Somda

Ja spoor 4 is daar eerder al voor ingekort, het verbreden van dat perron had ergens begin dit jaar of 2024 al uitgevoerd zullen worden maar dat ging toen niet door. Dit is hier al eerder uitgebreid besproken volgens mij in het DSSU topic alleen ik kan dat topic zo even niet vinden en heb nog te veel hoofdpijn door te zoeken voor je.

Edit AlexNL was me net voor.

Groetjes Michiel

Quote
AlexNL (04-10-2025 15:55:36):

---

Ja, dat klopt. Spoor 5 is te smal voor de hoeveelheid mensen die ervan gebruikt maakt, dus gaat het perron verbreed worden.

Op de website van ProRail is een schets van de nieuwe situatie te vinden: Utrecht Centraal Perron | ProRail

---

Met de kanttekening dat wat in rood staat aangeven (wissel weg, 2e perron wat langer en spoor 4 aan de zuidkant ingekort) al eerder is uitgevoerd. Men hoeft nu "alleen maar" de zuidelijke helft van spoor 5 in een slinger te verleggen en het perron te verbreden. Het knelpunt zit aan de zuidkant omdat daar een zware koker staat (waarinde roltrappen zitten) waarop de Katrijnetoren rust. Het werk is dus alleen civiel en bovenleiding.

Hallo Michiel, Komt er dan een hek langs het 2e perron zodat niemand gaat proberen in een trein op spoor 5 te stappen ,of staat dat hek er al?

Peter

Tijdens de werkzaamheden vorig jaar is het bestaande hek al verlengd.

Quote
pjkleton (04-10-2025 18:31:40):

---

Hallo Michiel, Komt er dan een hek langs het 2e perron zodat niemand gaat proberen in een trein op spoor 5 te stappen ,of staat dat hek er al?

Peter

---

Nee, zover komt spoor 5 niet dat het in de buurt van het tweede perron komt. Dan zou spoor 5 op het tracé van spoor 4 komen te liggen en zo'n schrpe slinger kun je ook niet maken in een spoor dat geschikt is voor 80 km/h. Na de slinger is ter hoogte van de perrontunnel in het midden van het station spoor 5 al weer terug op zijn bestaande plek.

Quote
michaben (04-10-2025 18:34:56):

---

Tijdens de werkzaamheden vorig jaar is het bestaande hek al verlengd.

---

Je bedoelt een ander hek dan Peter, namelijk dat op de noordelijke kop van het verlengde tweede perron tussen spoor 3 en 4. Dat staat er idd al.

Nee, er is wel degelijk een extra hek geplaatst ter hoogte van de zuidelijke roltrappen, al is dat vooral ten behoeve van stationsmedewerkers want reizigers komen daar niet. Ter hoogte van de lift zit spoor 5 nog ver genoeg weg om je niet te vergissen.

Waar werd dat spoor 4 voorheen voor gebruikt,en waar zijn de dingen die men over spoor 4 afhandelde nu dan heen gegaan ?
Passen die extra taken qua "ruimte" ook allemaal bij het nieuwe spoor,ook bij verstoringen ?
(Ik ga er vanuit dat spoor 4 tenminste wat specifieke zaken had die daarover werden afgehandeld,of is dat niet het geval ? )

Spoor 4 wordt nog steeds gebruikt, kijk maar op de AV van Ut, alleen is spoor 4 al een tijdje niet meer vanaf t zuiden bereikbaar. Het is als t ware een extra kopspoor voor de Buurtsporen.

Vroeger was het een doorgaand perronspoor. Met DSSU is het een kopspoor geworden, maar het bleef wel lang genoeg om bij verstoringen en werkzaamheden een intercity vanuit Amersfoort op kwijt te kunnen. Nu is spoor 4 beperkt tot 8 bakken, maar spoor 3 is gelijktijdig verlengd tot 10 bakken. Het perron achter het stootjuk heeft voor reizigers weinig functie meer, maar nog wel voor stationsmedewerkers om spullen te vervoeren.

Quote
phantom (05-10-2025 12:59:40):

---

Waar werd dat spoor 4 voorheen voor gebruikt,en waar zijn de dingen die men over spoor 4 afhandelde nu dan heen gegaan ?
Passen die extra taken qua 'ruimte' ook allemaal bij het nieuwe spoor,ook bij verstoringen ?
(Ik ga er vanuit dat spoor 4 tenminste wat specifieke zaken had die daarover werden afgehandeld,of is dat niet het geval ? )

---

Ik kan me vaag herrineren dat de 7400 er ooit planmatig op stopte, maar 100% zeker weten doe ik niet.

Ja en de 3500 en de 5600 samen met de 7400 toen het nog 4a en 4b was enz

www.oost.nl

Einde van de dieseltrein: spoorlijn Almelo–Mariënberg gaat over op stroom.

Het is officieel: de spoorlijn tussen Almelo en Mariënberg wordt geëlektrificeerd. Ruim 75 miljoen euro gaat het project kosten, waarbij de dieseltreinen worden vervangen door elektrische treinen. Vanmiddag werd de overeenkomst ondertekend in het stationsgebouw in Mariënberg.

Over hoeveel kilometer moeten die 75 miljoen euro betaalt worden?

Dit stuk is niet zo gek lang.

19

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

Ik vernam dat Strukton op 25 oktober de ombouwtrein gaat inzetten voor vernieuwing van dwarsliggers en de kettinghor voor vernieuwen ballast op het traject Budel-Weert. Misschien een leuke tip voor geïnteresseerden in infra en treinen op plekken die weinig bereden worden.

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

Quote
martijn (07-10-2025 13:22:04):

---

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

---

Meer zullen er dan ook niet nodig zijn: er ligt dan elke 6 km een onderstation.

In het verleden was het beleid om onderstations 10km uit elkaar te plaatsen met halverwege een schakelstation. De Hanzelijn is bijvoorbeeld ook zo gebouwd. Er zijn echter veel schakelstations omgebouwd tot onderstation, waardoor de onderstations dus ca 5 km uit elkaar kwamen te liggen.

Bij Almelo en Marienberg staan ook al onderstations. Eigenlijk staat er (vrijwel?) zonder uitzondering een onderstation bij een spooraansluiting, zelfs als een van de lijnen een diesellijn is. Bv bij Groningen Vork, of bij Dieren.

Misschien zou men er mee weg komen om enkel een OS te bouwen bij Daarlerveen, met schakelstations halverwege. Dan heb je echter 3 stukjes land nodig ipv 2, dus blijkbaar is dit voordeliger.

