Somda

Ik blijft dat 'overwegveiligheid' een relatief zwak argument vinden. Ja, er is een kans van 0,000000x% dat er bij een passende trein een ongeval gebeurt en met die redenatie is iedere extra trein een Enorme Toename van het Gevaarlijke Risico.

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

Quote
mren (23-07-2025 18:36:00):

---

Ik blijft dat 'overwegveiligheid' een relatief zwak argument vinden. Ja, er is een kans van 0,000000x% dat er bij een passende trein een ongeval gebeurt en met die redenatie is iedere extra trein een Enorme Toename van het Gevaarlijke Risico.

---

Komt voort uit nieuwe regelgeving dat een overweg niet onveiliger mag worden. ProRail redeneert in worst-case en ziet elke trein over een overweg dus als een verslechtering. Daarmee is feitelijk de huidige dienstregeling de enige mogelijke dienstregeling die nog mogelijk is. Of er moeten tunnels/bruggen gebouwd gaan worden.

Het is inderdaad erg theoretisch want weggebruikers hoeven geen toestemming te vragen om vaker over een overweg te rijden.... hoewel Prorail ook wel gaat sputteren als er bij een bestaande overweg een nieuwe woonwijk gebouwd wordt, dan wordt ook al snel een ongelijkvloerse oplossing geëist

Het bevreemd mijn ( om het maar netjes te zeggen) dat men stelt dat door meer treinen een overweg onveiliger zou worden.

Het maakt niet uit hoeveel treinen er overheen gaan; als de lampen rood gaan knipperen, de bel rinkelt en de bomen dalen moet er gewoon gewacht worden, Dan ben je als weg gebruiker veilig!

Alle andere acties maken het voor en door weggebruikers pas onveilig.

Wat wel een reden kan zijn om niet meer treinen te laten rijden kan zijn dat de verhouding van Open versus Gesloten verslechterd voor het kruisende verkeer en dan komen alternatieven met ongelijkvloerse kruisingen in beeld.

Interessant om te zien dat NS in 2027 naar 8 treinen per uur wilt op Amsterdam - Eindhoven

Het is een stok achter de deur om beheerders te dwingen overwegen op te heffen als het treinverkeer structureel toeneemt. Op papier is een overweg 100% veilig maar bravouregedrag en verblind raken door laagstaande zon voorkom je niet.

Sterker nog, overwegen kunnen juist veiliger worden doordat er méér treinen overheen rijden.

Een aantal jaren geleden zijn er op de VSM lijn in korte tijd twee zeer ernstige ongevallen gebeurd, waarschijnlijk mede omdat de frequentie zó laag is dat de weggebruiker niet gewend is om daar te moeten wachten....

Quote
b2py (23-07-2025 21:08:49):

---

Interessant om te zien dat NS in 2027 naar 8 treinen per uur wilt op Amsterdam - Eindhoven

---

Ik vermoed dat dit niet de NS is maar de open toegangstrein die QBuzz destijds aangemeld had bij de ACM. Dus grote kans dat het merendeel van deze aangemelde treindiensten niet op de geplande datum van start gaat, maar blijkbaar hebben de vervoerders de plannen nog niet officieel ingetrokken dus moet ProRail uitgaan van wat gemeld is.

Je kunt ook stellen dat meer treinen per uur het gevaar op een overweg kleiner maken omdat de kans dat een weggebruiker die zich misdraagt dan meer kans maakt in de problemen te komen waardoor hij/zij het gedrag aanpast.

Ik ga immers ook niet rennen in een drukke winkelstraat of extra hard rijden op een weg met veel zijstraten of fietsverkeer.

Dit soort kwesties is altijd gebaseerd op vaak voorbarige, foutieve en ontoetsbare aannames, evenals mijn redenatie boven aan deze bijdrage. ;.)

Om de vergelijking nog wat lastiger te maken: door het verhogen van de frequentie, zullen er meer mensen van de trein gebruik maken. De trein is veiliger dan andere vormen van vervoer dus zal een frequentieverhoging juist leiden tot minder ongevallen op het wegennet.

Om mijn favoriete stelling uit het proefschrift van Van den Top over spoorwegveiligheid te parafraseren: "de beste manier om een reis veiliger te maken, is door dichter bij het station te gaan wonen".

Voor de liefhebbers: nvbs.com

Quote
sjoerd (23-07-2025 22:57:09):

---

Je kunt ook stellen dat meer treinen per uur het gevaar op een overweg kleiner maken omdat de kans dat een weggebruiker die zich misdraagt dan meer kans maakt in de problemen te komen waardoor hij/zij het gedrag aanpast.

Ik ga immers ook niet rennen in een drukke winkelstraat of extra hard rijden op een weg met veel zijstraten of fietsverkeer.

Dit soort kwesties is altijd gebaseerd op vaak voorbarige, foutieve en ontoetsbare aannames, evenals mijn redenatie boven aan deze bijdrage. ;.)

---

In de praktijk is het juist andersom, als een overweg meer dicht ligt dan dat ie open is voor wegverkeer werkt dat bij weggebruikers in de hand in toch sneller te kiezen om nog over te steken wanneer de overweg gaat sluiten.

Mensen weten immers dat ze dan vaker of langer moeten wachten, en worden ongeduldiger helaas...

Mind you: ik neem geen standpunt in ten aanzien van overwegen in relatie tot frequentieverhoging. Ik stel slechts dat het zeer lastig is om er met onderzoek vat op te krijgen. Het wordt vaak vergeten, dat het stellen van lastige vragen vaak achterwege blijft omdat men vindt dat "het nu eenmaal zo is".

Quote
Muizeneus (23-07-2025 18:58:58):

---

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

---

Flixtrain was toch ook een kandidaat die naar/van NL wilde gaan rijden met een internationale trein ?
En ik meen dat ik een tijdje terug hier ook iets had gelezen over o.a. de OBB met gelijke intenties.
Alles bij elkaar meen ik me te herinneren dat er wel iets van 4 bedrijven waren die iets wilde met een internationale verbinding van/naar NL,maar corrigeer me gerust als ik me vergis.

Flix had interesse, maar heeft het idee toch op pauze gezet, misschien dat ze met een paar van die ic 1 rijtuigen toch weer op pad willen gaan naar NL

Quote
phantom (25-07-2025 13:14:13):

---

Quote
Muizeneus (23-07-2025 18:58:58):

---

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

---

Flixtrain was toch ook een kandidaat die naar/van NL wilde gaan rijden met een internationale trein ?
En ik meen dat ik een tijdje terug hier ook iets had gelezen over o.a. de OBB met gelijke intenties.
Alles bij elkaar meen ik me te herinneren dat er wel iets van 4 bedrijven waren die iets wilde met een internationale verbinding van/naar NL,maar corrigeer me gerust als ik me vergis.

