Er zijn best wat websites en sommige zitten achter een paywall. Nu ben ik benieuwd, welke zijn het beste en welke niet. Voor welke is het het waard om te betalen bijvoorbeeld. Ik ben benieuwd wat jullie ervaringen zijn.

Quote
Jasper-N (30-12-2024 17:26:02):

---

Graag wil ik beter het nationale en het Internationale treinnieuws beter bijhouden. Er zijn best wat websites en sommige zitten achter een paywall. Nu ben ik benieuwd, welke zijn het beste en welke niet. Voor welke is het het waard om te betalen bijvoorbeeld. Ik ben benieuwd wat jullie ervaringen zijn.

---

Duitsland:
bahnblogstelle.com
www.drehscheibe-online.de

Zwitserland:
www.info24news.net
www.bahnonline.ch
Die laatste heeft ook artikelen voor andere landen.

Die voor Duitsland en Zwitserland zijn beide in het Duits, maar daar kan Google Translate heel goed mee overweg.

Quote
Jasper-N (30-12-2024 17:21:20):

---

Ik zag dat de ICNG één duur heeft bij de ingang en niet 2 deuren, zoals bijvoorbeeld een VIRM/DDZ. Nu had ik gelezen dat dat is vanwege de snelheid van 200 km/h van de ICNG. Wat ik mij dan afvraag is waarom kan de maar 1 deur zijn als er Denemarken met de IC5 ook 200 km/h gereden word, maar die wel de twee deuren per ingang heeft? Zelfde als de Belgische M7.

.

Het gaat niet om de snelheid, maar om de luchtdichtheid

En dat is met een enkelblads deur makkelijker dan met een twee bladsdeur.

En die twee voorbeelden met tweebladsdeuren zullen wel niet druk dicht zijn.

Een enkelbladsdeur is inderdaad beter af te dichten dan een tweebladsdeur, zodat deze bij een drukverschil door een passerende trein minder makkelijk "opengetrokken" kan worden.

Of een tweebladsdeur voldoet of een eenbladsdeur noodzakelijk is, hangt van het inzetgebied af. Als de tegenoetkomende trein je met 300 km/h in een tunnel passeert, veroorzaakt dat een grotere drukgolf dan eentje met 200 km/h in een open veld.

Daarom zie je bijvoorbeeld in Duitsland, dat de sneltreinen (Regional Express) die van de hogesnelheidslijnen gebruik maken, ook een enkele deur hebben.

De eerste KISS-treinen van de Oostenrijkse vervoerder WESTbahn waren voorzien van dubbelblads deuren. Deze klapperden nogal bij kruisingen met Railjets, en bij vervolgbestellingen zijn enkelblads deuren geplaatst die dat probleem niet hebben.

Quote
Jasper-N (30-12-2024 17:26:02):

---

Graag wil ik beter het nationale en het Internationale treinnieuws beter bijhouden. Er zijn best wat websites en sommige zitten achter een paywall. Nu ben ik benieuwd, welke zijn het beste en welke niet. Voor welke is het het waard om te betalen bijvoorbeeld. Ik ben benieuwd wat jullie ervaringen zijn.

---

Als het niet perse een website hoeft te zijn, biedt ook het blad 'Op de Rails' maandelijks veel spoornieuws uit binnen- en buitenland. Zie nvbs.com

Drehscheibe is inderdaad een goede bron, maar er zit wel ontzettend veel ruis in dat forum. Er hangen veel zure mensen rond die echt over alles een discussie aanzwengelen, waardoor draadjes regelmatig héél lang worden of juist meteen door een moderator worden gesloten.

Regelmatig verdwijnen goede bijdragen daardoor, je vindt ze dan gewoon niet meer in de eindeloze gesprekken.

En het meest gebruiksvriendelijk is dat forum ook nogeens niet :p

Ik heb even een nieuwe vraag voor deze rubriek:

Op station Lunteren is bij het einde van de Klassieke beveiliging deze vervangen door een VCVL beveiliging waarbij de beide sporen maar in een richting voorzien zijn van Seinen.

