Somda

Vandaag (1-04-2024)staat er een artikel in de NRC over energie en het OV, speciaal het elektrische OV ,ik bedoel speciaal het trein ,tram en metro vervoer.

Zoals mss wel bekend gaat de RET en mss ook de HTM in stille tijden stroom beschikbaar stellen om ik dacht elektrische auto's op te laden .

Ook NS/Prorail gaat zoiets doen begrijp ik.

Beide bedrijven (RET en NS) hebben maar een piek uur in hun vervoer van 7:30 tot 8:30 ,

de rest van de sag zouden ze dan ook 'stroom' /energie beschikbaar hebben.

Ook het delen van energie zou kunnen met andere bedrijven .

Bedrijven zouden dan in de piekuren van het OV minder energie mogen gebruiken om het stroomnet niet over te belasten

Betekent dat ook niet dat straks de NS hun dienstregeling moeten laten afhangen van de goedwillendheid van bedrijven in de buurt van onderstations in b.v. Amsterdam ,Rotterdam en Den Haag ?

Ik vind het een vreemd verhaal ,,hoe kan het OV nou zijn werk doen als er straks zulke beperkingen zouden komen?

Peter

Ze gaan er nog spijt van krijgen dat ze de Buffels verkocht hebben...

Maar even zonder gekheid, het Nederlandse stroomnet is niet meegegroeid met de gestegen vraag. Het is vandaag de dag een groot probleem bij bijvoorbeeld bouwprojecten. Als stikstof al geen geen issue is, is het volgende probleem dat er geen netcapaciteit beschikbaar is voor een elektra-aansluiting. Wat dat betreft mogen we van geluk spreken dat het huidige kabinet elektrisch rijden niet echt stimuleert, want al die extra vraag van o.a. elektrische auto's kan binnen het huidige energiesysteem niet opgelost worden. Dus dan moet je creatief gaan denken over hoe je de stroom eerlijk kunt verdelen. Of dat meteen moet in de vorm van regulering is dan de vraag, ik zou zeggen probeer eerst meer met prijsdifferentiatie. Jarenlang was 'nachtstroom' goedkoper, misschien moet vanwege het forse aanbod van energie van zonnepanelen nu juist 'dagstroom' wel goedkoper worden....

Het zou overigens ook nog een 1-april grap kunnen zijn 😉

Quote
pjkleton (01-04-2025 19:02:59):

---

,,hoe kan het OV nou zijn werk doen als er straks zulke beperkingen zouden komen?

Peter

---

Die beperkingen bedenk je zelf natuurlijk. Ik neem aan dat de spoorbedrijven zich wel indekken en dat "eigen" verbruik altijd eerst gaat.

Onderstations voor het spoor hebben vaak best dikke aansluitingen. ProRail heeft dan bijvoorbeeld 3 MW transportcapaciteit, maar in werkelijkheid gebruiken ze dat misschien maar enkele keren per maand, als er een goederentrein toevallig tegelijk met een intercity vertrekt. Of, bij bijvoorbeeld Zwolle, heb je dat het 5 minuten per half uur druk is en dan 25 minuten rustig. Buiten die periode heb je dus transportcapaciteit "over", je gebruikt het niet. Dan is het best netjes als ze het delen, toch? Er zal ongetwijfeld een passende vergoeding tegenover staan.

Dat Den Haag het wilde doen heb ik eerder al van gelezen, dus een 1-aprilgrap lijkt me niet waarschijnlijk: www.ad.nl

Ik ben wel benieuwd hoe ze dit willen doen. Voor Prorail, dan moeten ze laadpalen naast hun onderstations neerzetten, en die onderstations moeten dan ook nog eens 230V gaan leveren (of moeten een DC-lader aansturen, maar dat gaat normaliter ook met 230V AC).

Nrc artikel lijkt me onderdeel van een serie over beter benutten van het stroomnet. Net als deze

www.nrc.nl

Quote
mdeen (02-04-2025 07:44:41):

---

Dat Den Haag het wilde doen heb ik eerder al van gelezen, dus een 1-aprilgrap lijkt me niet waarschijnlijk: www.ad.nl

Ik ben wel benieuwd hoe ze dit willen doen. Voor Prorail, dan moeten ze laadpalen naast hun onderstations neerzetten, en die onderstations moeten dan ook nog eens 230V gaan leveren (of moeten een DC-lader aansturen, maar dat gaat normaliter ook met 230V AC).

---

Er zijn meerdere manieren voor:

• Dat ProRail of HTM o.i.d. hun 10kV-netaansluiting deelt. Bij de onderstations staat al een soort verdeelinstallatie, ik kan me voorstellen dat je daar een extra kabel op aan kunt sluiten.
• Je kan een DC lader met omvormer direct aan de bovenleiding hangen. Het voordeel is dat je zo ook remenergie van de treinen/trams kan opnemen en gebruiken. Nadeel is dat het rendement lager is wanneer er geen trein teruglevert, je hebt extra stappen.
• Of: je hebt niet eens fysieke werkzaamheden nodig. Stel: de partij met de laadpaal kan wél een fysieke aansluiting op het 10kV-onderstation kan krijgen, dezelfde als waar ProRail op zit. Maar: er is geen transportcapaciteit beschikbaar. In zo'n geval kan een "groepscontract" al helpen. ProRail zou dan onderling af moeten stemmen met de laadpaalpartij dat ze samen niet over de limiet gaan.