Somda

Ja spoor 4 is daar eerder al voor ingekort, het verbreden van dat perron had ergens begin dit jaar of 2024 al uitgevoerd zullen worden maar dat ging toen niet door. Dit is hier al eerder uitgebreid besproken volgens mij in het DSSU topic alleen ik kan dat topic zo even niet vinden en heb nog te veel hoofdpijn door te zoeken voor je.

Edit AlexNL was me net voor.

Groetjes Michiel

Quote
AlexNL (04-10-2025 15:55:36):

---

Ja, dat klopt. Spoor 5 is te smal voor de hoeveelheid mensen die ervan gebruikt maakt, dus gaat het perron verbreed worden.

Op de website van ProRail is een schets van de nieuwe situatie te vinden: Utrecht Centraal Perron | ProRail

---

Met de kanttekening dat wat in rood staat aangeven (wissel weg, 2e perron wat langer en spoor 4 aan de zuidkant ingekort) al eerder is uitgevoerd. Men hoeft nu "alleen maar" de zuidelijke helft van spoor 5 in een slinger te verleggen en het perron te verbreden. Het knelpunt zit aan de zuidkant omdat daar een zware koker staat (waarinde roltrappen zitten) waarop de Katrijnetoren rust. Het werk is dus alleen civiel en bovenleiding.

Hallo Michiel, Komt er dan een hek langs het 2e perron zodat niemand gaat proberen in een trein op spoor 5 te stappen ,of staat dat hek er al?

Peter

Tijdens de werkzaamheden vorig jaar is het bestaande hek al verlengd.

Quote
pjkleton (04-10-2025 18:31:40):

---

Hallo Michiel, Komt er dan een hek langs het 2e perron zodat niemand gaat proberen in een trein op spoor 5 te stappen ,of staat dat hek er al?

Peter

---

Nee, zover komt spoor 5 niet dat het in de buurt van het tweede perron komt. Dan zou spoor 5 op het tracé van spoor 4 komen te liggen en zo'n schrpe slinger kun je ook niet maken in een spoor dat geschikt is voor 80 km/h. Na de slinger is ter hoogte van de perrontunnel in het midden van het station spoor 5 al weer terug op zijn bestaande plek.

Quote
michaben (04-10-2025 18:34:56):

---

Tijdens de werkzaamheden vorig jaar is het bestaande hek al verlengd.

---

Je bedoelt een ander hek dan Peter, namelijk dat op de noordelijke kop van het verlengde tweede perron tussen spoor 3 en 4. Dat staat er idd al.

Nee, er is wel degelijk een extra hek geplaatst ter hoogte van de zuidelijke roltrappen, al is dat vooral ten behoeve van stationsmedewerkers want reizigers komen daar niet. Ter hoogte van de lift zit spoor 5 nog ver genoeg weg om je niet te vergissen.

Waar werd dat spoor 4 voorheen voor gebruikt,en waar zijn de dingen die men over spoor 4 afhandelde nu dan heen gegaan ?
Passen die extra taken qua "ruimte" ook allemaal bij het nieuwe spoor,ook bij verstoringen ?
(Ik ga er vanuit dat spoor 4 tenminste wat specifieke zaken had die daarover werden afgehandeld,of is dat niet het geval ? )

Spoor 4 wordt nog steeds gebruikt, kijk maar op de AV van Ut, alleen is spoor 4 al een tijdje niet meer vanaf t zuiden bereikbaar. Het is als t ware een extra kopspoor voor de Buurtsporen.

Vroeger was het een doorgaand perronspoor. Met DSSU is het een kopspoor geworden, maar het bleef wel lang genoeg om bij verstoringen en werkzaamheden een intercity vanuit Amersfoort op kwijt te kunnen. Nu is spoor 4 beperkt tot 8 bakken, maar spoor 3 is gelijktijdig verlengd tot 10 bakken. Het perron achter het stootjuk heeft voor reizigers weinig functie meer, maar nog wel voor stationsmedewerkers om spullen te vervoeren.

Quote
phantom (05-10-2025 12:59:40):

---

Waar werd dat spoor 4 voorheen voor gebruikt,en waar zijn de dingen die men over spoor 4 afhandelde nu dan heen gegaan ?
Passen die extra taken qua 'ruimte' ook allemaal bij het nieuwe spoor,ook bij verstoringen ?
(Ik ga er vanuit dat spoor 4 tenminste wat specifieke zaken had die daarover werden afgehandeld,of is dat niet het geval ? )

---

Ik kan me vaag herrineren dat de 7400 er ooit planmatig op stopte, maar 100% zeker weten doe ik niet.

Ja en de 3500 en de 5600 samen met de 7400 toen het nog 4a en 4b was enz

www.oost.nl

Einde van de dieseltrein: spoorlijn Almelo–Mariënberg gaat over op stroom.