Ook een grote factor bij de kosten van onderstations, is de kabellengte tot het 10kV-onderstation. Die ligt in dit geval in het zuiden van Vroomshoop.

Quote
sik214 (16-06-2011 19:47:11):

---

%quote% R1-2010 (do 16 jun 2011 17:43:37 ): Wat Geldermalsen betreft is dat een beetje vreemd: ze hebben net een instandhoudingsspoor (als dat zo heet) opnieuw aangelegd en geasfalteerd, wat een verbinding heeft met deze te saneren sporen? En die loopbrug had dan ook wel wat korter gekund?%unquote%

---

Een instandhoudingsspoor is bedoeld om rail-wegvoertuigen in te zetten voor werkzaamheden aan het spoor. Dus die zien er vaak altijd verlaten uit, terwijl ze misschien elke nacht wel gebruikt worden.Er schijnt een flinke saneringsronde aan te komen.



Dan heeft die vernieuwingsactie van dat instandhoudingsspoor ook helemaal geen nut,zet je via dat stukje nieuw spoor straks b.v. een KROL van de straat op de rails,om er dan x meter verder achter te komen dat die het hoofdnet niet meer op kan ;-)

En hoe is deze situatie dan nu, 14 jaar later?

maps.app.goo.gl

Als de foto een beetje actueel is, ligt de RIP nu in de hoofdsporen.

Quote
Marco (07-10-2025 14:56:26):

---

Quote
martijn (07-10-2025 13:22:04):

---

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

---

Meer zullen er dan ook niet nodig zijn: er ligt dan elke 6 km een onderstation.

In het verleden was het beleid om onderstations 10km uit elkaar te plaatsen met halverwege een schakelstation. De Hanzelijn is bijvoorbeeld ook zo gebouwd. Er zijn echter veel schakelstations omgebouwd tot onderstation, waardoor de onderstations dus ca 5 km uit elkaar kwamen te liggen.

Bij Almelo en Marienberg staan ook al onderstations. Eigenlijk staat er (vrijwel?) zonder uitzondering een onderstation bij een spooraansluiting, zelfs als een van de lijnen een diesellijn is. Bv bij Groningen Vork, of bij Dieren.

Misschien zou men er mee weg komen om enkel een OS te bouwen bij Daarlerveen, met schakelstations halverwege. Dan heb je echter 3 stukjes land nodig ipv 2, dus blijkbaar is dit voordeliger.

Ook een grote factor bij de kosten van onderstations, is de kabellengte tot het 10kV-onderstation. Die ligt in dit geval in het zuiden van Vroomshoop.

---

Als mijn geheugen nog een beetje werkt is het nu wel anders dan zo' dikke 40 jaar terug toen Zwolle -Emmen onder de draad werd gebracht.

Toen is er gekeken wat elektrificatie van Almelo - Marienberg extra zou kosten.

Dat bleek mee te vallen ( relatief natuurlijk) omdat er bijvoorbeeld geen extra onderstation nodig zou zijn.

Hoewel er nu geen dagelijkse Olietreinen meer rijden blijkt dat tegenwoordig dus wel nodig, zijn die E-Gtw's zulke stroomvreters?

Quote
thom (07-10-2025 17:23:15):

---

maps.app.goo.gl

Als de foto een beetje actueel is, ligt de RIP nu in de hoofdsporen.

---

Hier is de locatie op de Prorail Basisbeheerkaart. Ook de uitstekende luchtfoto kan als laag worden geselecteerd. En inderdaad, in de hoofdsporen.

Quote
cuneo56 (07-10-2025 19:40:33):

---

Quote
Marco (07-10-2025 14:56:26):

---

Quote
martijn (07-10-2025 13:22:04):

---

Quote
NIJMEGEN (07-10-2025 10:40:05):

---

Komen er nog nieuwe onderstations bij?

---

'Nieuwe' als in die nog niet gepland zijn? Dat weet ik niet. Het is al een tijdje bekend dat sowieso in Vroomshoop en Vriezenveen onderstations komen. Meer details op de projectpagina van ProRail

---

Meer zullen er dan ook niet nodig zijn: er ligt dan elke 6 km een onderstation.

In het verleden was het beleid om onderstations 10km uit elkaar te plaatsen met halverwege een schakelstation. De Hanzelijn is bijvoorbeeld ook zo gebouwd. Er zijn echter veel schakelstations omgebouwd tot onderstation, waardoor de onderstations dus ca 5 km uit elkaar kwamen te liggen.

Bij Almelo en Marienberg staan ook al onderstations. Eigenlijk staat er (vrijwel?) zonder uitzondering een onderstation bij een spooraansluiting, zelfs als een van de lijnen een diesellijn is. Bv bij Groningen Vork, of bij Dieren.

Misschien zou men er mee weg komen om enkel een OS te bouwen bij Daarlerveen, met schakelstations halverwege. Dan heb je echter 3 stukjes land nodig ipv 2, dus blijkbaar is dit voordeliger.

Ook een grote factor bij de kosten van onderstations, is de kabellengte tot het 10kV-onderstation. Die ligt in dit geval in het zuiden van Vroomshoop.

---

Als mijn geheugen nog een beetje werkt is het nu wel anders dan zo' dikke 40 jaar terug toen Zwolle -Emmen onder de draad werd gebracht.

Toen is er gekeken wat elektrificatie van Almelo - Marienberg extra zou kosten.

Dat bleek mee te vallen ( relatief natuurlijk) omdat er bijvoorbeeld geen extra onderstation nodig zou zijn.

Hoewel er nu geen dagelijkse Olietreinen meer rijden blijkt dat tegenwoordig dus wel nodig, zijn die E-Gtw's zulke stroomvreters?

---

Naar ik weet is de bovenleiding niet al te zwaar uitgevoerd qua vermogen op Zl - Emn, waardoor er trucs nodig zijn / waren in geval er 2 treinen met 6 bakken gelijktijdig hetzelfde onderstation aanroepen.

Het ontwerp van de bovenleiding is dan ook gebaseerd op een situatie met 1x per uur een losse plan V of mat 54 als stoptrein en 1x per uur als sneltrein. Dat is anders dan de huidige situatie met 6 treinen tussen Mrb en Hdb met langere treinen met bijvoorbeeld airco

Quote
Rsb (07-10-2025 23:27:59):

---

Naar ik weet is de bovenleiding niet al te zwaar uitgevoerd qua vermogen op Zl - Emn, waardoor er trucs nodig zijn / waren in geval er 2 treinen met 6 bakken gelijktijdig hetzelfde onderstation aanroepen.

