Somda

Ik bedoel uiteraard niet het totaal aantal minuten over een hele dag over alle treinen. Maar ze maken toch gebruik van dezelfde infra? Als een ICE om pakweg 15:00u ergens last heeft van een infrastoring heeft GoVolta dat op dat tijdstip net zo goed.

Ze mikken daarom vooral ook op de budget recreatieve markt, hun website staat niet voor niets vol met aanbiedingen voor citytrips.

Misschien is het wel een hele goede timing dat ze nu starten gezien vliegen weer een heel stuk duurder zou kunnen gaan worden door de hoge olieprijzen.

Quote
stefanvw14 (21-03-2026 08:12:14):

---

Ik sluit mij hier helemaal bij aan. Bij mij liever een ICE met vertraging dan de GoVolta.
Getuige dat tegenwoordig je ticket geheel digitaal zijn is het hebben van stopcontacten in de trein voor mij cruciaal, heb wel powerbanks, maar zie die meer als noodgevallen.
Vierzitters heel gezellig, maar voor de privacy wat minder icm de kleine tafels en dus geen stopcontacten maakt deze trein het zichzelf niet echt makkelijk om zakelijke reizigers te trekken.

---

Dat is allemaal gewenning en wat je prettig vindt. Ik heb met deze rijtuigen de afgelopen 30 jaar heel wat ritten gemaakt en deze problemen nooit ervaren.
En wat ik al eerder schreef: je hebt een keuze!

Quote
kleine_man (21-03-2026 08:25:39):

---

Ik begreep dat de dienstregeling iets van 30 tot 45 speling heeft. Dat zou wat moeten kunnen opvangen.

---

Precies. Op de terugweg op 19/3 aankomst in Hannover met -27.

Quote
martijn (21-03-2026 08:17:30):

---

Waarbij GoVolta natuurlijk net zoveel vertraging heeft als de ICE aangezien ze grotendeels van hetzelfde traject gebruikmaken. En door de korte kering betekent een vertraagde heenrit ook nog eens vertraagde terugrit.

---

De dienstregeling van de Berlijntrein is bekend en die staat op verschillende plekken aan de kant. Dus nee, dat ze intrinsiek net zoveel vertraging hebben als de ICE klopt niet.

Het klopt dubbel niet omdat vertraagde treinen geen prioriteit meer hebben. Zit je in je pad, dan mag je je pad volgen. Als je ergens last van een vertraagde trein krijgt zal die misschien niet actief aan de kant gezet worden, maar je maakt het wel mee dat als je allebei (ongeveer) tegelijkertijd in hetzelfde station staat, de trein die in zijn pad zit voorrang krijgt.

Dus het kan dus zomaar zijn dat GoVolta na een geplande stop door mag en een vertraagde ICE wordt opgehouden.

En ja, het is ouder materieel. Flixtrain is dat ook en hoe vaak ik een volledig bewasemde Flixtrain leeg heb zien lopen kan ik niet meer tellen. Ik heb nooit in de Flixtrain gezeten na de verbouwing (de stoelen staan daar dichter op elkaar dan origineel), maar ik kan me best indenken dat NMBS I10 comfortabeler is.

En je hebt een keus. Je hoeft niet met GoVolta te gaan als je niet wil. Er zijn ook mensen die met een Deutschlandticket naar Berlijn gaan. Ik weet zeker dat er een markt voor is. De EC Brussel - Parijs bewijst dat er een markt is voor langzamere goedkopere treinen en DB en NS hebben het aanbod met 33% gereduceerd terwijl die treinen op momenten ook al volledig vol zaten.

Quote
martijn (21-03-2026 08:32:20):

---

Ik bedoel uiteraard niet het totaal aantal minuten over een hele dag over alle treinen. Maar ze maken toch gebruik van dezelfde infra? Als een ICE om pakweg 15:00u ergens last heeft van een infrastoring heeft GoVolta dat op dat tijdstip net zo goed.

---

Daarom is de hele truc om de dienstregeling zo te bouwen dat die logica niet opgaat. Het verschil tussen theorie en praktijk van de ICE's staat het toe om een dienstregeling te maken waarbij in praktijk veel meer speling is dan in theorie. Ik doelde dan ook op bijvoorbeeld de -30 aankomst in Hannover op de terugweg op de eerste dag. Als er dan een infrastoring is die zorgt voor 20 minuten vertraging, hoeft Govolta daar dus helemaal geen last van te hebben.

Quote
MennoSBB (21-03-2026 08:40:03):

---

Ze mikken daarom vooral ook op de budget recreatieve markt, hun website staat niet voor niets vol met aanbiedingen voor citytrips.

Misschien is het wel een hele goede timing dat ze nu starten gezien vliegen weer een heel stuk duurder zou kunnen gaan worden door de hoge olieprijzen.

---

Uiteindelijk is GoVolta ook een onderdeel van Flywise.

Quote
R1-2010 (21-03-2026 05:52:39):

---

Ik juich nieuwe initiatieven toe en snap dat je modern materieel niet tegen bodemprijzen ergens vandaan kunt halen, maar wat GoVolta de reiziger biedt is wel erg ouderwets:

- geen airco

- alleen vier-zitters, geen coach opstelling

- geen stopcontacten bij de stoelen (op zo'n lange reisduur niet handig)

- kleine tafeltjes

- en waar je als reiziger geen last van hebt, maar wat anno 2026 echt niet meer zou moeten kunnen: toiletten die rechtstreeks op het spoor lozen.

---

Toiletten die rechtstreeks op het spoor lozen, is niet prettig voor spoorlopers en mensen van Prorail die aan het spoor moeten werken.

Quote
john2 (21-03-2026 11:42:01):

---

Toiletten die rechtstreeks op het spoor lozen, is niet prettig voor spoorlopers en mensen van Prorail die aan het spoor moeten werken.