---

Flixtrain had paden aangevraagd en gekregen maar had ze weer ingeleverd. QBuzz heeft ook paden Amsterdam C - Berlijn en Amsterdam C - Frankfurt met ETR 1000 aangevraagd.

Op de HSL Zuid hebben Arriva, QBuzz en Heurotrains paden aangevraagd. QBuzz en Heurotrains willen hiervoor de ETR 1000 inzetten.

Arriva heeft de HSL-ambities voor hun trein Groningen - Parijs intussen al afgezwakt naar een route via het conventionele spoor via Utrecht en Tilburg toch?

Quote
chris24 (27-07-2025 10:55:36):

---

Quote
phantom (25-07-2025 13:14:13):

---

Quote
Muizeneus (23-07-2025 18:58:58):

---

Quote
stefanvw14 (23-07-2025 18:08:41):

---

Daarin valt te lezen voor zowel Asd - Zvg/Em als voor Asd - Bh:
Uitbreiding van 9 naar 21 treinpaden per richting per dag levert knelpunten op voor de dienstregeling, tractie- en energievoorziening en overwegveiligheid, en mogelijk ook op andere toetsgebieden.

Iemand enig idee wie de 12 paden per dag wilt gaan vullen, de meeste proefballontjes zijn het afgelopen jaar al afgeschoten of niet rendabel geacht gezien het aantal beschikbare paden.

---

NS zelf? Die zullen aannemelijk ICNG-D aangeschaft hebben om daarmee naar Duitsland te gaan rijden....

---

Flixtrain was toch ook een kandidaat die naar/van NL wilde gaan rijden met een internationale trein ?
En ik meen dat ik een tijdje terug hier ook iets had gelezen over o.a. de OBB met gelijke intenties.
Alles bij elkaar meen ik me te herinneren dat er wel iets van 4 bedrijven waren die iets wilde met een internationale verbinding van/naar NL,maar corrigeer me gerust als ik me vergis.

---

Flixtrain had paden aangevraagd en gekregen maar had ze weer ingeleverd. QBuzz heeft ook paden Amsterdam C - Berlijn en Amsterdam C - Frankfurt met ETR 1000 aangevraagd.

Op de HSL Zuid hebben Arriva, QBuzz en Heurotrains paden aangevraagd. QBuzz en Heurotrains willen hiervoor de ETR 1000 inzetten.

---

Dat is logisch, Qbuzz is onderdeel van FS in Italië net als Trenitalia die de ambitie hebben om de komende jaren met de ETR 1000 door zo’n beetje heel Europa te gaan rijden. Qbuzz zal wel de partner voor Nederland zijn.

Die ETR 1000 zijn daar al toelatings ritten mee gepland/gedaan voor buitenlandse toelating ?
Dat zou als men er i.d.d. in 2026 mee wil gaan rijden naar NL,alwel gebeurt moeten zijn onderhand.
Anders dan klopt de vulling van het max aantal paden en daarmee de overbelast verklaring van prorail niet meer ;-)

Nee die zijn bezig voor Oostenrijk en Duitsland, daar moeten ze in december 2026 gaan rijden. Nederland en België volgen daarna. Interessant wordt de verbinding Milaan - Amsterdam via de nieuwe Maurienne tunnel in Frankrijk, maar die is geloof ik pas in 2033 klaar dus dat duurt nog even

QBuzz had deze treindiensten bij de ACM gemeld voor dienstregeling 2027, Heutotrain voor 2028. Er is dus nog helemaal geen sprake van aangevraagde treinpaden door deze vervoerders. Alleen Arriva had plannen om in 2026 naar Parijs te rijden met snelle treinen, maar die zouden dus afgezwakt zijn tot het conventionele net. GoVolta had ook plannen voor 2026 maar die hadden volgens mij geen HSL ambities.

Quote
phantom (27-07-2025 12:21:43):

---

Die ETR 1000 zijn daar al toelatings ritten mee gepland/gedaan voor buitenlandse toelating ?
Dat zou als men er i.d.d. in 2026 mee wil gaan rijden naar NL,alwel gebeurt moeten zijn onderhand.
Anders dan klopt de vulling van het max aantal paden en daarmee de overbelast verklaring van prorail niet meer ;-)

---

Die is er niet voor 2026.

Dag allen. Virgin Rail heeft aangekondigd enkeldeks Alstom treinen te kopen als ze toegang krijgen tot het Temple Mills depot in Londen. Hiermee willen ze ook gaan rijden tussen Londen en Amsterdam. SNCF heeft ondertussen dubbeldeks TGV-M's van Alstom in productie. Deze willen ze ook voor Nederland geschikt maken. Ik las verhalen over dat de lage instap van deze treinen problematisch is voor de toegankelijkheidseisen in Nederland door de hogere perrons hier. Ik ben benieuwd of jullie meer weten over de toelatingsvereisten voor treinen in Nederland buiten de consessies. Zijn dubbeldeks Alstom Avelia Horizon treinen toe te laten in Nederland? De ICE-3neo is onlangs toegelaten en heeft geen gelijkvloerse instap. Wel is deze instap naar boven ipv naar beneden. Weet iemand hier meer over?

Idealiter is de instap gelijkvloers. Naar beneden de instap is eigenlijk verre van ideaal. Wellicht dat men een soortgelijk iets als NMBS kiezen met M7. Daar is 1 deur gelijkvloers en deze gaat in beginsel enkel open als het ook daadwerkelijk gelijkvloers is

De SNCF wil helemaal niet naar Nederland gaan rijden. Eurostar doet dat natuurlijk al wel en Alstom wil de Avelia Horizon heel graag aan hun verkopen. Maar inmiddels wordt er al zo lang over een potentiële order door Eurostar gesproken, zonder dat daar nog iets naar buiten over is gekomen, dat het blijkbaar allemaal niet zo simpel is. De perronhoogtes in Nederland en de evacuatie eisen voor de Eurotunnel zouden zomaar een probleem kunnen zijn.

De instap naar beneden in de Avelio Horizon op 760mm perrons valt net binnen de Europese regels, maar samen met de gemiddelde lengte van de Nederlandse man is het wel problematisch qua hoofdruimte. Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons, dat is dus niet het probleem.

Een oplossing als de M7 rijtuigen is geen optie, dat wordt niet door Alstom aangeboden op de Avelio Horizon.

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

Een oplossing als de M7 rijtuigen is geen optie, dat wordt niet door Alstom aangeboden op de Avelio Horizon.

---

Heeft de Amtrak Avelia Liberty niet een gelijkvloerse instap op ongeveer 1200 mm hoogte? De meeste perrons daar zijn zo hoog dat je gewoon gelijkvloers boven de draaistoelen in kunt stappen.

Maar goed, dat is natuurlijk geen Avelia Horizon.