---

Elke trein mag op Zwolle - Emmen maximaal 2500 A afnamen uit de bovenleiding (zie de Netverklaring, Bijlage 17). Dat is minder dan de 4000 A op vrijwel het hele hoofdrailnet. Toch zal je daar met een GTW niet snel mee in de knoop komen: Bij 1500 V zal de maximale stroom bij vol vermogen onder de 1000 A per treinstel blijven. Pas bij 3 gekoppelde treinstellen, moet het vermogen wat beperkt moeten worden.

In nieuwere treinen kan de machinist de maximale stroom invoeren, en beperkt de treinsoftware automatisch de stroom (van alle stellen tezamen). Bij oudere treinen moest de machinist dit zelf doen.

Het viel me vandaag op dat er een één of ander vreemd portaal net ten noorden van Hvsm staat.
Geen idee hoelang dat er al staat.

Zo te zien met een elektrakast er bovenop.

Lijkt ervoor om lading van passerende goederentreinen te kunnen scannen ofzo?

Vrij kort, maar het is een digitaal treininspectie systeem van de ns: www.treinenweb.nl

Het systeem schijnt overigens TrainVue te heten.

Dat zou een van de nieuwe scaninstallaties van NS kunnen zijn, bedoeld om te zijner tijd materieel te kunnen monitoren tbv treinonderhoud. Bevindt zich in de testfase. Tussen Apn en Wd en bij Hd zijn die portalen bijvoorbeeld ook geplaatst.

Plaatje bij Hd met uitleg : https://flic.kr/p/2rpdMNN

Klikbaar

Dank voor de foto en uitleg.

Op LinkedIn heeft iemand een artikel gedeeld over de NG-seinen. Fouten maken kost miljoenen euro's...

De post

En de afbeelding (als 't werkt)

En daar stond gisteren een groot artikel over in het AD en op de site van het AD (achter de betaalmuur)

Dit weekend worden te Schiphol wissels 1047a/b en 1083 a/b verwijderd. Deze wissels waren volgens mij al buiten gebruik, dus functioneel is dit geen verlies meer.

Voor de normaal draaiende gang van zaken wellicht niet.
Maar hoe zit dat in het geval dat e.e.a. de puin in draait en er bijgestuurd dient te worden,zijn ze dan ook misbaar ??

Ja.

Dit weekend worden tussen Zutphen en Winterswijk ook divers werk uitgevoerd. Zo wordt de NABO op de Rietgerweg km 8.3 voorzien van een AHOB. De naastgelegen NABO km 7.9 verdwijnt hierbij. Verder wordt ook de NABO aan de Loorsteeg voorzien van beveiliging.

Alle wissels aan beide zijden van station Bp zijn verwijderd. Helaas nu tussen Lw en Gn wat minder bijsturingsmogelijkheden

Nav de discussie over de toekomst van Ahg, vraag ik me af welke nieuwe opstelterreinen nog meer op de rol staan - weet iemand dat?

Ik denk me te herinneren: ergens ten zuiden van Ddr (wordt nog gezocht) & ergens ten noorden van Rtd (Rtng?).

Ook bij Hwd zit er een in de planning. Met zoeken ten zuiden van Ddr ben ik niet bekend, wel ten oosten ervan voor de MerwedeLingeLijn.

Bij Nijmegen wordt voor PHS ook wat aan de opstelgebieden geklust, maar ik weet niet of dat netto een hogere capaciteit biedt dan op dit moment.

Rtng staat nog steeds in de planning maar is doorgeschoven naar 2029~2030.

Roosendaal krijgt zoals bekend een fors opstelterrein (B en O) op het terrein voor de bekende loods, Hoofddorp Opstel heeft er recent een paar sporen bij gekregen.

Voor de duidelijkheid: het gaat daarbij om Prorail-sporen voor het normale opstel- en schoonmaakwerk. Amersfoort Wagenwerkplaats en Ahgons zijn prive-terreinen van NS.

Quote
Dionysusnu (09-11-2025 22:36:12):

---

Ook bij Hwd zit er een in de planning. Met zoeken ten zuiden van Ddr ben ik niet bekend, wel ten oosten ervan voor de MerwedeLingeLijn.

Bij Nijmegen wordt voor PHS ook wat aan de opstelgebieden geklust, maar ik weet niet of dat netto een hogere capaciteit biedt dan op dit moment.

---

Men is al een eind op weg met de 6 nieuwe opstelsporen in Nijmegen. Inclusief een fraai kruiswissel.

Er komen lage perrons tussen voor het schoonmaak personeel.

Ook komt er een 3e perron met aan beide zijden een spoor, kost ook oppervlak, bovendien een wal om het geluid wat te dempen. (die geluidswal ligt er al).

Netto schat ik komt er minder opstelruimte, een deel van de sporen werd in het verleden vooral in de weekeinden gebruikt om goederentreinen te stallen.

De andere sporen vaak voor af te voeren materieel. Heel af en toe staat er wat op het kopspoor richting de Waalbrug.

Dat kopspoor krijgt straks wel een belangrijker functie.

Te Dordrecht zat een nieuw opstel- en verzorgingsemplacement in de planning ten zuidwesten van de halte Dordrecht Zuid. Dat zou komen te liggen in de trechter tussen de A16 en de spoorweg. Het terrein daar is op een daar beginnende hoogspanningsleiding na, nog onbebouwd. Ooit lagen daar volkstuintjes.

In de jaren 70 is er een plan gemaakt voor een zijlijn naar het oosten tot het station Dordrecht Aloijsen. Dat is er nooit van gekomen, maar ook daar was een bescheiden opstelterrein voorzien, zoals op de ontwerptekeningen staat aangegeven. Dordrecht - Dordrecht Zuid - Aloijsen Aansluiting zou dan geheel viersporig worden. De ondergrond is daar overigens niet bijster stevig.

Ik mis nog in al die potentiele locaties nog Lelystad. Daar zouden toch ook behoorlijke uitbreidingsmogelijkheden zijn? Kan het zo niet meer vinden hier op Somda maar er moet ergens iets over geschreven zijn.

Als het goed is, is de uitbreiding van Llso al afgerond. Of zit er nog een vervolguitbreiding bij?