---

De grap is dat dit dus nog altijd gewoon mag en dat NS een kleine fout heeft gemaakt toen ICR de eerste verbouwing kreeg. Die kregen airco maar geen gesloten toiletten en werden toen voor toelating in Duitsland aangeboden als nieuwe rijtuigen. De wetgeving was toen al zo dat nieuwe rijtuigen een gesloten toilet moesten hebben en ze werden dus niet goedgekeurd. Sindsdien mag ICR niet meer in Duitsland komen.

Bij de tweede verbouwing (voor de HSL) kregen ze ook een gesloten toilet. Maar ze hebben nu dus alleen een NL en B (en misschien nog L?) toelating en een maatschappij als GoVolta kan er niets mee want dat inzetgebied is te beperkt. ICR heeft misschien wat meer comfort dan I10 (airco, gesloten toiletten, deels coach opstelling), maar helaas.

Geen coach opstelling is geen probleem, want als je dit persee wenst kun je tegen een kleine vergoeding de stoel tegenover blokkeren. En ook zonder bij te betalen, want niemand doet dat, dus vanuit Hamburg had ik gisteren een compleet rijtuig voor mij alleen. En ook op de heenweg waren er genoeg vierzits vrij. (rijtuig 7 lijkt exclusief voor duoseat optie)

Tickets zijn niet alleen digitaal, je mag ze ook printen. Niet dat je ze nodig hebt zowel heen als terug zijn tickets niet gecontroleerd.

Materieel is ouderwets, maar het is wel netjes en schoon en geen versleten indruk zoals bij ICR de laatste jaren. Zelfs tijdens de korte kering in Hamburg zijn alle vuilnisbakjes netjes leeg gemaakt. Grootste minpunt van de i10 lijkt mij het gebrek aan airco over een paar maanden en dat je in 2e klas erg dicht op je buurman zit. Gebrek aan een midden armleuning is wel vervelend. Been ruimte is opzich ruim voldoende voor 4 personen in vierzits.

Paden zijn zeeeer ruim, trein loopt continue tegen rode seinen of rijdt langzaam. Na osnabruck gaan ze aan de kant en mag zowel de ICE als flixtrain inhalen en ook op terug weg gebeurt dit. Voordeel dat ze inderdaad veel vertraging kunnen inlopen. Lijkt me zeer positief dat ze eenvoudiger de beloofde aankomsttijd kunnen waarmaken dan concurentie. Geen idee waarom de enorme speling niet gebruikt wordt om extra haltes toe tevoegen. Denk aan rheine, hilversum en deventer. Als de lok wissel straks vervalt komt er nog meer speling in.

Ik ben wel benieuwt hoe de toekomst gaar zijn want als alle treinen zo leeg zijn als die naar Hamburg gisteren dan gaat dit geen lang leven hebbben. Zie dit nog wel eindigen in een dagelijkse Berlijn verbinding ipv om en om Hamburg. De meeste reizigers leken trein hobbyisten.

wat overigens opviel is het gebrek aan personeel vergeleken met bestaande aanbieders. Ik heb maar 2 govolta personen gezien op de trein, die even snel langsliepen. 1x horen spreken en overduidelijk ook niet het nederlands machtig dat ging via een ingestudeerd scriptje. Vraag me af of ze ooit en hoelang ze die restauratie kunnnen aanbieden. Een vorm van selfservice met automaten lijkt me beter bij het concept passen. Of eventueel een trolley service.

Alle treinen van GoVolta stoppen al netjes gepland in Deventer, dus die extra halte hoeven ze niet toe te voegen.

Quote
jor[D]1 (21-03-2026 16:23:46):

---

.

Ik ben wel benieuwt hoe de toekomst gaar zijn want als alle treinen zo leeg zijn als die naar Hamburg gisteren dan gaat dit geen lang leven hebbben. Zie dit nog wel eindigen in een dagelijkse Berlijn verbinding ipv om en om Hamburg.

---

Hou er wel rekening mee dat dit een gloednieuwe verbinding is, en dat we nu buiten schoolvakantieperiodes zitten (de voorjaarsvakantie is al geweest, de meivakantie moet nog komen). Zoiets moet groeien.

---

Vraag me af of ze ooit en hoelang ze die restauratie kunnnen aanbieden. Een vorm van selfservice met automaten lijkt me beter bij het concept passen. Of eventueel een trolley service.

---

Er zal nog een restauratierijtuig worden toegevoegd aan de trein. Hoe dat precies gaat werken weet ik niet, misschien huren ze daar Newrest voor in?

Quote
jor[D]1 (21-03-2026 16:23:46):

---

Zie dit nog wel eindigen in een dagelijkse Berlijn verbinding ipv om en om Hamburg.

---

Zal je vertellen dat het vanaf september dagelijks Hamburg wordt en helemaal niet meer naar Berlijn.

Dit vanwege uitgebreide werkzaamheden tussen Hannover en Berlijn.

Quote
AlexNL (21-03-2026 17:48:04):

---

Quote
jor[D]1 (21-03-2026 16:23:46):

---

.

Ik ben wel benieuwt hoe de toekomst gaar zijn want als alle treinen zo leeg zijn als die naar Hamburg gisteren dan gaat dit geen lang leven hebbben. Zie dit nog wel eindigen in een dagelijkse Berlijn verbinding ipv om en om Hamburg.

---

Hou er wel rekening mee dat dit een gloednieuwe verbinding is, en dat we nu buiten schoolvakantieperiodes zitten (de voorjaarsvakantie is al geweest, de meivakantie moet nog komen). Zoiets moet groeien.

---

Vraag me af of ze ooit en hoelang ze die restauratie kunnnen aanbieden. Een vorm van selfservice met automaten lijkt me beter bij het concept passen. Of eventueel een trolley service.

---

Er zal nog een restauratierijtuig worden toegevoegd aan de trein. Hoe dat precies gaat werken weet ik niet, misschien huren ze daar Newrest voor in?

---

Er is een I10 barrijtuig overgenomen en die wordt opgeknapt maar is nog niet af, dat komt nog.

