Somda

Trein 9228 is ter hoogte van IJsm tot stilstand gekomen vanwege een probleem aan de locomotief 2812. Op Rtd wilde de helft van de deuren al niet open. Er wordt nu omgeroepen dat er een totale reset van de trein nodig is.

Edit: om 11.40 weer vertrokken.

Railcam Amf 11:20 -11:42 DBC 189 (rood) + vier blauwe dolimewagons gehalteerd op spoor 8 ri Ut ev. 11:59 Ut spoor 9 ri Ht.

Amfge 12:32 Plan U 151 gehalteerd met rangeersein.

Op Ehv wordt omgeroepen dat er geen IC’s rijden tussen Br en Vl vanwege problemen in de materieel inzet. Ik hoorde het personeel van de 3557 zeggen dat er een beschadiging is aan de bovenleiding.

Probleem is zeker dat er geen NS diesel materieel beschikbaar is. 😁

Nee, want een beschadigde bovenleiding kan ook binnen het PVR van de trein zijn komen te hangen, een onveilige situatie veroorzaakt hebben waardoor het spoor in het geheel niet bereikbaar is, of simpelweg verspert zijn door een aannemer die het probleem aan het verhelpen is.

Het probleem zit hem in de Duitse spanning van de bovenleiding te Vl, die is niet te schakelen. Aannemer probeert dat nu, inderdaad, te verhelpen.

Als de Duitse spanning van de bovenleiding af moet, moet er dan naar Duitsland gebeld worden?

Of kan dit ook in een Nederlands grensstation met Duitsland?

Dezelfde vraag geld ook met België.

Venlo heeft lokaal omschakelbare bovenleidingen, die voor de Duitse spanning gevoed worden vanuit Duitsland.

De grens met Belgie kent alleen spanningssluizen op de vrije baan;

Materieel moet daarvoor geschikt zijn voor 1800 VDC (NL) en 3000 VDC (B) beide, waarbij voor de sluis de stroomafnemers neer moeten, er dan een spanningsloos stuk is wat gevolgd word door de Nederlandse of Belgische bovenleiding (net welke kant je oprijdt) en je daar de stroomafnemers weer op kunt zetten.

Quote
RX7567 (15-02-2025 11:54:20):

---

Railcam Amf 11:20 -11:42 DBC 189 (rood) + vier blauwe dolimewagons gehalteerd op spoor 8 ri Ut ev. 11:59 Ut spoor 9 ri Ht.

Amfge 12:32 Plan U 151 gehalteerd met rangeersein.

---

Er waren vrijwilligers bezig in de 151.

Volgens het Italiaanse Ferrovie.info heeft de European Sleeper ook vandaag Italie niet gehaald:

www.ferrovie.info

Quote
thom (15-02-2025 18:53:50):

---

Venlo heeft lokaal omschakelbare bovenleidingen, die voor de Duitse spanning gevoed worden vanuit Duitsland.

De grens met Belgie kent alleen spanningssluizen op de vrije baan;

Materieel moet daarvoor geschikt zijn voor 1800 VDC (NL) en 3000 VDC (B) beide, waarbij voor de sluis de stroomafnemers neer moeten, er dan een spanningsloos stuk is wat gevolgd word door de Nederlandse of Belgische bovenleiding (net welke kant je oprijdt) en je daar de stroomafnemers weer op kunt zetten.

---

Dan is dat wellicht ooit eens veranderd, want voorheen ging de bovenleiding juist ten zuiden van Roosendaal omhoog met in het midden een meter of 3 niks, en dan de draad met de andere spanning. Stroomafnemer neerlaten was niet nodig; uitschakelen wel.

Ik ben er niet recent geweest, maar er staan foto's van de hier beschreven situatie op internet. De sluis is toen niet gemaakt bij het emplacement Roosendaal om enkele sporen te kunnen gebruiken om achter het inrijsein kop te maken en terug te keren. Sinds 1972 (NX) kan dat niet meer op elk van de vier sporen, maar dat alles terzijde.

Een stuk waar geen draad hangt is natuurlijk ook een spanningsloos stuk. Ik gok dat Thom dat bedoelt.

En moeten Belgische treinen niet altijd de stroomafnemer neerlaten omdat die geen hoogte begrenzer hebben?

Quote
taigagaai (15-02-2025 17:33:16):

---

Op Ehv wordt omgeroepen dat er geen IC’s rijden tussen Br en Vl vanwege problemen in de materieel inzet. Ik hoorde het personeel van de 3557 zeggen dat er een beschadiging is aan de bovenleiding.

---

Spoor 1-2-3 kon door de NS treinen niet gebruikt worden,treinen moesten uitwijken naar spoor 6.Daar konden alleen 4 bakken VIRM langs en geen 6,waardoor er in Ehv veel werd gewisseld

Quote
VIRMm1 (15-02-2025 23:15:47):

---

Een stuk waar geen draad hangt is natuurlijk ook een spanningsloos stuk. Ik gok dat Thom dat bedoelt.

En moeten Belgische treinen niet altijd de stroomafnemer neerlaten omdat die geen hoogte begrenzer hebben?