1200mm is natuurlijk ook weer geen gelijkvloerse instap op 760mm. Alstom kan altijd 1 rijtuig inrichten als enkeldeksrijtuig om dit toch te bereiken, alleen is het ontbreken van gelijkvloerse instap hier niet het probleem. De oplossing met een rolstoellift in de trein is ook volgens de regels. 1 entree met gelijkvloerse instap lost het probleem bij alle andere deuren ook niet op, die volgens de regel net mogen, maar niet praktisch is in Nederland en waardoor de trein mogelijk niet aan de strenge evacuatie eisen van de kanaaltunnel voldoet.

Het is in deze ook interessant dat de TGV Duplex ook nooit naar Brussel is ingezet, waarschijnlijk ook omdat Brussel Zuid ook hoge perrons heeft.

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

De SNCF wil helemaal niet naar Nederland gaan rijden. Eurostar doet dat natuurlijk al wel en Alstom wil de Avelia Horizon heel graag aan hun verkopen. Maar inmiddels wordt er al zo lang over een potentiële order door Eurostar gesproken, zonder dat daar nog iets naar buiten over is gekomen, dat het blijkbaar allemaal niet zo simpel is. De perronhoogtes in Nederland en de evacuatie eisen voor de Eurotunnel zouden zomaar een probleem kunnen zijn.

De instap naar beneden in de Avelio Horizon op 760mm perrons valt net binnen de Europese regels, maar samen met de gemiddelde lengte van de Nederlandse man is het wel problematisch qua hoofdruimte. Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons, dat is dus niet het probleem.

Een oplossing als de M7 rijtuigen is geen optie, dat wordt niet door Alstom aangeboden op de Avelio Horizon.

---

Nou ik kan mij ook voorstellen dat Eurostar even afwacht tot de toelatingsproblemen zijn opgelost en de Avelia Horizon daadwerkelijk rijdt in Frankrijk. De laatste info is dat dit nog een klein jaar gaat duren, dus voorlopig staan de al geleverde serie stellen vooral wortel te schieten (inmiddels een stuk of 9)

Weet iemand wat er van de DSB plannen is geworden,want in de openingspost van dit draadje stond het volgende:
Vanaf december 2025 wil DSB een dagelijkse trein van Kopenhagen via Hamburg naar Amsterdam gaan rijden.

Sinds dat bericht is het namelijk akelig stil gebleven,is de conclusie dan terecht als we stellen dat dat plan in de kelder is gemikt ??
Indien ja,iemand enig (onderbouwd) idee wat daar de reden van is ?

Het is een treindienst bedacht met de Talgo stammen van de DSB. Deze zijn nog niet toegelaten in Nederland. Volgens mij tot op heden alleen in Duitsland, dus tot op heden is deze verbinding nog niet mogelijk zonder geschikt materieel.

In ieder geval vertraagd. Voorzien materieel is de DSB Talgo met Vectron. Die is of wordt binnenkort toegelaten in D en ik meen gelezen te hebben dat Kopenhagen-Hamburg in december start. Maar toelating in NL ….

En wiens Vectron is dat dan?

Quote
Bestevaer (20-08-2025 17:20:19):

---

SNCF heeft ondertussen dubbeldeks TGV-M's van Alstom in productie. Deze willen ze ook voor Nederland geschikt maken. Ik las verhalen over dat de lage instap van deze treinen problematisch is voor de toegankelijkheidseisen in Nederland door de hogere perrons hier. Ik ben benieuwd of jullie meer weten over de toelatingsvereisten voor treinen in Nederland buiten de consessies.

---

Bij mijn weten zijn de toegankelijkheidsregels in verband met perronhoogte inmiddels gelijk door Europa heen. Dus als Alstom een legale oplossing heeft voor de overstappende grote Nederlanders op de 76 cm perrons in Brussel, is die oplossing ook geldig in Nederland.

In volgend artikel staat met welk compromis Alstom de toegankelijkheid aanpakt bij de verschillende deuren bij de verschillende standaard-perronhoogtes (550 en 760 mm):

crossborderrail.trainsforeurope.eu

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons

---

Nee, die lift gaat van 550 mm (627 mm als de ophanging van dit toegankelijk treinstel opgepompt wordt) naar beneden, naar het lagere benedendek. Vanop 760 mm perrons moet er een helling naar beneden aangebracht worden om rolstoelers toegang te geven.

Quote
BVisser (21-08-2025 11:15:04):

---

En wiens Vectron is dat dan?

---

DSB heeft Vectrons, die nu de EC Hamburg-Kopenhagen rijden. Die waren oorspronkelijk voor de Talgo bedoeld. In december komen er een aantal weer vrij voor de DSB omdat er 2 treinparen per dag (3 in de zomer) doorgebonden worden naar Praag en met Tsjechisch materieel gaan rijden.

Daarnaast heeft de DSB alleen maar AC(25kV en 15kV) Vectrons, die naar Nederland zou al erg moeilijk worden. Dan zou je nog ergens een locwissel moeten doen voor Vectron MS.

Quote
DovaModaal (21-08-2025 14:05:26):

---

Quote
Bestevaer (20-08-2025 17:20:19):

---

SNCF heeft ondertussen dubbeldeks TGV-M's van Alstom in productie. Deze willen ze ook voor Nederland geschikt maken. Ik las verhalen over dat de lage instap van deze treinen problematisch is voor de toegankelijkheidseisen in Nederland door de hogere perrons hier. Ik ben benieuwd of jullie meer weten over de toelatingsvereisten voor treinen in Nederland buiten de consessies.

---

Bij mijn weten zijn de toegankelijkheidsregels in verband met perronhoogte inmiddels gelijk door Europa heen. Dus als Alstom een legale oplossing heeft voor de overstappende grote Nederlanders op de 76 cm perrons in Brussel, is die oplossing ook geldig in Nederland.

In volgend artikel staat met welk compromis Alstom de toegankelijkheid aanpakt bij de verschillende deuren bij de verschillende standaard-perronhoogtes (550 en 760 mm):

https://crossborderrail.trainsforeurope.eu/the-accessibility-problems-with-alstoms-new-tgv-m-train-with-implications-for-future-channel-tunnel-operators/

Quote
MennoSBB (20-08-2025 18:53:36):

---

Voor de toegang met een rolstoel heeft de TGV M al een interne lift die ook wordt gebruikt bij 550mm hoge perrons, deze kan ook gebruikt worden op onze perrons

---

Nee, die lift gaat van 550 mm (627 mm als de ophanging van dit toegankelijk treinstel opgepompt wordt) naar beneden, naar het lagere benedendek. Vanop 760 mm perrons moet er een helling naar beneden aangebracht worden om rolstoelers toegang te geven.