Uiteindelijk is van Llso geen sprake van uitbreiding gezien de overpaden, welke op een niet zo’n handig punt liggen. Netto is er minder ruimte dan voor de verbouwing.

Quote
Dionysusnu (10-11-2025 14:31:25):

---

Als het goed is, is de uitbreiding van Llso al afgerond. Of zit er nog een vervolguitbreiding bij?

---

Er is/was sprake van een vervanger voor Ahgons thv Stb.

Op Llso zou er geloof ik nog wel een aansluiting moeten komen vanaf Zl het terrein op via het spoor waar nu nog de wasstraat is.

Quote
sjoerd (10-11-2025 10:55:14):

---

Te Dordrecht zat een nieuw opstel- en verzorgingsemplacement in de planning ten zuidwesten van de halte Dordrecht Zuid. Dat zou komen te liggen in de trechter tussen de A16 en de spoorweg. Het terrein daar is op een daar beginnende hoogspanningsleiding na, nog onbebouwd. Ooit lagen daar volkstuintjes.

---

Als we het beide over hetzelfde stuk hebben:

Dan zijn ze wel rijkelijk TE laat denk ik zomaar.
Die volkstuintjes zijn weg maar daar is een zonnepanelen park voor in de plaats gekomen ;-)
Het enigste stukje wat er nu nog 'over' is,dat is een lapje grond wat van een lokale boer is.
Bovendien vraag ik me af hoe ze dat vorm hadden willen geven.
Aan de ene zijde heb je de Wieldrechtse zeedijk die eigenlijk mijn inziens niet aan te passen is om een extra spoor aan vast te plakken (tussen het spoor en de A16) dan moet men de dijk een stuk afgraven van de Wieldrechtse zeedijk om die ruimte te maken en met de huizen bijna strak tot tegen het spoor gebouwd,is er ook al geen ruimte om zoveel dijk weg te graven om dat spoor mogelijk te maken.
En niet te vergeten zowel dat stuk grond van die boer, als dat zonnepanelenpark liggen een stuk lager dan het spoor daar.
Aan de andere kant van het spoor daar is men nog steeds bezig met meer nieuwbouw dus ook aan die kant is er geen plek.
Verder richting de Moerdijkbrug, is het ook spoor op een verhoogde dijk, en landbouw grond van boeren,die daar intensief gebruik van maken,ofwel ook daar geen plek.
Dus geen idee hoe men dat wil gaan doen, dat nieuwe emplacement.

Bedoeld is het stuk grond waar nu een zonnepark ligt. Als je dat zonnepark aanlegt, kan het prima op nuttige wijze de tijd overbruggen en het stuk grond later laten dienen als opstelterrein. Of het handig is, kan ik niet beoordelen. Je moet ook een uitvoeg- en invoegspoor aanleggen, want de spoorweg Zlw - Ddr is al druk genoeg. Maar daarover zou ik me niet druk maken. Er is al meer aangelegd en in gebruik genomen waarvan gezegd werd dat het niet kon. En ook wel eens met minder succes dan tevoren was bedacht. Daar is een heel boek over te schrijven.

Quote
sjoerd (10-11-2025 10:55:14):

---

Te Dordrecht zat een nieuw opstel- en verzorgingsemplacement in de planning ten zuidwesten van de halte Dordrecht Zuid. Dat zou komen te liggen in de trechter tussen de A16 en de spoorweg.

KNIP

Dat is er nooit van gekomen, maar ook daar was een bescheiden opstelterrein voorzien, zoals op de ontwerptekeningen staat aangegeven. Dordrecht - Dordrecht Zuid - Aloijsen Aansluiting zou dan geheel viersporig worden. De ondergrond is daar overigens niet bijster stevig.

---

Is die ruimte er nog wel voor om dit stuk dan op 4 sporen te brengen, nog even afgezien in hoeverre het wenselijk is dat je op een slappe ondergrond flink wat materieel gaat stallen. Dan kan ik me voorstellen dat je dat doet op plekken waar je niet eerst een complete fundering hoeft te bouwen.

Bij zonneparken is er doorgaans sprake van langdurige contracten, voor de eerstkomende 20 jaar kun je het dan waarschijnlijk vergeten....

Slappe ondergrond is op zich geen beletsel. Het nieuw aan te leggen opstelterrein benoorden Heerhugowaard ligt ook niet bepaald op stevige zandgrond, evenmin als bijvoorbeeld sinds 1864 Lage Zwaluwe. Ook de autoweg A16 ligt met meer dan zes rijstroken op dezelfde ondergrond, eerder regel dan uitzondering in het zompige Nederland.

Daarnaast kan een zonnepark zijn aangelegd onder voorwaarden, zoals bijvoorbeeld het zonnepark op Steenakker in Breda. Dat wordt bedrijventerrein. Als de investeerder het heeft geaccepteerd, dan doet hij het op risico dat de bestemming op zeker moment verandert.

Dat betekent nog steeds dat er ook andere redenen zijn om het opstelterrein bij Dordrecht daar niet aan te leggen. Het ligt nogal ver van het centrale station. Die reden vervalt dan weer als er een halte zou komen bij de scholencluster juist ten noordoosten van Dordrecht Zuid. Dan zou Dordrecht Zuid kunnen worden verplaatst naar het zuiden omdat er daar meer woningen in de nabijheid zijn. Men zou dan de stopdiensten die nu uit Rotterdam in Dordrecht eindigen op het opstelterrein kunnen laten kopmaken. Geen fantasie van mij overigens, maar enkele jaren gelden geopperd in een nota van NS.

Quote
selivio (10-11-2025 15:37:53):

---

Op Llso zou er geloof ik nog wel een aansluiting moeten komen vanaf Zl het terrein op via het spoor waar nu nog de wasstraat is.

---

De wasstraat is recentelijk gerenoveerd. Er komt een aansluiting op spoor 8.