---

Ik ken de actuele situatie onvoldoende om hierover een uitspraak te doen en weet alleen hoe het jaren gelden was. Maar ik zal mijn licht eens opsteken bij een collega in Roosendaal.

Ja dat is nog steeds zo net als die bij Gronsveld. En van NL mat kun je de stroomafnemer op laten staan, van Belgisch niet idd vanwege het ontbreken van de hoogtebegrenzer. Wel staan bij beide sluizen vanaf beide kanten de borden stroomafnemer neer.

De draad loopt daar niet door (is op streetview duidelijk te zien en is ook altijd zo geweest), dan moet elke elektrische trein toch de stroomafnemers laten zakken?

Ja, maar omdat er een bord staat. niet omdat de draad onderbroken is. de draad loopt er omhoog, de nederlandse stroomafnemer begrenst in hoogte en raakt de draad niet meer voordat het stuk komt zonder draad. Tijdens testritten bij Gronsveld ook vastgesteld dat dat zo werkt.

Dat is overigens vergelijkbaar met een bovenleidingsloze brug: daar hoeft de stroomafnemer ook niet neergelaten te worden.

Er zijn beelden van Euro Rails waarop te zien is dat een HLE21/27 ook niet zijn stroomafnemers omlaag hoeft te doen. Kwam er gewoon langs met panto op.

Quote
cuneo56 (15-02-2025 21:17:59):

---

Volgens het Italiaanse Ferrovie.info heeft de European Sleeper ook vandaag Italie niet gehaald:

www.ferrovie.info

---

Vanaf maart zouden die problemen over moeten zijn en zou de ES zoals gepland naar Venetië door moeten gaan rijden.

EST 9351 uit Paris Nord werd gereden door TGV-PBKA 4321. Gezien om 17.50 te Asd. Dit stel keerde deze maand terug na de Ruby-renovatie in Hellemmes en heeft rijtuigen 1 en 4 van stel 4301 gekregen. Rijtuigen 1 en 4 van de 4321 keren terug in het volgende stel, de 4303.

Quote
mich (16-02-2025 09:47:01):

---

Ja, maar omdat er een bord staat. niet omdat de draad onderbroken is. de draad loopt er omhoog, de nederlandse stroomafnemer begrenst in hoogte en raakt de draad niet meer voordat het stuk komt zonder draad. Tijdens testritten bij Gronsveld ook vastgesteld dat dat zo werkt.

---

Op dit filmpje vanaf 5:52 is de situatie goed te zien:

www.youtube.com

Op 5:52 vooraankondiging stroomafnemer neerlaten

Op 6:05 stroomafnemer neerlaten (en einde 1500V/begin 3000V)

Op 6:14 het bovenleiding loze stuk.

En tot slot op 6:31 stroomafnemer weer opzetten.

En waaraan in dat filmpje zie ik dat die stroomafnemer daadwerkelijk neer gaat?

Aan dit filmpje niet, hoe zou je dat willen zien met een vanuit de cabine naar voren filmende camera en een stroomafnemer op het dak ?

Je hoort de schakelaars bediend worden, en de machinist zal het zien aan het wegvallen van de hoogspanningssignalering.

Is idd niet te zien, wat de machinist doet is zijn verantwoordelijkheid, maar de bebording geeft wel opdracht om de stroomafnemer neer te laten.

Ik ken de Traxx overigens niet, maar is het bij die loc ook zo dat de stroomafnemer neer moet zijn alvorens er een andere spanning geselecteerd kan worden?

Is elk bord langs de baan per definitie een opdracht? In het wegverkeer kennen we immers verschillende soorten borden, sommige houden een ge-of verbod in, maar er zijn ook informatieve borden of adviesborden (zoals de vierkante blauwe borden met adviessnelheid). Zo kan ik me voorstellen dat het bord 'panto naar beneden' ook een aanwijzings- of adviesbord is, waarbij je als meester de kennis en kunde hebt om te beoordelen of dat ook nodig is in het materieeltype waarmee jij onderweg bent.

Indien het niet een opdracht is, dan is er een facultatief bord. Echter geldt dit niet voor dergelijke borden op dit punt.

Is het een probleem als de machinist de panto niet laat zakken bij het aanwijzingsbord?

Bijvoorbeeld tussen Landgraaf en Herzogenrath moet er van panto gewisseld worden vanwege het spanningsverschil.

Ja. Dit kan leiden tot verschillende problemen, maar als de juiste balises aanwezig zijn zal het meeste moderne materieel automatisch de stroomafnemer neerlaten om dit te voorkomen.

De machinist zal zich aan het bord moeten houden, simpelweg omdat het niet aan hem is om te beoordelen is of het op andere wijze mogelijk is met de infra.

En volgens mij liggen er op de Belgische grens geen balises.

Jwel, maar niet daarvoor.

Quote
john2 (18-02-2025 15:46:32):

---

Is het een probleem als de machinist de panto niet laat zakken bij het aanwijzingsbord?