---

Klikbare link naar het artikel van Jon Worth die ook na schrijven heel kritisch is gebleven op de mogelijke inzet van de Avelia Horizon door Eurostar.

crossborderrail.trainsforeurope.eu

Ik denk ook niet dat het nog ontbreken van goedkeuring de reden is waarom Eurostar nog geen order heeft geplaatst. Zo werkt het gewoon niet in de spoorweg industrie, het zou als een compleet gebrek aan vertrouwen in Alstom worden gezien. Daarnaast mogen ze achteraan aansluiten in de rij van spoorwegmaatschappijen die de treinen wel hebben besteld (SNCF, ONCF uit Marokko, Proxima) voor leveringen.

Er is dus echt wel iets meer aan de hand waardoor er nog order is. Helemaal binnen de Europese eisen betekent ook nog niet dat de trein daardoor ook geschikt is voor inzet binnen een land.

De potentiële order van Virgin is hierin misschien wel heel interessant aangezien het maar de vraag is of Alstom wil investeren in een toelatingsprocedure voor 4 landen + kanaaltunnel voor een kleine order van 12 treinen. Als er een andere grote partij is die ook een grote order wil plaatsen dan is het natuurlijk een ander verhaal. Het zou me niks verbazen als Alstom zelfs dit ontwerp als 300km/u versie is gaan aanbieden op de markt omdat de Horizon toch niet de trein voor Eurostar bleek te zijn.

We gaan het zien.

Quote
stefanvw14 (21-08-2025 14:55:34):

---

Daarnaast heeft de DSB alleen maar AC(25kV en 15kV) Vectrons, die naar Nederland zou al erg moeilijk worden. Dan zou je nog ergens een locwissel moeten doen voor Vectron MS.

---

Die zou je dus mooi in Osnabruck hbf kunnen wisselen voor NS Vectrons. Daar moet je yoch kop maken (als je in Osnabrück wil stoppen tenminste).

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:07:23):

---

De potentiële order van Virgin is hierin misschien wel heel interessant aangezien het maar de vraag is of Alstom wil investeren in een toelatingsprocedure voor 4 landen + kanaaltunnel voor een kleine order van 12 treinen. Als er een andere grote partij is die ook een grote order wil plaatsen dan is het natuurlijk een ander verhaal.

---

En die is er: Kevin Speed. Dit is een open access-vervoerder die een graantje wil gaan meepikken op de Franse binnenlandse HSL-markt, en daarvoor 20 enkeldeks treinstellen wil bestellen bij Alstom.

Quote
MennoSBB (21-08-2025 17:07:23):

---

Ik denk ook niet dat het nog ontbreken van goedkeuring de reden is waarom Eurostar nog geen order heeft geplaatst. Zo werkt het gewoon niet in de spoorweg industrie, het zou als een compleet gebrek aan vertrouwen in Alstom worden gezien. Daarnaast mogen ze achteraan aansluiten in de rij van spoorwegmaatschappijen die de treinen wel hebben besteld (SNCF, ONCF uit Marokko, Proxima) voor leveringen.

Er is dus echt wel iets meer aan de hand waardoor er nog order is. Helemaal binnen de Europese eisen betekent ook nog niet dat de trein daardoor ook geschikt is voor inzet binnen een land.

De potentiële order van Virgin is hierin misschien wel heel interessant aangezien het maar de vraag is of Alstom wil investeren in een toelatingsprocedure voor 4 landen + kanaaltunnel voor een kleine order van 12 treinen. Als er een andere grote partij is die ook een grote order wil plaatsen dan is het natuurlijk een ander verhaal. Het zou me niks verbazen als Alstom zelfs dit ontwerp als 300km/u versie is gaan aanbieden op de markt omdat de Horizon toch niet de trein voor Eurostar bleek te zijn.

We gaan het zien.

---

Als ik wat zoek vind ik publicaties van Alstom vanaf ongeveer april 2024 over hun Avelia Stream-plannen als vernieuwd hogesnelheidsproduct. Heel recent nog hebben ze hun Avelia Horizon-productiecapaciteit uitgebreid. Ik denk dat dat allemaal gewoon langetermijn bedrijfsstrategie is en geen improvisatie wegens een of ander acuut probleem met de Avelia Horizon. Het zou mij verbazen dat het debuterende Virgin nu opeens exclusiviteit zou hebben bemachtigd voor het enige toegelaten trein-ontwerp van Alstom.

Ik denk dat Eurostar eerder mikt op de belofte van verbindingen met Zwitserland en Duitsland, en niet zo dringend als Virgin een order nodig heeft voor nieuwe treinen om iets te bewijzen in verband met toegang tot het Temple Mills depot.

12 'halve treinen' voor Virgin en nog wat voor Kevin Speed is inderdaad mager om nieuwe ontwikkeling voor te doen. Ik veronderstel dan ook dat ze de Avelia Stream in de markt willen zetten in het Verenigd Koninkrijk, als opvolger van hun Pendolino aldaar voor de conventionele lijnen. Of om sowieso een concurrent te hebben voor de architectuur van de Siemens Velaro en de Hitachi ETR1000, want ik denk dat Alstom ook wel doorkrijgt dat er weinig treinbedrijven TGV-dubbeldekkers kopen met power cars en met moeizaam instappen op hoge perrons, en dat ze dringend hun alternatief aanbod moeten vernieuwen. Deutsche Bahn bijvoorbeeld denkt niet echt aan de TGV-bouwvorm, ook al wegens de vele overstappers. De TGV-lijn blijft voorlopig beperkt tot Frankrijk en verwante bedrijven als Eurostar. Alstom zal niet beperkt willen zijn tot de rol van SNCF-TGV-hofleverancier.

Quote
henri1972 (21-08-2025 17:09:58):

Die zou je dus mooi in Osnabruck hbf kunnen wisselen voor NS Vectrons. Daar moet je yoch kop maken (als je in Osnabrück wil stoppen tenminste).

---

Als NS straks nog Vectrons heeft ;-)

Quote
phantom (22-08-2025 12:23:37):

---

Quote
henri1972 (21-08-2025 17:09:58):

Die zou je dus mooi in Osnabruck hbf kunnen wisselen voor NS Vectrons. Daar moet je yoch kop maken (als je in Osnabrück wil stoppen tenminste).

---

Als NS straks nog Vectrons heeft ;-)

---

Voor de NJ zullen ze sowieso nodig zijn dus dan zijn er vast nog wat 193'ers over.

Nightjet zal toch worden gereden met OBB vectrons,dus dan hoeft NS niks meer vast te houden daarvoor.
Of is het plan vanuit OBB aangaande railjet met vectron van hun eigen gewijzigd ?

Beide Nightjets worden hier gewoon met NS Vectrons gereden.

De SBB heeft de intentie om hogesnelheidstreinen te gaan bestellen voor internationale routes, ze geven aan dat het aantal tot 40 stuks kan oplopen.