Ruimte om het 4 sporig te maken is er eigenlijk niet meer.
Vanaf Ddr ri Zlw heb je aan weerszijde van de boog te maken met woonwijken,een viaduct voorbij het viaduct een redelijk grote plas water aangesloten op de sloot die het spoor blijft volgen min of meer.
Aan de andere kan van die plas water ligt het leerpark ( tot aan dat punt is het overigens 3 sporig)
Waar het van 3 naar sporen gaat enerzijds wederom huizen en een redelijk recent aangelegd sportvelden gebeuren (waar vroeger een paardewei was,aan de andere kant nog een stuk leerpark en dan vervolgens het 2 sporige viaduct over de laan de VN.
Aan de overkant van het viaduct het bastion hotel en wat bedrijven,aan de overzijde van het spoor aldaar ,nog meer sportvelden(tennis of zoiets) en een redelijk stuk park en aan weerszijde van het spoor een sloot,waarbij 1 zijde van de sloot uitmond in wederom een redelijke plas water met ernaast een gezondheids park met huisartsenpost en een gebouw van een muziek vereniging.
En dan ben je al aangeland bij het viaduct over de galileilaan en station Dordt zuid wat redelijk recent is gemoderniseerd.

Echt ruimte om het 4 sporig te maken is er dus niet en de ondergrond is met al die slootjes en plassen water ook niet echt geschikt denk ik.
Daar buitenom lopen en kabels en leidingen in die smalle stroken grond en ze elders wegleggen is daarmee dus ook geen echte optie want geen extra ruimte.

Vanaf Ddzd ri Zlw gerekend is er wederom aan beide zijde een sloot,aan de kant van de randweg ligt een ontsluitingsweg voor de nieuwbouw wijk en voor verkeer uit de wijk sterrenburg die de randweg opwillen,dus wederom niet echt ruimte,aan de andere zijde is recent veel werk verzet om een metershoge geluidswal te plaatsen en daarachter loopt ook nog een weg(smitsweg).
Dan ben je alweer aangekomen bij het viaduct van de kilweg en een bedrijven terrein wat steeds verder word volgebouwd,aan de andere kant is een beetje groen en dan weer die ontsluitings weg en de randweg N3.

Tussen Ddzd en het viaduct van de randweg N3 een station aanleggen past niet en lijkt me verder vrij nutteloos,het huidige station Ddzd verschuiven net na grote renovatie richting leerpark is onzin en bij het leerpark een extra station planten op een paar 100 meter van Ddzd is evenzogoed flauwekul als dat het niet past.

Er zijn thans veel meer drie- en viersporige trajecten waar vroeger twee sporen tussen twee sloten lagen. Alle hoofdspoorwegen zijn aangelegd met twee sporen of in elk geval de juiste tracébreedte, met een middenas buiten het enkelspoor. En lokaalspoorwegen worden links of rechts van de as in het bestaande spoor verdubbeld, zoals Mariënberg - Gramsbergen.

En er zijn ook aardig wat sloten gedempt en baanlichamen verbreed of verlegd. Het derde spoor juist voor Dordrecht, komende van Lage Zwaluwe, was eerst een goederen-uithaalspoor en liep dood.

Waar een wil is, is een (spoor-)weg. Zie de plannen van de gemeente Dordrecht.

Hetzelfde gebeurt bij wegen. Een sloot kan gedempt worden. Water kan land worden. En omgekeerd.

Harderwijk krijgt een keerspoor Zie www.treinenweb.nl En een IC wordt doorgetrokken naar Nijkerk en Harderwijk. Ik vermoed de 1800.

€ 100 miljoen voor een keerspoor, en nog enkele aanpassingen. Wat veel. Hoeveel jaar geleden is het oude keerspoor voorbij station Harderwijk nu weggehaald ?

Harderwijk heeft twee lange sporen gekend die aan beide zijden van, en parallel aan de hoofdsporen aan de zuidzijde tot voorbij de boog van Harderwijk reikten. Maar die zijn aan daar nooit op de hoofdsporen aangesloten geweest. Aan de andere kant heeft een zijspoor gelegen naar het industrieterrein van Harderwijk tot aan een vishandel. Maar dat spoor en het aansluitwissel zijn al jaren weg, al ligt er hier en daar nog spoor naar de vishandel. Ik wil deexacte datums best opzoeken, maar dan moet ik mijn archief induiken.

Het nieuwe keerspoor komt, om het doorgaande treinverkeer niet te hinderen, naar alle waarschijnlijkheid tussen de beide hoofdsporen te liggen en zal dan alleen aan de westzijde op de beide hoofdsporen worden aangesloten. Dat houdt in dat het noordelijke hoofdspoor over de lengte van het keerspoor zal worden gelegd op het door het voormalige raccordement verlaten tracé. De bovenleidingconstructie zal geheel moeten worden vernieuwd, en ook ontstaat er een nieuw station in de zin van de beveiliging. Vandaar dat het project aardig in de papieren loopt.

Wat er gebeurt met de beide wisseloverlopen aan de oostzijde is mij niet bekend. Als ze worden opgebroken, is er tussen Putten en 't Harde geen overloopmogelijkheid meer.

Te Harderwijk is met abv A07010 gedateerd 10-2-2007 wissel 5 naar de laad- en losweg en wissel 13 naar het industrieterrein (met de vishandel) geklemd.

In augustus 2007 zijn zowel het gedeelte naar de losweg inclusief wsl 5, stopblok 5, als de aansluiting naar het industrieterrein Harderwijk met wissel 13 en stopblok 13 opgebroken.

Quote
abcde (14-11-2025 20:28:34):

---

Harderwijk krijgt een keerspoor Zie www.treinenweb.nl En een IC wordt doorgetrokken naar Nijkerk en Harderwijk. Ik vermoed de 1800.

€ 100 miljoen voor een keerspoor, en nog enkele aanpassingen. Wat veel. Hoeveel jaar geleden is het oude keerspoor voorbij station Harderwijk nu weggehaald ?

---

Mogen er nu wel extra treinen komen? Minder dan een jaar geleden was het lastig om 6 retour ritten tussen Amersfoort en Harderwijk per dag in te plannen i.v.m. veiligheid op overwegen. zie ook www.treinreiziger.nl

Quote
abcde (14-11-2025 20:28:34):

---

Harderwijk krijgt een keerspoor Zie www.treinenweb.nl En een IC wordt doorgetrokken naar Nijkerk en Harderwijk. Ik vermoed de 1800.

€ 100 miljoen voor een keerspoor, en nog enkele aanpassingen. Wat veel. Hoeveel jaar geleden is het oude keerspoor voorbij station Harderwijk nu weggehaald ?

---

In de plaatselijke courant/media wordt gesproken over een bedrag van 145 miljoen. De provincie draagt 33,8 bij en de gemeente Harderwijk 12,5 miljoen. Nadat ProRail dit prijskaartje van 145 miljoen op tafel had gelegd, heeft de gemeente Harderwijk de subsidie aanvraag naar het rijk gestuurd en de resterende 98,7 miljoen toegezegd.