Tegenwoordig gebruiken de treinen naar Amersfoort spoor (92)2 en die naar Ede spoor (92)1 .

Op oudere foto's met b.v nog mat '46 zie ik dat het toen precies anders om was. Weet iemand wanneer dat gewijzigd is en eventueel ook waarom?

Zou het te maken kunnen hebben met eenmansbediening, dat de mcn eenvoudiger links uit het raam kan kijken dan rechts?

Quote
Muizeneus (02-01-2025 13:41:32):

---

Zou het te maken kunnen hebben met eenmansbediening, dat de mcn eenvoudiger links uit het raam kan kijken dan rechts?

---

DaN zou die dus in Lunteren rechts uit het raam moeten kijken. Maar denk dat het niet uit maakt want op Ede Centrum en Barneveld Noord is maar één spoor / perron dus moet ie links of rechts kijken afhankelijk van de rijrichting

Quote
cuneo56 (02-01-2025 13:18:53):

---

Ik heb even een nieuwe vraag voor deze rubriek:

Op station Lunteren is bij het einde van de Klassieke beveiliging deze vervangen door een VCVL beveiliging waarbij de beide sporen maar in een richting voorzien zijn van Seinen.

Tegenwoordig gebruiken de treinen naar Amersfoort spoor (92)2 en die naar Ede spoor (92)1 .

Op oudere foto's met b.v nog mat '46 zie ik dat het toen precies anders om was. Weet iemand wanneer dat gewijzigd is en eventueel ook waarom?

---

Ik zal nagaan wanneer dat gebeurd is. Het opzoeken van de juiste abv kan ik vanavond pas doen. Even geduld aub. De vraag waarom is daaruit wellicht af te leiden, maar niet alle redenen zijn beveiligingsgerelateerd.

Quote
henri1972 (02-01-2025 14:05:00):

---

Quote
Muizeneus (02-01-2025 13:41:32):

---

Zou het te maken kunnen hebben met eenmansbediening, dat de mcn eenvoudiger links uit het raam kan kijken dan rechts?

---

DaN zou die dus in Lunteren rechts uit het raam moeten kijken. Maar denk dat het niet uit maakt want op Ede Centrum en Barneveld Noord is maar één spoor / perron dus moet ie links of rechts kijken afhankelijk van de rijrichting

---

Volgens mij heeft het materieel wat daar rijdt gewoon camera's, dus hoeft de machinist uberhaupt niet naar buiten te kijken ;)

Het betreft hier een beslissing uit de tijd dat die treinen dat nog niet allemaal hadden.

Quote
sjoerd (02-01-2025 15:33:55):

---

Quote
cuneo56 (02-01-2025 13:18:53):

---

Ik heb even een nieuwe vraag voor deze rubriek:

Op station Lunteren is bij het einde van de Klassieke beveiliging deze vervangen door een VCVL beveiliging waarbij de beide sporen maar in een richting voorzien zijn van Seinen.

Tegenwoordig gebruiken de treinen naar Amersfoort spoor (92)2 en die naar Ede spoor (92)1 .

Op oudere foto's met b.v nog mat '46 zie ik dat het toen precies anders om was. Weet iemand wanneer dat gewijzigd is en eventueel ook waarom?

---

Ik zal nagaan wanneer dat gebeurd is. Het opzoeken van de juiste abv kan ik vanavond pas doen. Even geduld aub. De vraag waarom is daaruit wellicht af te leiden, maar niet alle redenen zijn beveiligingsgerelateerd.

---

Als ik het mij goed herinner, is het gedaan vanwege de snelheid en dus de rijtijd. Vanuit Barneveld kun je in de huidige situatie met 80 binnen komen op spoor 1 in plaats van met 40 op spoor 2. Het zal mogelijk gebeurd zijn toen Barneveld Zuid werd gesticht. Ergens in die tijd is ook Barneveld Noord een stukje naar het noordwesten opgeschoven.