Ze moeten goedgekeurd zijn voor Zwitserland, Italie, Frankrijk, Spanje, UK (kanaaltunnel tot Londen), België en Nederland.

www.simap.ch

Gezien het ontbreken van Duitsland zou dit ondanks de net iets andere route een heropstanding van de TEE Edelweis kunnen betekenen.

Quote
phantom (23-08-2025 12:02:26):

---

Nightjet zal toch worden gereden met OBB vectrons,dus dan hoeft NS niks meer vast te houden daarvoor.
Of is het plan vanuit OBB aangaande railjet met vectron van hun eigen gewijzigd ?

---

Tor voor kort waren de ÖBB Vectrons niet toegelaten voor Reizigers treinen. Enkel de deelserie die momenteel geleverd wordt mag wel reizigers treinen rijden, maar heeft( bij mijn weten) geen NL in het landen pakket. ( en zijn hard nodig binnen Oostenrijk en het grens overschrijdende verkeer naar Italie en binnenkort Slowakije)

Nu kan e.e.a. in de moderne bouwpakket locomotieven dit wel aan gepast worden maar op redelijk korte termijn zit een ÖBB lok voor de NightJet naar Amsterdam er niet in.

De 1293 200 in Nightjetuitvoering is al ingezet in Nederland, zij het voor containertreinen

Zoals geschreven, die mag ( nog?) niet voor reizigers treinen

Misschien was dat in het begin even zo maar zowel de 1293 200 als andere OBB vectron's rijden inmiddels gewoon met reizigerstreinen in binnen en buitenland. Tevens leased de OBB nog vectron's van ELL voor de Nightjet's naar Brussel.

De enige reguliere inzet van de ÖBB Vectron voor reizigerstreinen zijn sinds deze maand regionale treindiensten in het oosten van Oostenrijk.

Ook gewoon regelmatig met railtjet's en/of nightjet's: treinposities.nl

treinposities.nl , treinposities.nl
www.youtube.com

treinposities.nl

Quote
MennoSBB (28-08-2025 07:45:33):

---

De enige reguliere inzet van de ÖBB Vectron voor reizigerstreinen zijn sinds deze maand regionale treindiensten in het oosten van Oostenrijk.

---

ÖBB heeft/krijgt 20 eigen Vectrons, 1293 124-143. Daarnaast zijn er 2 gehuurd van ELL voor de Nightjet naar Brussel (laatst mij bekende nummers 193 598/962).

Dat betekent natuurlijk niet dat ÖBB geen andere Vectrons in kan zetten, maar die zijn eigendom van Rail Cargo Austria (voormalig ÖBB Cargo). 28 stuks van de 180 die besteld zijn mogen ook naar Nederland en België (1293 173-200).

Ehh de vectrons zijn gewoon allemaal eigendom van de ÖBB zelf en niet van Rail Cargo Austria, dat zelfde geldt voor de 1016/1116/1216 series die ze gebruiken van de ÖBB

OK, er worden ook 5 Vectrons structureel ingezet voor personentreinen door de Brennerpas, 1293-047 t/m 051. Ik dacht dat 1216 omlopen waren waar af en toe de 1293 in moest springen.

Daar zijn dus nu de REX diensten tussen Wenen en St. Polten bijgekomen wat alleen maar laat zien hoe flexibel de ÖBB is met het inzetten van locomotieven.

Uber wilt vanaf 2029 treinen laten rijden tussen Londen Stratford International en het Europese vasteland, in samenwerking met Gemini Trains.

Tickets moeten te koop worden in de Uber app.

Leuk weer eentje die een bommetje dropt alleen realistisch is het verre van... Er zijn zowel op Ebbsfleet en Stratford geen douane faciliteiten en ik vraag me ook af of men dat gaat bouwen omdat er een low cost maatschappij een plan heeft te gaan rijden. Als ik kijk naar die low cost trein Brussel Parijs is nog het een en ander te behalen qua betrouwbaarheid en service. Dat laatste is ook het verdienmodel om werkelijk niks aan informatie of service te verlenen.

Achter de bommetjes zitten nu wel grote partijen met veel ervaring en/of veel geld waardoor er ineens veel meer mogelijk wordt dan als een start up het helemaal in zijn eentje wil proberen.

In Nederland hebben we het ook op twee stations voorzieningen opgetuigd voor 3 a 4 treinen per dag. Waarom zou dat in Engeland niet gedaan op de kleinere stations voor meer treinen per dag dan hier?

Verschil is natuurlijk wel dat een eurostar naar London Rotterdam goed gevuld verlaat. Al deze mensen zijn in Amsterdam en Rotterdam door de douane gegaan. Ik vermoed dat het in Ebbsfleet en Stratford slechts om enkele tientallen mensen per trein gaat.

Quote
Xander140 (01-09-2025 04:54:13):

---

Leuk weer eentje die een bommetje dropt alleen realistisch is het verre van... Er zijn zowel op Ebbsfleet en Stratford geen douane faciliteiten en ik vraag me ook af of men dat gaat bouwen omdat er een low cost maatschappij een plan heeft te gaan rijden.

---

Er is niets te bouwen, de faciliteiten zijn er al, ze moeten alleen bemand worden. Iets wat eigenlijk een goed idee is, want de terminal in London is gewoon te klein.

Quote
Xander140 (01-09-2025 04:54:13):

---

Leuk weer eentje die een bommetje dropt alleen realistisch is het verre van... Er zijn zowel op Ebbsfleet en Stratford geen douane faciliteiten en ik vraag me ook af of men dat gaat bouwen omdat er een low cost maatschappij een plan heeft te gaan rijden.

---

Er is helemaal niets gezegd over een low-costmaatschappij, Gemini wil ook een businessclass. Wel willen de drie uitdagers van Eurostar de overdreven prijzen op die verbinding tot normale proporties brengen.

Het gaat ook helemaal niet over 'het droppen van een bommetje'. Het gaat momenteel over het indienen van de officiële kandidaturen in een selectieproces bij de Britse overheid (ORR) voor het verkrijgen van capaciteit op het enige treindepot in het VK waar hogesnelheidstreinen van Europees omgrenzingsprofiel kunnen staan, Temple Mills. Het is misschien wel waar dat Gemini (+Uber) de minst realistische kandidaat is van de drie uitdagers. Nog een weetje: hun treinen zouden Siemens Velaro treinen worden (zoals de Eurostar e320?), in tegenstelling tot de ETR1000-Frecciarossa voor Evolyn (+Trenitalia?) en de nieuwe Avelia Stream voor Virgin.