ProRail heeft vorig jaar € 650.000 gekregen om (weer) onderzoek te doen. Er is/zijn naar 3 opties gekeken :

1. Ten westen van station Harderwijk (boog t/m station)

2.Ten oosten van station Harderwijk (station t/m overweg Deventerweg)

3.Ten oosten van de N302.

Ik zal nog wat extra details van deze 3 opties opzoeken.

November 2024:

www.harderwijkercourant.nl

Juli 2025:

www.gelderland.nl

Quote
abcde (14-11-2025 20:28:34):

---

Harderwijk krijgt een keerspoor Zie www.treinenweb.nl En een IC wordt doorgetrokken naar Nijkerk en Harderwijk. Ik vermoed de 1800.

€ 100 miljoen voor een keerspoor, en nog enkele aanpassingen. Wat veel. Hoeveel jaar geleden is het oude keerspoor voorbij station Harderwijk nu weggehaald ?

---

De 1800 moet op korte termijn toch juist naar Enschede gaan rijden voor het herstel van de rechtstreekse verbinding tussen Schiphol en Twente?

En zoals hier wel vaker vermeld heeft er nooit een (bruikbaar) keerspoor in Harderwijk gelegen. Kijk de oude sporenplannen er maar op na.

Dan de 11600/11700/11800, potato potahto. In ieder geval: de intercityserie die nu nog tot Amfs rijdt.

(Ter verduidelijking: dit is hoe ik het vermoeden van abcde interpreteerde.)

Het plan was altijd om de een uit Ut door te trekken, dus de 2000 of 2800. Maar het zal nog wel enkele jaren duren tot het keerspoor er ligt dus er kan nog van alles veranderen.

Ja dat ging ook nog uit van 6 intercity’s tussen Ut en Amf, dat is vanwege gebrek aan reizigers ook al een tijdje niet meer

Voor het keerspoor waren er 3 opties nader onderzocht :

1. Ten westen van station Harderwijk (boog t/m station)

2. Ten oosten van station Harderwijk (station t/m overweg Deventerweg)

3. Ten oosten van de N302.

Optie 1 is verreweg de oudste variant.

Het laatste (2010/13) uitgebreide rapport is te lezen op Planviewer :

https://share.google/lMb4nDzS4CBwu30Sn

Op het laatste moment trok Den Haag wederom de stekker uit het project. Wat overbleef was dat er rekening zou worden gehouden met ruimte voor een derde spoor bij de realisatie van de onderdoorgang bij het station en de ondertunnelling van de overweg van de Weisteeg in 2015/2016.

Bij het station staat op deze (gereserveerde) ruimte nu een perronlift. Lastig dus. De Weisteeg fietstunnel, net ten zuiden van het A28 viaduct, is qua lengte en ruimte wel voorbereid op een 3e spoor.

Tot begin jaren 70 lag er aan de binnenzijde van de boog een soort inhaalspoor. Het wissel lag bij km 49.2(bij station) en eindigde met een stootjuk bij km 48.5 (halverwege de spoorboog).

Dit is nu nog tezien aan de stand van de portalen. De grond onder de A28 viaduct en aan de binnenzijde van de boog t/m het station is nog steeds eigendom van prorail. Dus genoeg ruimte voor een 3e spoor met een perron.

Optie 2, Ten oosten van station Harderwijk (station t/m overweg Deventerweg) :

(Met ondertunnelling overweg)

Deze heb ik niet kunnen terugvinden, maar waarschijnlijk wordt hiermee bedoelt het keerspoor leggen op het tracé van het voormalige Havenspoor. Wsl 13 lag bij km 49.5 meteen na de meest oostelijk gelegen overloop. De overweg Deventerweg is km 49.9.

Zoals Sjoerd al eerder beschreef, het 3e spoor tussen de hoofdsporen te situeren en het verleggen van het meest noordelijke spoor is ook een (dure) optie, maar ook dat kan pas vanaf km 49.5. Anders zullen een aantal bewoners hun achtertuin moeten afstaan.

Optie 3, Ten oosten van de N302.

Deze variant niet eerder gezien :

Dat kan dus vanaf km 50.9. Daar is thv de houtzagerijen ruimte genoeg. Je zit alleen 1.8 kilometer ten oosten van het station.

En dit kost 145 miljoen, eerst maar eens afwachten wat de definitieve keuze wordt.

Een optie om links of rechts van de hoofdsporen een keerspoor te maken, levert altijd weer kruisende bewegingen op over een hoofdspoor. Tussen het stationsgebouw en het eilandperron is slechts ruimte voor het al aanwezige hoofdspoor naar Amersfoort.

Het fietstunneltje aan de westzijde van het station biedt daarboven geen ruimte voor een zuidelijk uitwijkspoor, en dus ook niet voor een te verleggen hoofdspoor naar Zwolle. Bovendien wordt de boog naar Zwolle scherper als het doorgaande spoor zuidelijker komt te liggen. Aan de noordzijde is dat tunneltje wel lang genoeg; het gaat onder de toenmalige goederensporen door.

Ter hoogte van het station ligt de tunnel Westeinde, die geen ruimte biedt voor een extra spoor. Aanpassen van die tunnel wordt onbetaalbaar binnen dit project.

Mij lijkt dat het uitbuigen van het zuidelijke hoofdspoor naar de Mauritslaan te dicht op de bebouwing komt. Uitbuigen van het noordelijk spoor naar de Sophialaan en de sportvelden is wel mogelijk; daar lag ooit het raccordement naar het industrieterrein. Bovendien kan je dan na het halteren aan het perron gaan keren en weer invoegen.

We wachten af wat het wordt.

Is er ipv een keerspoor ook gekeken naar de optie om gewoon door te rijden tot Zl? Heb je geen extra infra voor nodig en levert niet alleen Hd maar alle stations langs de Veluwelijn snellere verbindingen op, bovendien in beide richtingen.

In dat geval rijdt de 5600 na Hd non-stop naar Zl. De doorgetrokken IC vanuit Amf, bv de 1800 / 1700 (beide 1x per uur) rijden vanaf Amfs dan non stop naar Hd en vanaf daar stopperend naar Zl.

Voordelen: vanuit Hd en alle stations ten zuiden van Hd ben je sneller in Zl, vanuit Hd en alle stations ten noorden ervan ben je sneller in Amf/Ut. Enig nadeeltje is dat je voor een reis tussen een stationnetje ten noorden en een stationnetje ten zuiden van Hd, in Hd moet overstappen. De reistijd blijft echter gelijk en bovendien treft dit maar een heel klein deel van de reizigers.