Interessant; Op basis van sporenplan lijkt de rijsnelheid nu juist wéér andersom, met een 80km/h wissel aan de kant van Barneveld (beide sporen dus gelijke snelheid), en 40km/h aan de kant van Edc, met langzaam binnenrijden als gevolg.

Dat 1:15 wissel is er in 2016 gekomen, daarvoor was spoor 2 aan beide kanten 40km/u.

Dank voor het opzoeken. Heb ff weinig vrije tijd...

Dank allemaal voor de antwoorden!

Op deze foto uit 2005 staan de seinen al net als nu: commons.wikimedia.org

Op deze foto uit 1975 is een dwergsein te zien dat nu niet meer bestaat, en bij spoor 2 (in zuidelijke richting) lijkt te horen: commons.wikimedia.org

Weet iemand waar ik de dienstregeling van 2005 of 2006 kan vinden online. Somda gaat maar tot 2009 en verder kan ik online ook niet veel vinden. Specifieker gaat het me dan over de 6200, 16300, 16500 en 16600 (Maaslijn).
Als iemand nog een spoorboekje uit die tijd heeft dan zouden een paar fotos ook prima zijn :)

Ik heb de drgl niet maar globaal zat het zo in elkaar:

Vanuit Nm:
Stopper Bmr v.10
Sneltrein Rm v.18
Stopper Vry v.34

Sneltrein stopte alleen in Nm, Bmr, Vry, Vl en Swalmen

Vanaf Br reed er een stopper naar Rm ca een half uur versprongen met de sneltrein, echter die kruiste zichzelf in Reuver net als Arriva nu

Symmetrie was toen nog 15/45, dus de sneltrein kruiste zichzelf in Venray en Swalmen

Qua omlopen waren er volgens mij twee smaken:
1) Nm - Rm - Br - Rm - Nm

2) Nm - Bmr - Nm - Vry - Nm

De snelle stopte bij mij weten niet in Swalmen maar wel in Reuver. Kruising van de snelle was destijds in Reuver en de stopper op dat deel in Swalmen.

De wiki van OV in Nederland heeft algemene informatie over de treinseries, bijvoorbeeld op onderstaande pagina's voor 2005:

• wiki.ovinnederland.nl)
• wiki.ovinnederland.nl)
• wiki.ovinnederland.nl)
• wiki.ovinnederland.nl)

Dienstregeling 2006 heb ik gefotografeerd voor je: imgur.com

Bij de belangrijke wijzigingen in het spoorboekje voor 2006 staat dat er nu éénmaal per uur een sneltrein rijdt met stop in Nmh en Ck en éénmaal per uur een stoptrein Nm-Vl-Rm, zodat tussen Vry en Br niet meer via Vl gereisd hoeft te worden. Dat was in 2005 dus anders (zie wiki OVinNL).

hartstikke bedankt! die OVinNL pagina's had ik ook al gevonden, maar daar staat geen dienstregeling of iets dergelijks bij.

Quote
Terebo (05-01-2025 11:12:35):

---

Weet iemand waar ik de dienstregeling van 2005 of 2006 kan vinden online. Somda gaat maar tot 2009 en verder kan ik online ook niet veel vinden. Specifieker gaat het me dan over de 6200, 16300, 16500 en 16600 (Maaslijn).
Als iemand nog een spoorboekje uit die tijd heeft dan zouden een paar fotos ook prima zijn :)

---

Kan je hier wat mee?

dienstregeling.stackstorage.com .

Of op de railwiki.nl

geen van beide van je links werken, ze worden beiden geïnterpreteerd als iets binnen Somda
Nou ken ik die dienstregeling.stackstorage.com wel, maar die gaat helaas maar tot 2014 (verder wel een heel mooi archief).
Even snel op de railwiki gekeken en dat is een beetje hetzelfde verhaal als OVinNL

Quote
j.jager (05-01-2025 13:37:58):

---

De snelle stopte bij mij weten niet in Swalmen maar wel in Reuver. Kruising van de snelle was destijds in Reuver en de stopper op dat deel in Swalmen.