Net als de Vectron in bijpassende kleuren voor de hele route, die staat nog bij LWR (en of die al geplakt is in de huisstijl van GoVolta weet ik niet)

Wat ik wel raar vind is dat govolta geen binnenlandse reizigers mag vervoeren, terwijl het toch als open access trein mag rijden eventueel, of zit dat weer heel anders in elkaar?

Overigens, laten we blij zijn dat al men goedkopere optie wilt govolta beschikbaar is. In de toekomst, wanneer er winst word gemaakt zullen er vast wel nieuwe rijtuigen komen of een compleet treinstel, voor nu is dit een prima optie en ik ga het binnenkort ervaren en over die stopcontacten, er rijden genoeg treinen in Nederland zonder stopcontacten nog of gedeeltelijk zonder en zonder wc's. Dus wees blij dat je rustig kan poepen tijdens het rijden met die trein. 🙃🙃.

Treindiensten in open toegang moeten bij de autoriteit consument en markt gemeld worden zodat deze kan toetsen of deze het "economisch evenwicht" van een bestaande concessie niet in gevaar brengt. GoVolta heeft dit afgevangen door in de melding te zetten dat er geen binnenlands gebruik toegestaan is.

Voor wie meer wil weten over hoe open toegang werkt staat er op de website van de ACM wat informatie:

www.acm.nl

www.acm.nl

In Nederland mag Govolta geen binnenlandse reizigers vervoeren, in Duitsland mag dat wel omdat voor lange afstanden geen concessie is uitgeschreven.

Ze hebben het inmiddels wel aangekaart bij de ACM, en geven zijdelings ook nog even de tip dat je natuurlijk ook gewoon met een ticket Amsterdam - Bad Bentheim in Hengelo kan uitstappen (of andersom).

Quote
mdeen (21-03-2026 10:32:37):

---

Quote
martijn (21-03-2026 08:17:30):

---

Waarbij GoVolta natuurlijk net zoveel vertraging heeft als de ICE aangezien ze grotendeels van hetzelfde traject gebruikmaken. En door de korte kering betekent een vertraagde heenrit ook nog eens vertraagde terugrit.

---

De dienstregeling van de Berlijntrein is bekend en die staat op verschillende plekken aan de kant. Dus nee, dat ze intrinsiek net zoveel vertraging hebben als de ICE klopt niet.

Het klopt dubbel niet omdat vertraagde treinen geen prioriteit meer hebben. Zit je in je pad, dan mag je je pad volgen. Als je ergens last van een vertraagde trein krijgt zal die misschien niet actief aan de kant gezet worden, maar je maakt het wel mee dat als je allebei (ongeveer) tegelijkertijd in hetzelfde station staat, de trein die in zijn pad zit voorrang krijgt.

Dus het kan dus zomaar zijn dat GoVolta na een geplande stop door mag en een vertraagde ICE wordt opgehouden.

En ja, het is ouder materieel. Flixtrain is dat ook en hoe vaak ik een volledig bewasemde Flixtrain leeg heb zien lopen kan ik niet meer tellen. Ik heb nooit in de Flixtrain gezeten na de verbouwing (de stoelen staan daar dichter op elkaar dan origineel), maar ik kan me best indenken dat NMBS I10 comfortabeler is.

En je hebt een keus. Je hoeft niet met GoVolta te gaan als je niet wil. Er zijn ook mensen die met een Deutschlandticket naar Berlijn gaan. Ik weet zeker dat er een markt voor is. De EC Brussel - Parijs bewijst dat er een markt is voor langzamere goedkopere treinen en DB en NS hebben het aanbod met 33% gereduceerd terwijl die treinen op momenten ook al volledig vol zaten.

---

Je laatste alinea klopt niet helemaal.
DB en NS hebben het aanbod gelijk gehouden, namelijk 7 treinen in beide richtingen.
Alleen is de capaciteit van 7*9 rijtuigen naar 7*8 rijtuigen gegaan.

Oftewel: het zitplaatsaanbod is gereduceerd. Hangt er maar net van af naar welke maatstaf van aanbod je kijkt. 😉

Quote
stefanvw14 (21-03-2026 20:36:39):

---

Alleen is de capaciteit van 7*9 rijtuigen naar 7*8 rijtuigen gegaan.

---

En als je tweede klasse bekijkt zijn het eigenlijk nog maar 5 rijtuigen, ipv 7. De kopbak heeft een groot deel aan technische ruimte en dan heb je een restaurant en 2 bakken eerste klasse.

Rijtuig met restaurant heeft ook een deel 2e klasse plaatsen.

En over de ICE naar Berlijn ben ik volledig tevreden qua matrieel: geen benauwde 6 persoons hokjes meer maar grossraum met genoeg individuele stoelen en een bistro ! Prima product. (Punctualiteit is een ander verhaal, hierdoor kies ik nog steeds vaak KLM ipv DB naar Berlin)

Als je zoiets wil vergelijken dan doe je dat altijd met het aantal fysieke zitplaatsen, vergelijken in bakken, trein lengte of iets geeft geen enkel inhoudelijk beeld zoals jullie hier precies al duidelijk maken ;)

Dank voor je positieve aanvulling op mijn bericht.

Quote
thom (22-03-2026 00:15:52):

---

Als je zoiets wil vergelijken dan doe je dat altijd met het aantal fysieke zitplaatsen, vergelijken in bakken, trein lengte of iets geeft geen enkel inhoudelijk beeld zoals jullie hier precies al duidelijk maken ;)

---

Alleen werd er gesproken over aanbod. Als is het over aanbod heb kijk ik naar hoeveel treinen er rijden.
Dat is gelijk gebleven, dat de zitplaatscapaciteit lager geworden is is een anders verhaal.

Nee dat hoort bij hetzelfde verhaal. Want een trein die is volgeboekt, is geen aanbod meer voor mij als ik een reis wil boeken.