Het zal wel weer door een of ander regeltje niet kunnen... Waarom rijdt de zooi niet even door naar Nunspeet. Gratis keerspoor....

Dat gebeurt nu ook. 😉

Quote
bert (15-11-2025 21:13:27):

---

Het zal wel weer door een of ander regeltje niet kunnen... Waarom rijdt de zooi niet even door naar Nunspeet. Gratis keerspoor....

---

Tja, dat is maar een stukkie, al neemt dat een half uur meer in beslag om weer in patroon te vallen. Doorrijden naar Zwolle kost nog meer. En dan val je in Zwolle juist buiten patroon, al zal dat sommige overstappen kansrijker maken...

Kost dan 1 sprinter extra en een paar man uurtjes. Ik neem aan dat de extra trein ook meer reizigers gaat trekken. Zou dus prima kunnen worden goedgemaakt. Ee liggen meer van die kopspoortjes weg te roesten. Speciaal aangelegd. Asdz en Elst bijvoorbeeld. Veel geld weggegooid...

Quote
bert (15-11-2025 23:41:56):

---

Kost dan 1 sprinter extra en een paar man uurtjes. Ik neem aan dat de extra trein ook meer reizigers gaat trekken. Zou dus prima kunnen worden goedgemaakt. Ee liggen meer van die kopspoortjes weg te roesten. Speciaal aangelegd. Asdz en Elst bijvoorbeeld. Veel geld weggegooid...

---

En wat is nu je punt? Dat je een keerspoor in Hd en een kerende IC naar Ut en verder naar Gvc of Rtd zonde van het geld vindt? Of iets anders?

Kost dan 1 sprinter extra en een paar man uurtjes

en natuurlijk slijtage aan materieel, meer materieel nodig dus mogelijk een minder efficiënt onderhoudsrooster, elektriciteit, overwegmaatregelen, en waarschijnlijk vergeet ik dan nog een hoop andere kosten. En dat ene uur extra personeel moet natuurlijk wel keer 13 op een dag en keer 365 in een jaar; dan tikt dat toch behoorlijk aan hoor.

Zou dat echt meer zijn dan 145 miljoen?

Quote
bert (15-11-2025 23:41:56):

---

Kost dan 1 sprinter extra en een paar man uurtjes. Ik neem aan dat de extra trein ook meer reizigers gaat trekken. Zou dus prima kunnen worden goedgemaakt. Ee liggen meer van die kopspoortjes weg te roesten. Speciaal aangelegd. Asdz en Elst bijvoorbeeld. Veel geld weggegooid...

---

Toch bijzonder hoe er hier soms naar dingen wordt gekeken. Keer mogelijkheden die er zijn, maar weinig tot nooit worden gebruikt alleen in geval van verstoringen zijn zonde van het geld en het verwijderen of niet opnieuw aanleggen van wissels die zelden tot nooit worden gebruikt zijn een doodzonde.

Quote
Terebo (16-11-2025 08:55:13):

---

Kost dan 1 sprinter extra en een paar man uurtjes

en natuurlijk slijtage aan materieel, meer materieel nodig dus mogelijk een minder efficiënt onderhoudsrooster, elektriciteit, overwegmaatregelen, en waarschijnlijk vergeet ik dan nog een hoop andere kosten. En dat ene uur extra personeel moet natuurlijk wel keer 13 op een dag en keer 365 in een jaar; dan tikt dat toch behoorlijk aan hoor.

---

Maar dat soort zaken zou je toch ook houden als je een trein door gaat trekken naar een plek waar deze nu niet heen gaat.
Even niet kijkend of dat dat netjes binnen het patroon verhaal van dat nieuwe eind doel,maar extra km's en reistijd gaan exact hetzelfde veroorzaken.
Dus of dat dat specifiek noemenswaardig 'moet' zijn,alles wat je gebruikt slijt, wat kosten met zich mee gaat brengen,maar ik mag er toch vanuit gaan dat het niet zo is dat dat niet al word meegerekend in het standaard verhaal.
Bovendien,als het geen leeg mat rit word,dan verdien je er toch nog iets mee omdat je reizigers bedient die betalen ;-)

Quote
MasterE (16-11-2025 11:07:37):

---

het verwijderen of niet opnieuw aanleggen van wissels die zelden tot nooit worden gebruikt zijn een doodzonde.

---

Ik denk dat dat "doodzonde deel" meer gaat over de volgorde waarin men dingen doet zoals b.v. :
Het 1st verwijderen van wissels,want niet nodig en later opnieuw aanleggen van diezelfde wissels want ze blijken wel nodig.
Of veelvuldig dubbel geld weg gooien aan 1 en het zelfde omdat er vaak niet word gekeken naar de werkelijke wereld,maar naar de ideale wereld door een roze bril.
Dat word al lang halsstarrig volgehouden en men is vaak ook niet bereid van die filosofie af te stappen,maar anderzijds wel roepen we moeten bezuinigen en efficiënt werken.
Sorry dat ik het zeg,maar daar kan je dan toch alleen maar om lachen,ik in elk geval wel,want janken heeft toch geen zin.

Quote
gvttreinen (16-11-2025 10:38:35):

---

Zou dat echt meer zijn dan 145 miljoen?

---

Dat hangt natuurlijk af van de tijdsperiode. Uitgaande van 2 extra treinstellen nodig, zou je voor 145 miljoen ongeveer 50 jaar kunnen doorrijden naar Ns in plaats van Hd (bierviltjesberekening).

Quote
geert (16-11-2025 08:29:09):

---

Quote
bert (15-11-2025 23:41:56):

---

Kost dan 1 sprinter extra en een paar man uurtjes. Ik neem aan dat de extra trein ook meer reizigers gaat trekken. Zou dus prima kunnen worden goedgemaakt. Ee liggen meer van die kopspoortjes weg te roesten. Speciaal aangelegd. Asdz en Elst bijvoorbeeld. Veel geld weggegooid...

---

En wat is nu je punt? Dat je een keerspoor in Hd en een kerende IC naar Ut en verder naar Gvc of Rtd zonde van het geld vindt? Of iets anders?