Ten derde waren de douanefaciliteiten in Ebbsfleet tot covid in maart 2020 gewoon actief, tot Eurostar het water economisch aan de lippen kreeg. En ook het station Stratford International is al in 2009 geopend, en echt ontworpen om als internationaal hst-station (Eurostar) te dienen. Maar het klopt dat er nog een en ander moet geregeld en verbouwd worden.

en.wikipedia.org

Temple Mills depot lijkt hét grote obstakel om meer treinen door de Kanaaltunnel te laten rijden. Maar waarom wordt er dan niet "gewoon" een nieuw emplacement gebouwd?

In Nederland zijn er best wat emplacementen bijgebouwd of omgebouwd voor reizigerstreinen, zoals Groningen de Vork, Zwolle Opstel, Amsterdam Westhaven, Arnhem Goederen, et cetera. Tuurlijk, dat zijn stuk voor stuk grote projecten geweest, maar het waren geen wereldprojecten. Volgens mij kost zo'n opstelterrein niet veel meer dan een paar hogesnelheidstreinstellen. Waarom zou dat zo lastig te realiseren zijn?

Quote
anton_ (01-09-2025 09:24:34):

---

Verschil is natuurlijk wel dat een eurostar naar London Rotterdam goed gevuld verlaat. Al deze mensen zijn in Amsterdam en Rotterdam door de douane gegaan. Ik vermoed dat het in Ebbsfleet en Stratford slechts om enkele tientallen mensen per trein gaat.

---

In Rtd is ook maar een capaciteit van 250 reizigers per trein en waarom zou een low-cost trein een van deze stations niet goed gevuld kunnen verlaten? Low cost betekent doorgaans ook van een plek vertrekken die wat verder van het centrum is

Quote
DovaModaal (01-09-2025 12:00:06):

---

Quote
Xander140 (01-09-2025 04:54:13):

---

Leuk weer eentje die een bommetje dropt alleen realistisch is het verre van... Er zijn zowel op Ebbsfleet en Stratford geen douane faciliteiten en ik vraag me ook af of men dat gaat bouwen omdat er een low cost maatschappij een plan heeft te gaan rijden.

---

Er is helemaal niets gezegd over een low-costmaatschappij, Gemini wil ook een businessclass. Wel willen de drie uitdagers van Eurostar de overdreven prijzen op die verbinding tot normale proporties brengen.

Het gaat ook helemaal niet over 'het droppen van een bommetje'. Het gaat momenteel over het indienen van de officiële kandidaturen in een selectieproces bij de Britse overheid (ORR) voor het verkrijgen van capaciteit op het enige treindepot in het VK waar hogesnelheidstreinen van Europees omgrenzingsprofiel kunnen staan, Temple Mills. Het is misschien wel waar dat Gemini (+Uber) de minst realistische kandidaat is van de drie uitdagers. Nog een weetje: hun treinen zouden Siemens Velaro treinen worden (zoals de Eurostar e320?), in tegenstelling tot de ETR1000-Frecciarossa voor Evolyn (+Trenitalia?) en de nieuwe Avelia Stream voor Virgin.

Ten derde waren de douanefaciliteiten in Ebbsfleet tot covid in maart 2020 gewoon actief, tot Eurostar het water economisch aan de lippen kreeg. En ook het station Stratford International is al in 2009 geopend, en echt ontworpen om als internationaal hst-station (Eurostar) te dienen. Maar het klopt dat er nog een en ander moet geregeld en verbouwd worden.

en.wikipedia.org

---

sorry ik doelde met low cost onder de Eurostar prijzen te gaan zitten. En daarnaast is een aanvraag doen geen enkele garantie dat deze partijen nog gaan rijden. Ze hebben geen materiaal en kopen is gewoon een opgave met de huidige vraag qua treinenbouw zeker omdat er door de kanaaltunnel ook aanvullende zaken van belang zijn. Een doorsnee trein kan het dus niet zijn. Het idee om in 2029 te gaan rijden is zeer onwaarschijnlijk. Het is pure prestige en wat hierboven al wordt beschreven is dat de vraag op de stations nu niet echt een serieuze aanvulling is. Als je St. Pancras niet aandoet ben je eigenlijk geen speler op dit moment. Of dat in de toekomst gebeurd is niet in de handen van de vervoerder maar in dat van de overheid wat het dus ook ingewikkeld maakt. Wel treinen hebben maar geen bemande douane.

Ter anvullingis een low costs maatschappij kan ook prima een luxere stoel aanbieden... Ze kunnen dat ook voor goedkope prijzen doen zoals bijvoorbeeld RegioJet ook doet. Is een low cost maatschappij met diverse klassen modellen

Quote
geert (01-09-2025 13:40:27):

---

Quote
anton_ (01-09-2025 09:24:34):

---

Verschil is natuurlijk wel dat een eurostar naar London Rotterdam goed gevuld verlaat. Al deze mensen zijn in Amsterdam en Rotterdam door de douane gegaan. Ik vermoed dat het in Ebbsfleet en Stratford slechts om enkele tientallen mensen per trein gaat.

---

In Rtd is ook maar een capaciteit van 250 reizigers per trein en waarom zou een low-cost trein een van deze stations niet goed gevuld kunnen verlaten? Low cost betekent doorgaans ook van een plek vertrekken die wat verder van het centrum is

---

250 is een boel meer dan enkele tientallen.

Stel dat er maar 20 mensen uitstappen op Ebbsfleet. Is iemand dan bereid om de kosten voor de douane aldaar te betalen ?

Quote
Marco (01-09-2025 13:33:50):

---

Temple Mills depot lijkt hét grote obstakel om meer treinen door de Kanaaltunnel te laten rijden. Maar waarom wordt er dan niet 'gewoon' een nieuw emplacement gebouwd?

---

Het is het enige opstelterrein dat voor materieel met breed profiel bereikbaar is.

En de capaciteit van de terminals is net zo goed een obstakel, het is meer een kip-eiprobleem dat een opstelterreinen bouwen pas zin heeft als er terminals met meer capaciteit zijn. Stratford, Ebbsfleet etc. lost weinig op, omdat die gebouwd zijn voor veel lagere aantallen passagiers dan St Pancras.

Mensen klagen over de prijzen voor de Eurostar alleen is dat wel terecht?! Is dat beeld niet wat vertekend door vliegen en vooral hoe je dat prijstechnisch met elkaar vergelijkt. En kan een partij als Uber echt wel goedkoper zijn?! Ik denk dat Eurostar best een eerlijke prijs vraagt ten aanzien van de totale kosten per trein en de faciliteiten die ook betaald moeten worden. Eurostar moet helemaal zelf de kosten betalen voor bijvoorbeeld douane waar een vliegmaatschappij vaak maar een deel daarvan betaald doordat ook andere maatschappijen mee betalen aan de servicekosten voor een luchthaven. Waar Eurostar dat dus niet kan delen. Vliegen is daarnaast ook niet transparant over de kosten waar treinen dat wel zijn. Er was laatst weer een onderzoek door Greenpeace over prijzen van vliegtickets en treinreizen.. kwam uit naar voren dat het elkaar niet ver ontloopt tot dat je het werkelijke verhaal leest het was zonder bagage toeslag en dan ziet deze uitkomst er compleet anders uit en is de trein echt stukken goedkoper.