Quote
stefanvw14 (22-03-2026 13:45:02):

---

Quote
thom (22-03-2026 00:15:52):

---

Als je zoiets wil vergelijken dan doe je dat altijd met het aantal fysieke zitplaatsen, vergelijken in bakken, trein lengte of iets geeft geen enkel inhoudelijk beeld zoals jullie hier precies al duidelijk maken ;)

---

Alleen werd er gesproken over aanbod. Als is het over aanbod heb kijk ik naar hoeveel treinen er rijden.
Dat is gelijk gebleven, dat de zitplaatscapaciteit lager geworden is is een anders verhaal.

---

En als je nu het geheel leest in de context zoals het bedoeld was, dan ging het juist over het inzetten van ICE's ipv de stammen IC-rintuigen, en het lagere aantal zitplaatsen wat daarin aanwezig is.

Dat het aantal treinen gelijk gebleven was al bekend en ook helemaal geen onderwerp van de discussie.

GoVolta gaat vanaf half december volgens ‘gunstige dienstregeling’ naar Parijs

GoVolta zegt een ’boven verwachting gunstige’ dienstregeling te hebben gekregen voor de nieuwe trein van Amsterdam naar Parijs.
Het nieuwe Nederlandse treinbedrijf verwacht half april de verkoop te kunnen starten voor de nieuwe verbinding die half december van start gaat.
Hele artikel is hier te lezen www.treinreiziger.nl

GoVolta gaat in Antwerpen Centraal op +1 komen en aldaar kopmaken, dit omdat er via -2 geen capaciteit is (kruisende bewegingen).

Bij de zuiderburen valt te lezen dat Arriva waarschijnlijk ook paden toegewezen gaat krijgen voor een klassieke trein tussen Amsterdam en Brussel. Vertrek uit Antwerpen richting Parijs om 09:02, terugrit 19:32 uit Brussel richting Nederland. Arriva's pad loopt dan via Mons/Quevy/Maubeuge.

Bijzonder dat ze dan toch Antwerpen centraal aandoen, en niet via Antwerpen - Oost naar Berchem rijden zoals de Benelux en Thalys vroeger deden, en dan hadden die zelfs nog cabines aan de achterzijde....

Zolang de Traxx MS3 geen toelating heeft in Nederland (komt die er überhaupt in combinatie met Frankrijk?) zal er ergens een locwissel plaats moeten vinden. Dat kan met deze dienstregeling dan mooi in Antwerpen.

Voor de Vectron komt die er in ieder geval wel.

TCS rijdt de European Sleeper tussen Parijs, Brussel en Berlijn momenteel toch al met Traxx MS3 en de NMBS gaat op termijn toch ook de EC Brussel - Rotterdam met die locs rijden? Of is dat weer een ander type?

Quote
Muizeneus (31-03-2026 08:58:25):

---

Bijzonder dat ze dan toch Antwerpen centraal aandoen, en niet via Antwerpen - Oost naar Berchem rijden zoals de Benelux en Thalys vroeger deden, en dan hadden die zelfs nog cabines aan de achterzijde....

---

Ik schat 95% van de jaren dat de Benelux reed werd er gewoon kopgemaakt op Antwerpen C.

Alleen in de jaren dat Antwerpen verbouwd werd gebeurde dit niet. D en TEE treinen reden wel rechtstreeks naar Berchem.

Mochten die ICEs serie 3 (oud) die naar Frankrijk mochten ook naar NL?

Quote
henri1972 (31-03-2026 09:44:10):

---

---

Ik schat 95% van de jaren dat de Benelux reed werd er gewoon kopgemaakt op Antwerpen C.

Alleen in de jaren dat Antwerpen verbouwd werd gebeurde dit niet. D en TEE treinen reden wel rechtstreeks naar Berchem.

Van het bestaan van de Benelux is dat tot vandaag ongeveer 66 % geweest En niet alle D- treinen gingen buiten om, de nachttrein (288/289) heeft dat bijna tot z'n eind via Centraal gedaan.

Quote
martijn (31-03-2026 09:43:33):

---

TCS rijdt de European Sleeper tussen Parijs, Brussel en Berlijn momenteel toch al met Traxx MS3

---

Dit klopt, maar dit gebeurt met een variant zonder Nederland-pakket, deze ES komt tenslotte niet in Nederland.

Daarom had ik de vraag ook wat langer gemaakt dan het stukje wat je nu hebt geciteerd ;)

Quote
tieske05 (31-03-2026 10:12:59):

---

Mochten die ICEs serie 3 (oud) die naar Frankrijk mochten ook naar NL?

---

In Frankrijk rijden nu de ICE’s van de BR407. Die zijn niet toegelaten in Nederland en ook niet in België.

De BR408 rijdt in Nederland en België en is (nog) niet toegelaten in Frankrijk

Quote
tieske05 (31-03-2026 10:12:59):

---

Mochten die ICEs serie 3 (oud) die naar Frankrijk mochten ook naar NL?

---

Ja dat kon. wel heel enkele keer een probleempje gereserveerde plekken omdat er enkele stoelen verwijderd werden om plaats te maken voor de kast met daarin de TVM apparatuur

Is kopmaken met een lokwissel praktisch gezien wel te doen op Antwerpen? Is er genoeg capaciteit voor 2 extra losse lok bewegingen tussen een opstelplek en het station.

Of ze moeten sandwich gaan rijden, wat vanwege de extra kosten niet echt ideaal is voor en budget spoorwegmaatschappij als GoVolta.

De TVM was trouwens wel verwijderd uit de Br 406 om plaats te maken voor ETCS. Ze kunnen in de huidige staat dus niet ingezet worden naar Frankrijk. Ze hebben wel een grote opknapbeurt nodig om weer ingezet te kunnen worden, een nieuwe eigenaar zou ervoor kunnen kiezen om de TVM weer in te bouwen. Ik denk niet dat dit gaat gebeuren, helemaal niet voor een trein die niet over de HSL gaat rijden.