Het is officieel: de spoorlijn tussen Almelo en Mariënberg wordt geëlektrificeerd. Ruim 75 miljoen euro gaat het project kosten, waarbij de dieseltreinen worden vervangen door elektrische treinen. Vanmiddag werd de overeenkomst ondertekend in het stationsgebouw in Mariënberg.

Over hoeveel kilometer moeten die 75 miljoen euro betaalt worden?

Dit stuk is niet zo gek lang.

19

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

Ik vernam dat Strukton op 25 oktober de ombouwtrein gaat inzetten voor vernieuwing van dwarsliggers en de kettinghor voor vernieuwen ballast op het traject Budel-Weert. Misschien een leuke tip voor geïnteresseerden in infra en treinen op plekken die weinig bereden worden.

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

Quote
martijn (07-10-2025 13:22:04):

---

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

---

Meer zullen er dan ook niet nodig zijn: er ligt dan elke 6 km een onderstation.

In het verleden was het beleid om onderstations 10km uit elkaar te plaatsen met halverwege een schakelstation. De Hanzelijn is bijvoorbeeld ook zo gebouwd. Er zijn echter veel schakelstations omgebouwd tot onderstation, waardoor de onderstations dus ca 5 km uit elkaar kwamen te liggen.

Bij Almelo en Marienberg staan ook al onderstations. Eigenlijk staat er (vrijwel?) zonder uitzondering een onderstation bij een spooraansluiting, zelfs als een van de lijnen een diesellijn is. Bv bij Groningen Vork, of bij Dieren.

Misschien zou men er mee weg komen om enkel een OS te bouwen bij Daarlerveen, met schakelstations halverwege. Dan heb je echter 3 stukjes land nodig ipv 2, dus blijkbaar is dit voordeliger.

Ook een grote factor bij de kosten van onderstations, is de kabellengte tot het 10kV-onderstation. Die ligt in dit geval in het zuiden van Vroomshoop.

Quote
sik214 (16-06-2011 19:47:11):

---

%quote% R1-2010 (do 16 jun 2011 17:43:37 ): Wat Geldermalsen betreft is dat een beetje vreemd: ze hebben net een instandhoudingsspoor (als dat zo heet) opnieuw aangelegd en geasfalteerd, wat een verbinding heeft met deze te saneren sporen? En die loopbrug had dan ook wel wat korter gekund?%unquote%

---

Een instandhoudingsspoor is bedoeld om rail-wegvoertuigen in te zetten voor werkzaamheden aan het spoor. Dus die zien er vaak altijd verlaten uit, terwijl ze misschien elke nacht wel gebruikt worden.Er schijnt een flinke saneringsronde aan te komen.



Dan heeft die vernieuwingsactie van dat instandhoudingsspoor ook helemaal geen nut,zet je via dat stukje nieuw spoor straks b.v. een KROL van de straat op de rails,om er dan x meter verder achter te komen dat die het hoofdnet niet meer op kan ;-)

En hoe is deze situatie dan nu, 14 jaar later?

maps.app.goo.gl

Als de foto een beetje actueel is, ligt de RIP nu in de hoofdsporen.

Quote
Marco (07-10-2025 14:56:26):

---

Quote
martijn (07-10-2025 13:22:04):

---

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

---

Meer zullen er dan ook niet nodig zijn: er ligt dan elke 6 km een onderstation.

In het verleden was het beleid om onderstations 10km uit elkaar te plaatsen met halverwege een schakelstation. De Hanzelijn is bijvoorbeeld ook zo gebouwd. Er zijn echter veel schakelstations omgebouwd tot onderstation, waardoor de onderstations dus ca 5 km uit elkaar kwamen te liggen.

Bij Almelo en Marienberg staan ook al onderstations. Eigenlijk staat er (vrijwel?) zonder uitzondering een onderstation bij een spooraansluiting, zelfs als een van de lijnen een diesellijn is. Bv bij Groningen Vork, of bij Dieren.

Misschien zou men er mee weg komen om enkel een OS te bouwen bij Daarlerveen, met schakelstations halverwege. Dan heb je echter 3 stukjes land nodig ipv 2, dus blijkbaar is dit voordeliger.

Ook een grote factor bij de kosten van onderstations, is de kabellengte tot het 10kV-onderstation. Die ligt in dit geval in het zuiden van Vroomshoop.

---

Als mijn geheugen nog een beetje werkt is het nu wel anders dan zo' dikke 40 jaar terug toen Zwolle -Emmen onder de draad werd gebracht.

Toen is er gekeken wat elektrificatie van Almelo - Marienberg extra zou kosten.

Dat bleek mee te vallen ( relatief natuurlijk) omdat er bijvoorbeeld geen extra onderstation nodig zou zijn.