Bijvoorbeeld tussen Landgraaf en Herzogenrath moet er van panto gewisseld worden vanwege het spanningsverschil.

---

De pantograaf wordt met een veer tegen de bovenleiding gedrukt. Op het moment dat de bovenleiding opeens 'weg' is, zal de veer de pantograaf dus helemaal omhoog duwen tot dat die maximaal omhoog staat.

Mocht de bovenleiding nu lager hanger dan dat de pantograaf staat, zal deze boven de draad komen en alles kapot trekken.

Nederlandse treinen hebben daarom een hoogtebegrenzing op de pantograaf en hangt, bij bijvoorbeeld een bovenleidingloze brug, de draad de eerste meters hoger dan de maximale hoogte die de pantograaf kan maken. Hierdoor komt de pantograaf altijd weer netjes onder de draad terecht.

Belgische treinen hebben geen hoogte begrenzer of is die hoger afgesteld dan de Nederlandse rijdraad. Daarom moeten die altijd de pantograaf laten zakken in de spanningssluis. Ook al gaat na de sluis dezelfde pantograaf er tegen de draad.

En als aanvulling hierop: Veelal heeft meer spannings materieel een begrenzing van de hoogte die zich aan past het land waar de lok/ het treinstel voor is geprogrammeerd. Helaas is in het verleden meermaals gebleken dat deze flexibele "stuit" nog wel eens verkeerd blijft staan, waarom algemeen de regel nu is dat meer spannings materieel ook bij stroomloze bruggen en zo steeds de panto s moet laten zakken.

Treinhobby en Cuneo56, bedank voor jullie uitleg.

Dus samengevat, ongeacht hoe de situatie ook is met of zonder hoogte begrenzer, de panto's altijd omlaag bij spanningssluizen en stroomloze bruggen.

Niet helemaal, alleen wanneer daar een bord opdracht voor geeft :)

Dus bij elk bovenleidingloos stuk staat een bord dat meerspanningsmaterieel (1 woord) de stroomafnemers moet laten zakken?

Quote
BVisser (19-02-2025 13:09:23):

---

Dus bij elk bovenleidingloos stuk staat een bord dat meerspanningsmaterieel (1 woord) de stroomafnemers moet laten zakken?

---

Spanningssluizen DC/AC: ja. Sowieso lust meerspanningsmaterieel geen DC op hun AC-ingang. De AC gaat door een transformator, DC niet.

Spanningssluizen DC/DC (NL - BE): blijkbaar ook, afgaande op de discussie hierboven.

Bovenleidingsloze bruggen: nee. Daar staat over het algemeen enkel een bord om de tractie te stoppen.

Het laten zakken van stroomafnemers bij bovenleidingsloze bruggen is een materieeltype-afhankelijk voorschrift van vervoerder(s). Niet elke vervoerder gaat daar hetzelfde mee om.

Quote
john2 (19-02-2025 11:29:36):

---

Treinhobby en Cuneo56, bedank voor jullie uitleg.

Dus samengevat, ongeacht hoe de situatie ook is met of zonder hoogte begrenzer, de panto's altijd omlaag bij spanningssluizen en stroomloze bruggen.

---

Het meeste (alle?) Nederlandse materieel mag over een bovenleidingloze brug zonder de pantograaf te laten zakken.

Op Youtube staan diverse video’s daarvan.

SGMm Maassluis

mDDM Alkmaar

vIRM Alkmaar

Bij de laatste zie je duidelijk dat de draad na de brug het eerste stuk hoger hangt dan de stand van de pantograaf.

Quote
BVisser (19-02-2025 13:09:23):

---

Dus bij elk bovenleidingloos stuk staat een bord dat meerspanningsmaterieel (1 woord) de stroomafnemers moet laten zakken?

---

Het is voor materieel wat kan rijden gewoon verplicht dat er een stuit aanwezig is in de stroomafnemer bij het rijden onder de Nederlandse spanning.

Is het niet uit- en daarna weer inschakelen?

Ik zie geen 'flits' bij het verlaten van de bovenleiding op het filmpje.

Is zo'n flits (spanningsboog) niet iets dat je alleen bij wisselspanning hebt?

(Mijn natuurkundelessen liggen inmiddels ver achter me...)

Bij bovenleidingsloze bruggen moet de tractie worden uitgeschakeld. Langs de baan staan dan borden '306a - Uitschakelen tractiestroom'.

Hoe lager de stroom, hoe minder intens de vlamboog is. Door de tractiestroom uit te schakelen, zal er enkel stroom van de hulpverbruikers overblijven, en dat is nooit meer dan een paar honderd ampère. Dat maakt dat de vlamboog niet te intens wordt.

Vlambogen kan je overigens heel goed onder DC hebben. Sterker nog: onder DC 'doven' ze minder makkelijk, omdat er geen nuldoorgangen in de stroom zijn zoals bij AC. Bij rijp op de bovenleiding heb je in Nederland vaak serieuze vonkvorming (er staan vrij spectaculaire filmpjes op YouTube), maar ook als een trein een scheiding in bovenleidingssecties passeert bij het optrekken zie en hoor je meestal wel een flits.