Ik had het beter moeten omschrijven. Mijn 95% was gebaseerd op de tijd dat de Benelux nog niet via de tunnel in Antwerpen reed. Dus zeg maar van 1957 tot opening tunnel.

Oke, maar al ruim voor die tijd reed men al niet meer via Centraal, is ergens begin deze eeuw geweest.

Dat klopt, toen ze begonnen met de verbouwingswerkzaamheden is de Benelux verbannen uit Antwerpen C.

Daarvan was toen enkel in de weekenden en wellicht een vroege of late trein via Centraal gepland.

Quote
mattie3 (31-03-2026 09:04:10):

---

Zolang de Traxx MS3 geen toelating heeft in Nederland (komt die er überhaupt in combinatie met Frankrijk?)

---

Wat zou dit tegenhouden? Techniek, procedures/regels, iets anders?

Toelating in NL is nog altijd de bedoeling voor de Traxx MS3.

De eerdere posts suggereerden dat op de MS3 de combinaties BE/NL en BE/FR geen probleem zijn, maar de combinatie BE/NL/FR wel. Mijn vraag was dus meer wat die laatste combinatie zo lastig maakt, want Eurostar materieel kan het immers ook. Maar als het antwoord simpelweg is, wel mogelijk, maar niemand heeft daar tot nu toe de moeite voor willen doen, dat is ook een optie.

De Traxx Universal die besteld is door NMBS wordt voorzien van alles dat nodig is voor BE/NL/DE (en 200 km/u).

Een Traxx-variant voor NL/BE/FR is naar mijn weten nog door niemand besteld. Vectron overigens wel (door Alpha Trains).

Dan ben ik gewoon even nieuwsgierig, is er bekend in hoeveel landen 1 locomotief tegelijkertijd geschikt kan zijn? Stel je zou 1 vectron hebben die op alle bovenleidingsspaningen kan rijden in Europa, hoeveel pakketten voor het rijden in landen kunnen daar dan op?

Volgens mij is 12 momenteel het hoogst aantal verschillende toelatingen op 1 subtype.

Quote
Jasper-N (04-04-2026 21:23:31):

---

Dan ben ik gewoon even nieuwsgierig, is er bekend in hoeveel landen 1 locomotief tegelijkertijd geschikt kan zijn? Stel je zou 1 vectron hebben die op alle bovenleidingsspaningen kan rijden in Europa, hoeveel pakketten voor het rijden in landen kunnen daar dan op?

---

Pfoe. Sommige landen lijken op elkaar qua bovenleiding, beveiligingssysteem en treindetectie. Het is dan niet moeilijk om die landen in één pakket te hebben.

Andere dingen zijn vervelender: zo heb je in FR een smalle AC-stroomafnemer nodig (volgens mij 1400mm), en in DE een brede (1900mm, dezelfde breedte als de DC stroomafnemer in NL). Dan heb je dus twee AC-geschikte stroomafnemers nodig. Sommige landpaketten "bijten" elkaar dus meer dan anderen.

Europa heeft een geharmoniseerde stroomafnemerbreedte voorgesteld, de 1600mm brede Eurowippe, maar 3x raden, de Duitse en Franse netten zijn daar nog niet op ingericht. Overigens wel bij de nieuwe lijnen.

Ja en dat verschil heb je bij AC ook tussen bijvoorbeeld NL en BE en Italië. Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter) hoewel hier bij de Vectron nu dus een oplossing voor is gevonden

Nog even over GoVolta: het viel mij op dat van de 2 'Comfort'-rijtuigen er 1 een ex-B is. Zou dat zijn tot er meer A's beschikbaar zijn?

Quote
geert (05-04-2026 09:41:42):

---

Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter)

---

Alvast sorry voor de (domme) vragen,maar een stroomafnemer met een aangepast schuitje wat zachter is ?
Geleid iets met meer koolstof dan normaal,de stroom beter,is dat dan de reden bij 1500V= om te kiezen voor zo'n aangepast zacht schuitje ?
Is een zachter schuitje niet slijt gevoeliger en is dus sneller op dan een "normale" versie ?
Waarvoor is dat ?
Is dat specifiek een 1500V= probleem/ding of hebben andere stroomvarianten ook nog zulke "apartigheden"

De schuitjes voor 3kV in België, Italië en Polen zijn ook alle 3 anders.

Quote
phantom (05-04-2026 11:44:49):

---

Quote
geert (05-04-2026 09:41:42):

---

Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter)

---

Alvast sorry voor de (domme) vragen,maar een stroomafnemer met een aangepast schuitje wat zachter is ?
Geleid iets met meer koolstof dan normaal,de stroom beter,is dat dan de reden bij 1500V= om te kiezen voor zo'n aangepast zacht schuitje ?
Is een zachter schuitje niet slijt gevoeliger en is dus sneller op dan een 'normale' versie ?
Waarvoor is dat ?
Is dat specifiek een 1500V= probleem/ding of hebben andere stroomvarianten ook nog zulke 'apartigheden'

---

Nee de legering van de rijdraad is in Frankrijk anders dan in Nederland. En dan hebben we het nog ff niet over de speciale ‘Catenaire du Midi’ in Zuid Frankrijk wat nog weer speciale eisen stelt. Deze bovenleiding is langzaam aan het uitsterven maar ten zuiden van Bordeaux nog volop aanwezig.

Quote
mvschoon (05-04-2026 11:18:52):

---

Nog even over GoVolta: het viel mij op dat van de 2 'Comfort'-rijtuigen er 1 een ex-B is. Zou dat zijn tot er meer A's beschikbaar zijn?

---

Het viel het mij op dat er 2e klas rijtuigen zijn die Apm opschriften hebben. Volgensmij hebben ze (of zelfs de nmbs al) verkeerde opschriften aangebracht. Sommige hebben het maar ana eenzijde.