Hoewel er nu geen dagelijkse Olietreinen meer rijden blijkt dat tegenwoordig dus wel nodig, zijn die E-Gtw's zulke stroomvreters?

Quote
thom (07-10-2025 17:23:15):

---

maps.app.goo.gl

Als de foto een beetje actueel is, ligt de RIP nu in de hoofdsporen.

---

Hier is de locatie op de Prorail Basisbeheerkaart. Ook de uitstekende luchtfoto kan als laag worden geselecteerd. En inderdaad, in de hoofdsporen.

Quote
cuneo56 (07-10-2025 19:40:33):

---

Quote
Marco (07-10-2025 14:56:26):

---

Quote
martijn (07-10-2025 13:22:04):

---

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

---

Meer zullen er dan ook niet nodig zijn: er ligt dan elke 6 km een onderstation.

In het verleden was het beleid om onderstations 10km uit elkaar te plaatsen met halverwege een schakelstation. De Hanzelijn is bijvoorbeeld ook zo gebouwd. Er zijn echter veel schakelstations omgebouwd tot onderstation, waardoor de onderstations dus ca 5 km uit elkaar kwamen te liggen.

Bij Almelo en Marienberg staan ook al onderstations. Eigenlijk staat er (vrijwel?) zonder uitzondering een onderstation bij een spooraansluiting, zelfs als een van de lijnen een diesellijn is. Bv bij Groningen Vork, of bij Dieren.

Misschien zou men er mee weg komen om enkel een OS te bouwen bij Daarlerveen, met schakelstations halverwege. Dan heb je echter 3 stukjes land nodig ipv 2, dus blijkbaar is dit voordeliger.

Ook een grote factor bij de kosten van onderstations, is de kabellengte tot het 10kV-onderstation. Die ligt in dit geval in het zuiden van Vroomshoop.

---

Als mijn geheugen nog een beetje werkt is het nu wel anders dan zo' dikke 40 jaar terug toen Zwolle -Emmen onder de draad werd gebracht.

Toen is er gekeken wat elektrificatie van Almelo - Marienberg extra zou kosten.

Dat bleek mee te vallen ( relatief natuurlijk) omdat er bijvoorbeeld geen extra onderstation nodig zou zijn.

Hoewel er nu geen dagelijkse Olietreinen meer rijden blijkt dat tegenwoordig dus wel nodig, zijn die E-Gtw's zulke stroomvreters?

---

Naar ik weet is de bovenleiding niet al te zwaar uitgevoerd qua vermogen op Zl - Emn, waardoor er trucs nodig zijn / waren in geval er 2 treinen met 6 bakken gelijktijdig hetzelfde onderstation aanroepen.

Het ontwerp van de bovenleiding is dan ook gebaseerd op een situatie met 1x per uur een losse plan V of mat 54 als stoptrein en 1x per uur als sneltrein. Dat is anders dan de huidige situatie met 6 treinen tussen Mrb en Hdb met langere treinen met bijvoorbeeld airco

Quote
Rsb (07-10-2025 23:27:59):

---

Naar ik weet is de bovenleiding niet al te zwaar uitgevoerd qua vermogen op Zl - Emn, waardoor er trucs nodig zijn / waren in geval er 2 treinen met 6 bakken gelijktijdig hetzelfde onderstation aanroepen.

---

Elke trein mag op Zwolle - Emmen maximaal 2500 A afnamen uit de bovenleiding (zie de Netverklaring, Bijlage 17). Dat is minder dan de 4000 A op vrijwel het hele hoofdrailnet. Toch zal je daar met een GTW niet snel mee in de knoop komen: Bij 1500 V zal de maximale stroom bij vol vermogen onder de 1000 A per treinstel blijven. Pas bij 3 gekoppelde treinstellen, moet het vermogen wat beperkt moeten worden.

In nieuwere treinen kan de machinist de maximale stroom invoeren, en beperkt de treinsoftware automatisch de stroom (van alle stellen tezamen). Bij oudere treinen moest de machinist dit zelf doen.

Het viel me vandaag op dat er een één of ander vreemd portaal net ten noorden van Hvsm staat.
Geen idee hoelang dat er al staat.

Zo te zien met een elektrakast er bovenop.

Lijkt ervoor om lading van passerende goederentreinen te kunnen scannen ofzo?

Vrij kort, maar het is een digitaal treininspectie systeem van de ns: www.treinenweb.nl

Het systeem schijnt overigens TrainVue te heten.

Dat zou een van de nieuwe scaninstallaties van NS kunnen zijn, bedoeld om te zijner tijd materieel te kunnen monitoren tbv treinonderhoud. Bevindt zich in de testfase. Tussen Apn en Wd en bij Hd zijn die portalen bijvoorbeeld ook geplaatst.

Plaatje bij Hd met uitleg : https://flic.kr/p/2rpdMNN

Klikbaar

Dank voor de foto en uitleg.