Dus de hele theorie we betalen te veel en we willen goedkoper aanbieden is dus vaak geen realiteit of borrelpraat. Trein tickets zijn gewoon niet buitensporig hoog ten opzichte van vliegen het is puur hoe je de kosten bekijkt. En daarom hebben we een als Uber echt nodig en kunnen zij het goedkoper doen zonder om te vallen zoals meerdere al hebben laten zien dat ze niet bij machte zijn onverwachte kosten te dekken?!

Die andere vliegmaatschappijen vragen op hun beurt toch ook weer ticketprijzen? Delen maakt het totaalplaatje niet goedkoper.

Iedereen mag zijn eigen conclusies trekken, maar op een omzet van 2 miljard, boekt Eurostar een resultaat (voor afschrijvingen en belastingen) van bijna 350 miljoen.

Quote
Dionysusnu (01-09-2025 15:13:09):

---

Die andere vliegmaatschappijen vragen op hun beurt toch ook weer ticketprijzen? Delen maakt het totaalplaatje niet goedkoper.

---

Nee ik doel op het punt dat een terminal of een station bij meer partijen in kosten goedkoper wordt als er meer partijen op de zelfde terminal of station gebruik maken van diensten als dat 1 partij deze kosten in zijn eentje zou moeten bekostigen.

En 350 miljoen overhouden is eigenlijk best redelijk en helemaal niet buitensporig. Ze moetend daarvan ook weer nieuw materiaal aanschaffen. Dat bevestigd alleen maar mijn punt dat de race naar de bottom eigenlijk lijd tot groten verliezen bij de meeste spoorwegmaatschappijen in Europa. En ga er vanuit dat binnen die 2 miljard naar 350 miljoen ook de kosten voor douane en dergelijken mee betaald moeten worden dan zie wat voor een kostenpost dat is.

Daarnaast hebben ze ook een staadsaanvulling (290 miljoen) gehad voor corona en kan me voorstellen dat deze ook nog ergens verekend moet worden.

Hoezo wordt het dan goedkoper met meer partijen? Je hebt nog steeds ongeveer dezelfde kosten in verhouding tot de capaciteit.

He? Natuurlijk is een gezamenlijke afdracht voor landingsrechten/gebruik van diensten voor het afwikkelen van passagiers van en naar een voertuig of het stoppen op een station voordeliger bij meerdere partijen! (Marktwerking) Een vliegtuig of een trein is toch maar een korte bezoeker en heeft geen dok of perron voor zich zelf?! Bij meer partijen wordt zo'n spoor meermaals gebruikt en is altijd goedkoper dan een station waar sporen liggen die voor een grotere periode niet worden bezocht. Het zelfde geld voor een luchthaven.

Dus infeite zijn meer partijen die vervoer aanbieden wel effectief op prijzen!

In principe blijft de landingsprijs voor een maatschappij een vaste factor per vlucht, ongeacht het aantal andere maatschappijen op de luchthaven. Het aantal maatschappijen is echter een belangrijke factor voor de gehele luchtvaartindustrie en de prijzen die passagiers betalen.

Quote
Xander140 (01-09-2025 15:02:06):

---

Mensen klagen over de prijzen voor de Eurostar alleen is dat wel terecht?!

---

Volgens vergelijking website Omio kost Eurostar op 4 september Amsterdam naar Londen vanaf €179, terwijl vliegen vanaf €100 kost. Echter, voor handbagage (uitzondering kleine rugtas) kost €50 extra en het vliegveld ligt 41 of 42 kilometer buiten Londen, wat extra transfer kosten mee brengt.

Naar Londen city vliegen kost €185.

Op korte termijn (met een korte steekproef) ontlopen de totaalprijzen van vliegen en Eurostar niet zo veel.

Op 12 november kost Eurostar vanaf €57, terwijl vliegen vanaf €62 kost. Hierbij met bagage en transfer kosten mee gerekend moeten worden (40 kilometer). Naar Heathrow kost €109 en Londen city €132. Hiermee is de Eurostar op langere termijn veel goedkoper.

Flixbus is met mijn steekproef wel altijd veel goedkoper, maar de reis duurt 12 tot 15 uur met een overstap moet ingeleverd worden op de dienstverlening.

Natuurlijk geven 2 datums niet het complete beeld en ben ik een voorstander van treinreizen, maar ik zou in beide gevallen de Eurostar kiezen.

Precies dat is ook wat ik daarna beschreef dat Eurostar helemaal geen onredelijke prijzen vraagt.
Dus de vraag is of andere partijen als Uber dat echt wel goedkoper kunnen zonder af te strepen of service of andere zaken waar een reiziger zeker waarden aan hecht is nog maar de vraag. En ook het aanbod is Eurostar gewoon uitstekend met op sommige momenten om de 30min een trein naar Brussel en naar Parijs eigenlijk het grootste deel van de dag 30min dienstregeling van toepassing is.

Quote
Xander140 (01-09-2025 17:41:06):

---

He? Natuurlijk is een gezamenlijke afdracht voor landingsrechten/gebruik van diensten voor het afwikkelen van passagiers van en naar een voertuig of het stoppen op een station voordeliger bij meerdere partijen! (Marktwerking) Een vliegtuig of een trein is toch maar een korte bezoeker en heeft geen dok of perron voor zich zelf?! Bij meer partijen wordt zo'n spoor meermaals gebruikt en is altijd goedkoper dan een station waar sporen liggen die voor een grotere periode niet worden bezocht. Het zelfde geld voor een luchthaven.

---

Dat de kosten in dat geval lager zijn, komt niet door de meerdere partijen, maar omdat de infrastructuur beter gebruikt wordt. (Dat bedoelde ik met "in verhouding tot de capaciteit".) Dat zou bij één partij die meer treinen rijdt ook voor lagere kosten per trein zorgen.

Quote
Xander140 (01-09-2025 17:41:06):

---

Dus infeite zijn meer partijen die vervoer aanbieden wel effectief op prijzen!

---

Eigenlijk moeten we dus meer vervoerders toelaten in de kanaaltunnel, is wat je zegt? 😉

Je ziet in Italië en Spanje dat door de concurrentie de prijzen zijn gedaald en tegelijkertijd het aantal reizigers sterk is gestegen ook voor de nationale spoorwegmaatschappijen die er al reden. Het zijn vooral al die extra reizigers waardoor het goedkoper kan.

Quote
Dionysusnu (01-09-2025 18:16:00):

---

Quote
Xander140 (01-09-2025 17:41:06):

---

Dus infeite zijn meer partijen die vervoer aanbieden wel effectief op prijzen!