Bijvoorbeeld: Apm 51 88 21 70003-7

Dat is een rijtuig met 2e klasse interieur, en het nummer is ook van een 2e klasse i10. Alleen Apm moet natuurlijk Bpm zijn.

Quote
geert (05-04-2026 09:41:42):

---

Ja en dat verschil heb je bij AC ook tussen bijvoorbeeld NL en BE en Italië. Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter) hoewel hier bij de Vectron nu dus een oplossing voor is gevonden

---

Mogelijk dat die alpha trains vectrons in frankrijk alleen voor het 25kV net geschikt zijn, dat is ook een oplossing. Heb nooit fotos of iets gezien dat ze onder 1.5kV getest werden. Voor treindiensten naar nederland en belgië is dit ook geen probleem.

Dit staat in het persbericht van Siemens:

The order includes the delivery of the first Vectron multi-system locomotives for France, capable of operating on the North-South corridor across Germany, Austria, Switzerland, Italy, Belgium, The Netherlands, France and optionally Luxembourg.

Dit klinkt als een uitbreiding van variant A39 of A40 uit dit overzicht van Vectron-varianten. Die heeft twee AC- en twee DC-stroomafnemers, beide 1x smal en 1x breed en de tot nu toe ingebouwde veiligheidssystemen worden hier genoemd.

Hoe doen de Thalys PBA/PBKA dit overigens? Hebben die twee verschillende brede DC-stroomafnemers of is de NL/BE-stroomafnemer op de routes van de Zon en Ski Thalys toegelaten?

Quote
jor[D]1 (05-04-2026 14:09:22):

---

Quote
geert (05-04-2026 09:41:42):

---

Ja en dat verschil heb je bij AC ook tussen bijvoorbeeld NL en BE en Italië. Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter) hoewel hier bij de Vectron nu dus een oplossing voor is gevonden

---

Mogelijk dat die alpha trains vectrons in frankrijk alleen voor het 25kV net geschikt zijn, dat is ook een oplossing. Heb nooit fotos of iets gezien dat ze onder 1.5kV getest werden. Voor treindiensten naar nederland en belgië is dit ook geen probleem.

---

De Vectron A75 krijgt geen ATB. De configuratie is alleen voor de Betuweroute en Havenspoorlijn.

Quote
AlbertP (05-04-2026 16:35:16):

---

Dit staat in het persbericht van Siemens:

The order includes the delivery of the first Vectron multi-system locomotives for France, capable of operating on the North-South corridor across Germany, Austria, Switzerland, Italy, Belgium, The Netherlands, France and optionally Luxembourg.

Dit klinkt als een uitbreiding van variant A39 of A40 uit dit overzicht van Vectron-varianten. Die heeft twee AC- en twee DC-stroomafnemers, beide 1x smal en 1x breed en de tot nu toe ingebouwde veiligheidssystemen worden hier genoemd.

Hoe doen de Thalys PBA/PBKA dit overigens? Hebben die twee verschillende brede DC-stroomafnemers of is de NL/BE-stroomafnemer op de routes van de Zon en Ski Thalys toegelaten?

---

De franse stroomafnemer is ook toegelaten in NL met enige beperkingen

Het gebruik van Stroomafnemers lijkt af en toe wel een wetenschap op zich.

Zo mocht tot ergens rond 2010 enkel de Thalys-PBA gebruikt worden voor Zon- en Sneeuw Thalys en ook gebruikt een Thalys voor de 25 Kv een sleepstuk met 1600mm breedte

Quote
jor[D]1 (05-04-2026 13:56:50):

---

Quote
mvschoon (05-04-2026 11:18:52):

---

Nog even over GoVolta: het viel mij op dat van de 2 'Comfort'-rijtuigen er 1 een ex-B is. Zou dat zijn tot er meer A's beschikbaar zijn?

---

Het viel het mij op dat er 2e klas rijtuigen zijn die Apm opschriften hebben. Volgensmij hebben ze (of zelfs de nmbs al) verkeerde opschriften aangebracht. Sommige hebben het maar ana eenzijde.

Bijvoorbeeld: Apm 51 88 21 70003-7

Dat is een rijtuig met 2e klasse interieur, en het nummer is ook van een 2e klasse i10. Alleen Apm moet natuurlijk Bpm zijn.

---

Nog even mijn foto's bekeken: beide Comfort-rijtuigen die ik fotografeerde heten (in ieder geval aan 1 zijde ;-) ) Bpm maar hebben een 1e klasnummer: 51 88 11-70 003-9 en 008-8, het zijn dus toch beide voormalige 1e klasrijtuigen.
De Vehicle Keeper Marking is overigens AORO. Dit blijkt Assetoro B.V. te zijn en dat is weer eigendom van Brouwer.

Quote
cuneo56 (05-04-2026 17:02:37):

---

Het gebruik van Stroomafnemers lijkt af en toe wel een wetenschap op zich.

Zo mocht tot ergens rond 2010 enkel de Thalys-PBA gebruikt worden voor Zon- en Sneeuw Thalys en ook gebruikt een Thalys voor de 25 Kv een sleepstuk met 1600mm breedte

---

25 kV is het probleem niet, de Zwitserse stroomafnemer kan ook in Frankrijk onder 25kV gebruikt worden.

Als de inzet alleen op de BR/Havenspoorlijn is, dan hebben we het in Nederland alleen over de 10 km onder 1500V bij Kijfhoek.

Quote
cuneo56 (05-04-2026 17:02:37):

---

Het gebruik van Stroomafnemers lijkt af en toe wel een wetenschap op zich.

Zo mocht tot ergens rond 2010 enkel de Thalys-PBA gebruikt worden voor Zon- en Sneeuw Thalys en ook gebruikt een Thalys voor de 25 Kv een sleepstuk met 1600mm breedte

---

Dat had te maken met de opleiding van machinisten bij de SNCF. De PBA mag je rijden met een licentie voor de TGV-Reseau, is immers het zelfde treinstel zonder ATB en met een ander interieur en exterieur.