---

Je hebt helemaal gelijk, de stoppertjes kruisten inderdaad in Swalmen

De sneltreinen hadden een korte overstap in Rm op de 800 naar Mt dus in Nm stond op de CTA " voor Maastricht voorin instappen"

In Leiden is al een jaar of wat sprake van een uitbreiding van perrons maar ook van het busstation.

Het project heet , hoe origineel 'Leiden Centraal'..Het moet klaar zijn in 2040 en dan 40% meer reizigers kunnen verwerken.

Het busstation moet veiliger worden ,momenteel moeten de busreizigers altijd bus rijbanen oversteken om bij hun busperron te komen. bovendien wordt er ook nog tussendoor gefietst.

Er zouden goederensporen voor perronsporen moeten worden gebruikt. (Spoor 3 en 10)

Of er veel ruimte is voor al dat moois betwijfel ik , men is het er nog niet over eens welke van de drie plannen het moet worden.

De perrons zouden breder moeten worden ,dus minder sporen? Er staan wel twee grote gebouwen naast het station,gebouw Level,zijde LUMC en meerdere gebouwen aan de stadskant.

Weet iemand hier wat meer daarvan ?

Groeten ,

Peter

MIRT-verkenning Oude Lijn | Lopende-MIRT-projecten | MIRT Overzicht

en Stationsgebied Leiden – Gemeente Leiden

Ik heb een vraag over station Arnhem.

Waarom wordt spoor 4 meestal alleen gebruikt voor de kerende treinen uit Elst en spoor 6 alleen voor de kerende treinen uit Zevenaar ? Er had toch ook gekozen kunnen worden om spoor 4a en 6a vanuit Elst te bedienen. ( en 4b en 6b van Zevenaar )

Omdat je om 4b te bereiken een stukje links moet rijden vanuit Ahp. Dan zit sowieso elk uur de RE19 uit Duitsland de 3600 richting Dv in de weg. En bij vertraging heb je ook kans dat de 3600 of 7600 of cargo richting Ahp op een tegenligger moet wachten. En om 6a vanuit Elst te bereiken heb je hetzelfde idee, dan moeten treinen een stukje op het spoor van de treinen die vanaf spoor 7 vertrekken, rijden. Dus moeten die bij vertraging op een tegenligger wachten. Dat is nu allemaal niet.

ok, duidelijk verhaal.

Het lijkt erop alsof alles ontworpen met dit idee ( vanuit Elst keren op 4A/4B, vanuit Zevenaar keren op 6A/6B) Vraag blijft natuurlijk waarom voor dit ontwerp gekozen is 15 jaar geleden. ( en niet voor een ontwerp waarbij de 4A/6A sporen als keersporen vanuit Elst worden gebruikt )

Misschien is het nog terug te vinden op het Somda-forum: ik weet dat het voorgestelde sporenplan destijds uitgebreid bediscussieerd is, al weet ik niet precies in welk topic.

Zover ik mij herinner is Arnhem opgezet in de tijd dat ervan uitgegaan werd dat de treinen van de Betuwelijn standaard zouden gaan keren in Elst (dat daar toen ook op aangepast werd) en van een treindienst uit Duitsland die in Arnhem wilde keren, was al helemaal geen sprake. Die fase-verdeling van spoor 4 en van spoor 6 is er dan ook later ingeweven als de verstandigste lay-out, omdat dan niet opnieuw de emplacementen aangepast zouden hoeven te worden.

De verdeling van spoor 4 in 4a en 4b op Ah is nog niet zo lang, ik schat sinds 2021.

In een ver verleden heeft met vanuit Tl ook op Ahg kop gemaakt.

Nog langer geleden reed men vanuit Tl (en verder) om en om door naar Nm en Ah.

Nou ja Ahg... Ze reden een stukje door na eindstation Ahp om vervolgens even buiten het station op spoor 907 te keren.Ahg hebben ze hierbij nooit gehaald.

Klopt, ze hadden er zelfs een speciaal kopspoortje voor aangelegd.

Nee hoor, dat is gewoon het spoor naar Ahg als je vanuit het westen komt. Kijk maar op Sporenplan.nl