---

Lig er niet van wakker hoor. Ze doen maar! Maar als je een paar kilometer verder al een keerspoor hebt, en dan serieus nadenkt om voor heleboel miljoen een extra keerspoor aan te leggen (voor soms zelfs de waan van de dag zoals Asdz en Elst), dan snap ik die overweging niet zo goed meer. Snap je?

Zowel Est als Asdz zijn weloverwogen neergelegd en het is goed dat die sporen er zijn zodat bij een verstoring een deel van het verkeer nog kan blijven rijden.

Dat daar thans minimaal gebruik van wordt gemaakt is wat anders. Voor Est had het handig geweest als spoor 73 richting Ah was aangesloten, was voorzien van wasdraad en nog een overloopwissel had gehad naar Nm, maar dat is nu eenmaal niet zo.

Ach, een beetje snel wissel Est ri Tiel was nog te duur, nu sukkelt het treintje naar Tiel met slechts 40km/h door de aftakking, waarvan een flink deel op de baan naar Nm.

In Beverwijk is de afgelopen week het nodige gesaneerd; Op zich begrijpelijk, maar de wissels van de sporen 3-5 naar de tunnel begrijp ik niet helemaal. Via het rechterspoor kan je vanuit de tunnel alle 3 de perronsporen bereiken; andersom kan je alleen vanaf spoor 3 het rechterspoor de tunnel in.

Met het zelfde aantal wissels had het zo aangelegd kunnen worden dat er altijd 2 sporensporen bereikbaar zijn vanaf beide sporen uit de tunnel (het middelste spoor kan dan via beide tunnelsporen bereikt worden).

Zoals het nu is aangelegd hadden ze net zo goed 2 wissels weg kunnen laten, temeer er net na de perrons ook al een wisseloverloop ligt.

Op Hry zullen in 2026 na 10 jaar weer treinen stoppen, eerst als proef tijdens twee schaatsevenementen nieuws.ns.nl

Treinkaartjes naar Heerenveen IJsstadion kunnen vanaf 90 dagen voor het NK worden gekocht en we raden aan de actuele treintijden altijd te bekijken via de NS-reisplanner.

Mag toch hopen dat ze er ook en OV-chipkaart zuil neerzetten en je niet per se met een speciaal kaartje daarheen moet.

Daar zal wel een kosten baten analyse op los gelaten worden om te zien of "het loont" om dat werk te verzetten voor 1 of meer chip paal/palen.
(Zal vast afhankelijk zijn van hoe vaak dat station/die halte straks gebruikt gaat worden en door de hoeveelheid mensen die er dan gebruik van zouden kunnen gaan maken)

Euhm, je hebt gewoon mobiele palen die je bij dit soort gelegenheden neerzet he. Net zoals dat ze bij werkzaamheden bij een bushalte worden neergezet.

Alk ik me niet vergis was 10 jaar geleden het ontbreken van chipkaartzuilen de smoes euuh pardon 1 van de argumenten om de halte te sluiten ....

Dat verhaal ken ik ook. Alleen wordt de stop nu betaald door de provincie, de gemeente en Thialf, wellicht zijn een of twee van die mobiele zuilen nu in de begroting meegenomen.

Wel leuk dat dit onderwerp een plek heeft bij 'Infrawijzigingen'. Buiten een eventuele chippaal, ligt de infra er al jaren hetzelfde bij.

De vraag is of de halte dan onderhouden is (onkruid, stationsfaciliteiten, kaartautomaat) of dat ProRail die met hekken heeft afgesloten?

De halte is altijd onderhouden en zo goed als compleet, inclusief abri's en stationsklokken. Het enige wat ontbreekt is een TB7 (CTA), CiCo's (OVC-paaltjes) en een kaartautomaat.

Een TB7 lijkt mij voor een dergelijke evenementenhalte tamelijk onzinnig.

Een kaartautomaat lijkt mij ook geen hoge prioriteit, aangezien reizigers die met losse kaartjes reizen, aannemelijk vanaf hun vertrekstation al een retour hebben gekocht.

En natuurlijk zul je de enkeling hebben die 's ochtends met een bekende is meegereden met de auto, en 's middags met de trein terug wil, en geen bankpas bij zich heeft, en niet met de telefoon in de app een kaartje kan kopen. Tsja die moet zich dan bij instappen maar even bij de HC melden....

Afgelopen week werkzaamheden in en rondom Venlo. Hierbij is onder andere kopspoortje 62, tussen de perrons, gesaneerd. Tot voor kort was dit spoortje nog met enige regelmaat in gebruik bij de nodige goederen/charter vervoerders om hun locs te parkeren.

Dat betekent dan als ik het goed heb,dat een losse loc die wil koppelen aan een trein ,vanaf het emplacement alle sporen moet doorkruisen om vervolgens achteruit ri die trein te rijden.
Andersom natuurlijk hetzelfde geval,of dat nou zo wenselijk is,een alles doorkruisende losse loc van/naar het emplacement ??

Je kan ook even op Sporenplan.nl kijken naar wat de mogelijkheden nog zijn. Dan valt het allemaal wel mee.

Te Rtd wordt volgende week het kruiswissel tussen de opstelsporen 5m/6m en 5w/6w gesaneerd. Gewone wissels 520/521/522 verdwijnen, Engels wissel 523A/523B wordt vervangen door een gewoon wissel 523.

Quote
martijn (02-12-2025 16:40:27):

---

Je kan ook even op Sporenplan.nl kijken naar wat de mogelijkheden nog zijn. Dan valt het allemaal wel mee.

---

Nouja, als je dan even verder kijkt hoeveel ruimte er nog is om een Duitse lok op te stellen, is dat behoorlijk karig en zal dat kopspoortje zeker gemist worden.

Als het echt gemist zou worden, dan hadden de vervoerders toch wel een protest ingediend? 😒

Quote
thom (03-12-2025 00:44:33):

---

Quote
martijn (02-12-2025 16:40:27):

---

Je kan ook even op Sporenplan.nl kijken naar wat de mogelijkheden nog zijn. Dan valt het allemaal wel mee.

---

Nouja, als je dan even verder kijkt hoeveel ruimte er nog is om een Duitse lok op te stellen, is dat behoorlijk karig en zal dat kopspoortje zeker gemist worden.

---

Hoe vaak wordt er nog van lok gewisseld op de omschakelbare perronsporen ? Als ik het een beetje volg gaat het in principe alleen om extra dan wel vakantietreinen en ik zie aan de Duistland-kant nog wel kopspoortje met alleen Duitse spanning. En dat ligt imo precies tussen de sporen in.