Volgens mij rijdt Eurostar deze diensten tegenwoordig met eigen personeel, dan maakt dit dus ook niks meer uit.

Alle 25 kV sleepstukken voor Frankrijk zijn 1600 mm, dus die van de Eurostar ook.

Quote
TCSFan (05-04-2026 16:37:32):

---

Quote
jor[D]1 (05-04-2026 14:09:22):

---

Quote
geert (05-04-2026 09:41:42):

---

Ja en dat verschil heb je bij AC ook tussen bijvoorbeeld NL en BE en Italië. Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter) hoewel hier bij de Vectron nu dus een oplossing voor is gevonden

---

Mogelijk dat die alpha trains vectrons in frankrijk alleen voor het 25kV net geschikt zijn, dat is ook een oplossing. Heb nooit fotos of iets gezien dat ze onder 1.5kV getest werden. Voor treindiensten naar nederland en belgië is dit ook geen probleem.

---

De Vectron A75 krijgt geen ATB. De configuratie is alleen voor de Betuweroute en Havenspoorlijn.

---

ATB tot daar aan toe, relevanter is of ze ook op Kijfhoek-Roosendaal kunnen rijden zodra daar ERTMS ligt.

Quote
geert (05-04-2026 19:29:14):

---

Alle 25 kV sleepstukken voor Frankrijk zijn 1600 mm, dus die van de Eurostar ook.

---

Zeker? Als ik een Thalys PBKA op ERA TV opzoek, staat er dat die een sleepstuk van 1450 mm heeft voor 25 kV. Ik lees ook elders dat dat de standaard is voor Frankrijk en Zwitserland.

Wat dan weer zou betekenen dat de Nederlandse HSL daarvoor is gebouwd, want dat is geen standaard Europese breedte (zoals 1600 of 1950mm dat wel is).

Quote
Marco (05-04-2026 20:41:33):

---

Quote
geert (05-04-2026 19:29:14):

---

Alle 25 kV sleepstukken voor Frankrijk zijn 1600 mm, dus die van de Eurostar ook.

---

Zeker? Als ik een Thalys PBKA op ERA TV opzoek, staat er dat die een sleepstuk van 1450 mm heeft voor 25 kV. Ik lees ook elders dat dat de standaard is voor Frankrijk en Zwitserland.

Wat dan weer zou betekenen dat de Nederlandse HSL daarvoor is gebouwd, want dat is geen standaard Europese breedte (zoals 1600 of 1950mm dat wel is).

---

Sorry ja je hebt gelijk

Quote
geert (05-04-2026 09:41:42):

---

Ja en dat verschil heb je bij AC ook tussen bijvoorbeeld NL en BE en Italië. Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter) hoewel hier bij de Vectron nu dus een oplossing voor is gevonden

---

En om het dan nog ingewikkelder te maken, stroomlijnmaterieel als SGM en Mat'64 had dezelfde model schuitjes als bijvoorbeeld een E-lok 1700, maar beide ook weer met een andere samenstelling van de koolstofstrip. Dus het is ook nogeens weer materieel specifiek.

Toch fijn al die "uniformiteit"
Alleen op dat gebied is er dus al een hoop te winnen zou men dat wereldje eenvoudiger en meer uniform willen krijgen.
Al was het alleen maar voor de europeese markt,dat men het zou terug brengen tot b.v. 3 varianten geschikt voor heel europa.

Het spoorwegnet is door de geschiedenis heen opgebouwd per land en met een heel klein aantal grensoverschrijdende verbindingen. Het uniform brengen, betekend heel veel ombouwen.

Bijvoorbeeld boven wissels en in bochten hangt de rijdraad minder boven het midden van het spoor dat op een rechte stuk. Een smaller schuitje kan dan eenvoudig onder de bovenleiding vandaan komen. Je zult je hele constructie moeten aanpassen met bijvoorbeeld extra portalen in bochten en bij wissels, om van 1950 naar 1450 breed te kunnen.

Als je schuitjes met minder koolstof wilt, zal de rijdraad dus harder moeten zijn om te voorkomen dat die niet te snel weg slijt. Dus in de praktijk honderden kilometers draad vervangen...

Het is een kwestie van tientallen jaren om zoiets te standaardiseren, zonder dat het heel veel extra geld kost.

Hetzelfde zie je nu gebeuren met de beveiliging en gewichtsklasse van het spoor. Nieuwe lijnen worden gebouwd volgens een Europese standaard terwijl de oude lijnen mondjesmaat worden aangepast zodra er een grote verbouwing op de planning staat.

Heeft niet zoveel met uniformiteit te maken, maar gewoon met technische eigenschappen en vereisten.

Zet je de verkeerde schuitjes op bijvoorbeeld een 1700, dan zijn de koolstof strippen zo weggefikt.

Quote
phantom (06-04-2026 11:20:04):

---

Toch fijn al die 'uniformiteit'
Alleen op dat gebied is er dus al een hoop te winnen zou men dat wereldje eenvoudiger en meer uniform willen krijgen.
Al was het alleen maar voor de europeese markt,dat men het zou terug brengen tot b.v. 3 varianten geschikt voor heel europa.

---

Ja, dat gebeurt ook. 1600mm wordt steeds meer de standaardbreedte en ook het materiaal wordt langzaam gestandaardiseerd. De koperen sleepstukken, die vroeger in Italië nodig waren, zijn inmiddels afgeschaft. In Frankrijk zijn naast de nationale systemen (1450mm AC en 1950mm DC) 1600mm-stroomafnemers inmiddels overal toegestaan, behalve onder de 'Caténaire du Midi'. Ook België en Duitsland maken alle nieuw gebouwde bovenleiding geschikt voor 1600mm. Of dit in Nederland ook zo is, kan ik niet vinden.

De grootste hindernis voor uniformiteit zijn waarschijnlijk Zwitserse en Italiaanse tunnels met een profiel dat geen bredere stroomafnemers dan 1450mm toestaat. Om stroomafnemers smaller te maken hoeft alleen de rijdraad minder te zwenken (en evt. de masten dichter bij elkaar).