---

Eigenlijk moeten we dus meer vervoerders toelaten in de kanaaltunnel, is wat je zegt? 😉

---

Ja inderdaad maar wel eerlijker verdeeld! Dus niet dat Uber nu maar vanaf stradford moet gaan vertrekken er veranderd dan niet veel aan de positie van Eurostar en de keuzes die reiziger zouden moeten hebben. Eurostar is natuurlijk niet puur een vervoerder van de tunnel maar nu met het oude Thalys samen een veel grotere speler. En soms moet je dan ook ergens een beetje gaan beperken anders krijg je geen gezonde verhoudingen meer.

Het is niet "moeten", het is een (strategische) keuze van het bedrijf.

Quote
Xander140 (01-09-2025 15:02:06):

---

Mensen klagen over de prijzen voor de Eurostar alleen is dat wel terecht?! Is dat beeld niet wat vertekend door vliegen en vooral hoe je dat prijstechnisch met elkaar vergelijkt. En kan een partij als Uber echt wel goedkoper zijn?!

---

Veel vragen die lijken van een ongeruste werknemer te komen, maar voor de harde cijfers zul je echt moeten wachten tot nadien :-)

Waarom laten we niet gewoon een uitdager bewijzen wat ze kunnen? Gewoon de dreiging van, en later de aanwezigheid van een uitdager, laat de oorspronkelijke monopolist al snel de service verbeteren in het voordeel van de reiziger. De treinmaatschappijen zijn gewongen de prijzen te verlagen en draaien allemaal samen meer omzet. Meer treinreizigers en in Italië zijn door de succesvolle treingroei door de concurrentie zelfs de binnenlandse vluchten op de knieën gedwongen, en de vroegere monopolist Trenitalia is nog altijd een sterk bedrijf.

Quote
Xander140 (01-09-2025 14:04:38):

---

Daarnaast is een aanvraag doen geen enkele garantie dat deze partijen nog gaan rijden.

---

Eurostar rijdt evengoed in open-access en biedt geen enkele garantie dat ze blijven rijden. In 2020 hebben ze ook de bestaande klanten in Calais, Ebbsfleet en Ashford in de kou gezet, en nooit heropgestart. Idem met Eurostar Sun naar Zuid-Frankrijk, vorig jaar stopgezet. Vroegere verbindingen van zowel Eurostar en Thalys naar Genève: lang geleden stopgezet. Londen - Marne-la-Vallée/Euro Disney: stopgezet. Ze dreigden onlangs nog dat ze Nederland volledig zouden verlaten.

Dan beter twee open-accessvervoerders die elkaar scherp houden en net een andere verbinding/product bieden, dan alleen de huidige open-accessvervoerder waar bijvoorbeeld de Nederlandse of de Britse overheid niets over te vertellen hebben.

Quote
Xander140 (01-09-2025 14:04:38):

---

Ze hebben geen materiaal en kopen is gewoon een opgave met de huidige vraag qua treinenbouw zeker omdat er door de kanaaltunnel ook aanvullende zaken van belang zijn. Een doorsnee trein kan het dus niet zijn. Het idee om in 2029 te gaan rijden is zeer onwaarschijnlijk. Het is pure prestige en wat hierboven al wordt beschreven is dat de vraag op de stations nu niet echt een serieuze aanvulling is. Als je St. Pancras niet aandoet ben je eigenlijk geen speler op dit moment. Of dat in de toekomst gebeurd is niet in de handen van de vervoerder maar in dat van de overheid wat het dus ook ingewikkeld maakt. Wel treinen hebben maar geen bemande douane.

---

Ik snap niet waarom je spreekt over 'prestige'? Die drie uitdager-bedrijven volgen momenteel gewoon stilletjes de voorziene procedure om toegang tot Temple Mills te vragen om binnen een aantal jaar een nieuwe vervoersdienst op te zetten?

Die problemen die je noemt zijn allemaal bekend, maar laat het die bedrijven maar oplossen, samen met de overheid. De uitbaters van High Speed 1 / St Pancras en van de Kanaaltunnel (Getlink) zijn trouwens vragende partij voor meer concurrentie en meer treinen, en er ligt al een studie klaar om station St Pancras stevig uit te breiden.

Quote
Xander140 (01-09-2025 17:59:39):

---

Precies dat is ook wat ik daarna beschreef dat Eurostar helemaal geen onredelijke prijzen vraagt.

---

Je mag best tevreden zijn, en met Eurostar rijden. Jij mag zelfs ongevraagd de hogere prijs blijven betalen als Eurostar straks zijn prijzen laat zakken door concurrentie :-)

Quote

15:02:06):

---

Natuurlijk geven 2 datums niet het complete beeld en ben ik een voorstander van treinreizen, maar ik zou in beide gevallen de Eurostar kiezen.

---

Prijs is niet alles. Een vriend van mij woont in Nesselande (Rotterdam) en kan zowel met BA als met EST rond 9.30/10 uur in London zijn ( voor werk). Ook kan hij in beide gevallen rond 17/18 uur terug. Allen verschilt de vertrek/aankomsttijd in RTM/Rtd enorm. Als hij met BA vliegt moet ie uiterlijk 9 uur op RTM zijn en is ie rond 19.00 uur weer terug.

Met EST wordt dat 6.45 /22.30 uur.

Dan wordt het een lange dag, zeker als je de volgende dag er weer heen moet.

En ja, de baas betaald natuurlijk maar tijd is hier geld, zijn reistijd krijgt ie ook uitbetaald als het langer dan 60 minuten enkele reis is.

En nee, dit doet ie niet elke dag, meestal werkt ie gewoon op Pernis. Gaat ie met de metrO.

Quote
Marco (01-09-2025 13:33:50):

---

Temple Mills depot lijkt hét grote obstakel om meer treinen door de Kanaaltunnel te laten rijden. Maar waarom wordt er dan niet 'gewoon' een nieuw emplacement gebouwd?

In Nederland zijn er best wat emplacementen bijgebouwd of omgebouwd voor reizigerstreinen, zoals Groningen de Vork, Zwolle Opstel, Amsterdam Westhaven, Arnhem Goederen, et cetera. Tuurlijk, dat zijn stuk voor stuk grote projecten geweest, maar het waren geen wereldprojecten. Volgens mij kost zo'n opstelterrein niet veel meer dan een paar hogesnelheidstreinstellen. Waarom zou dat zo lastig te realiseren zijn?

---

De infrastructuurbeheerder mag met geld van de Britse overheid gerust een extra opstelterrein bijbouwen, maar is het geen quick-win dat die overheid (ORR) momenteel eerst de bestaande capaciteit onder de loep neemt om met eerlijke criteria aan de beste kandidaat aan te bieden?

Het gaat trouwens niet alleen over opstellen, maar ook over een onderhoudswerkplaats.