Tot nu toe gebruiken meerspanningslocs nog stroomafnemers van 1450mm en 1950mm, omdat ze overal onder een van die systemen terecht kunnen. De AC-stroomafnemers van de ICNG zijn al wel 1600mm. De Thalys PB(K)A heeft nog 1450mm AC, maar die is eigenlijk in geen enkel inzetgebied meer nodig.

Je ziet ook dat op bijvoorbeeld de BR en nu de Maaslijn de bovenleidingsmasten minder ver uit elkaar staan.

Quote
DDZ7504 (05-04-2026 19:39:39):

---

Quote
TCSFan (05-04-2026 16:37:32):

---

Quote
jor[D]1 (05-04-2026 14:09:22):

---

Quote
geert (05-04-2026 09:41:42):

---

Ja en dat verschil heb je bij AC ook tussen bijvoorbeeld NL en BE en Italië. Maar ook 1500V= in Frankrijk vraagt om een andere stroomafnemer met een schuitje met een hoger koolstof gehalte (dus zachter) hoewel hier bij de Vectron nu dus een oplossing voor is gevonden

---

Mogelijk dat die alpha trains vectrons in frankrijk alleen voor het 25kV net geschikt zijn, dat is ook een oplossing. Heb nooit fotos of iets gezien dat ze onder 1.5kV getest werden. Voor treindiensten naar nederland en belgië is dit ook geen probleem.

---

De Vectron A75 krijgt geen ATB. De configuratie is alleen voor de Betuweroute en Havenspoorlijn.

---

ATB tot daar aan toe, relevanter is of ze ook op Kijfhoek-Roosendaal kunnen rijden zodra daar ERTMS ligt.

---

Als het stuk 1500V tussen Havenspoorlijn en Betuweroute overbrugd kan en mag worden, zal het stuk 1500V tussen Havenspoorlijn en Roosendaal grens ook wel kunnen zodra daar ERTMS ligt.

Al sinds de 26 jaar dat ik bij het spoor ben wordt er over het onder 25 kV brengen van Kfh-Brdv gesproken / gedroomd.....

Er waren plannen om twee doorgaande sporen van 25kV te voorzien toch? Ging er in dit geval even vanuit dat dat nog steeds de bedoeling was.

Dat was het plan, maar na lang studeren vond Prorail dat het niet kon, alternatief werd daarna voorgesteld de hele Kijfhoek 25 Kv te maken.

En dat was volgens mij weer afgeschoten omdat er veel privaat vervoerders komen die volgens zeggen in de spoormedia,geen poen hebben om hun locs zodanig te verbouwen dat die onder die spanning kunnen rijden/of de locs zijn uberhaupt niet geschikt te krijgen om daarmee overweg te kunnen.
Maar corrigeer me gerust als dat niet klopt.

Geen enkele DC lok verbouw je even dat ie geschikt is voor 25kV AC, dat houdt gewoon in, ander materieel aanschaffen.

Misschien was het voor de eerste private goederenvervoerders nog een issue, toen reden ze natuurlijk nog voornamelijk met oude NS locomotieven die niet zomaar omgebouwd konden worden. Inmiddels is het vooral een kwestie van een andere type Vectron of Traxx inhuren als er iets aan de infra wijzigt waardoor de huidige locomotief niet meer gebruikt kan worden.

Quote
DDZ7504 (07-04-2026 08:36:35):

---

Er waren plannen om twee doorgaande sporen van 25kV te voorzien toch? Ging er in dit geval even vanuit dat dat nog steeds de bedoeling was.

---

Klopt; dat vonden ze uiteindelijk toch te spannend. Vervolgens zou heel de Kfh 25 kv worden. Ik weet niet of het plan nog bestaat of het een stille dood gestorven is dankzij de instroom van meersysteemlocs.

Misschien nog een aardige anekdote. Diverse keren werd in de presentatie over de aanleg van 25 kv op de Kfh een foto gebruikt van een Duitse 185 op Kfh. Bijna iedereen dacht dat het een Photoshop was. In werkelijkheid was het ern 'snap shot' van een loc die in Vl vergeten was af te koppelen en in het donker mee naar de Kfh gekomen was.

Dit verhaal staat uitgebreid ook in 1 van de Railhobby's of Railmagazines van vorig jaar dacht ik

Op 15 en 16 januari 2005 was er een open dag bij het toenmalige Rail4Chem in de Europoort waar de 185 CL-005 te bezichtigen was. Dat was geen foutje maar of het dezelfde gelegenheid was weet ik uiteraard niet.

Tot zover de discussie over multi courante locomotieven/baanvakken dat niets met Internationale dagtreinen te maken heeft.

Terug on topic.

Quote
TreinAml (07-04-2026 20:40:23):

---

Quote
DDZ7504 (07-04-2026 08:36:35):

---

Er waren plannen om twee doorgaande sporen van 25kV te voorzien toch? Ging er in dit geval even vanuit dat dat nog steeds de bedoeling was.

---

Klopt; dat vonden ze uiteindelijk toch te spannend. Vervolgens zou heel de Kfh 25 kv worden. Ik weet niet of het plan nog bestaat of het een stille dood gestorven is dankzij de instroom van meersysteemlocs.

Misschien nog een aardige anekdote. Diverse keren werd in de presentatie over de aanleg van 25 kv op de Kfh een foto gebruikt van een Duitse 185 op Kfh. Bijna iedereen dacht dat het een Photoshop was. In werkelijkheid was het ern 'snap shot' van een loc die in Vl vergeten was af te koppelen en in het donker mee naar de Kfh gekomen was.

Dit verhaal staat uitgebreid ook in 1 van de Railhobby's of Railmagazines van vorig jaar dacht ik

---

Dat ging over een 152 die in Eindhoven uit de trein werd gehaald.