Somda

Quote uit 'Opvallende dingen 17 oktober':

Quote
seinhuis (16-10-2025 22:29:54):

---

Tussen Delft en Schiedam rijdt alleen 3500 (heel vroeg en laat staan nog enkele ritten van 5100 in). Dit door een spoorstaafbreuk.

Herstel staat gepland voor maandag.

---

Wat is er zo speciaal aan die spoorstaaf of locatie van de breuk dat het meer dan drie dagen moet duren om te repareren?

Of is er werkelijk zo weinig capaciteit/personeel beschikbaar dat het zo lang moet duren?

Of zijn de onderdelen niet op voorraad?

Of zijn het draaiboeken en procedures die snelle reparatie verhinderen?

Voor zover ik weet kon voor de opsplitsing NS dit soort dingen zelf oplossen, waar Prorail nu nagenoeg 100% afhankelijk is van de aannemers. Alle extra tussenstappen die dat geeft zal zeker niet helpen als je snel iets op wilt lossen.

Omdat deze gescheurde spoorstaaf in beton gegoten is is er specialistisch materieel nodig.

En daarvoor is pas later personeel beschikbaar die dat kan repareren.

Wat is het eigenlijk voor constructie? Het een stalen brug. Heeft die dan een betonnen brugdek?

Op de ProRail luchtfoto kan je een vrij scherp beeld zien (screenshot). Op Google Maps staat ook een vrij duidelijke foto.

Nee. Ik zei in het OD16-10: "Als de spoorstaaf precies op de rand van de brug gebroken is en de spoorstaaf ook nog eens ingegoten zit op de brug, kan je niet snel/simpel een noodmaatregel treffen."

In beton zit geen spoorstaaf, maar in een bepaalde stijve kit eigenlijk, Edilon. Bij een breuk op de overgang van ingegoten naar niet ingegoten kun je geen noodlasplaten plaatsen, vanwege de locatie van die breuk. Als dat wel had gekund, had je de storing tijdelijk kunnen beheersen. Omdat de spoorstaaf die deels ingegoten is vervangen moet worden, moet je de oude eerst helemaal uithakken uit die Edilon. Dat kost veel tijd. Daarna moet je de spoorstaaf vervangen, aan 2 kanten lassen en dan vervolgens weer ingieten. Dat ingieten kost afhankelijk van de temperatuur en lengte zo'n 10 uur droogtijd. Afhankelijk van het weer moet je er ook nog een tent overheen plaatsen en mogelijk verwarmen.

Voorwaarden voor dit alles is de beschikbaarheid van: levering gecoate spoorstaaf, lasploeg, Edilonploeg, ruime dubbelsporige Buitendienststelling etc. Dan zou het zomaar kunnen dat er pas in of na het weekend aan alle voorwaarden is voldaan...

Overigens is het tegenwoordig wel zo dat er bij ingegoten spoorstaven (ook vaak in overwegen) een ruime marge buiten het ingegoten gedeelte ook gecoat moet zijn, om veel voorkomende breuken nét op de overgang te gaan voorkomen.

Quote
R-E-Mg (17-10-2025 14:14:45):

---

Voor zover ik weet kon voor de opsplitsing NS dit soort dingen zelf oplossen, waar Prorail nu nagenoeg 100% afhankelijk is van de aannemers. Alle extra tussenstappen die dat geeft zal zeker niet helpen als je snel iets op wilt lossen.

---

Dat is ook wel wat kort door de bocht,
een andere tijd, andere technieken, lagere personeels lonen, een minder druk bezet spoor en geen digitale media waarbij dingen in 5 seconden wereld kundig zijn.

Hoe kan het eigenlijk dat alleen op Somda bekend is dat het minimaal tot maandag duurt, en de reiziger nu wordt voorgehouden dat het morgenochtend (za) om 08:00 is opgelost?

Of moet je er dan puur uit opmaken dat “ten minste” betekent dat het later verlengd gaat worden.

We beschuldigen Arriva wel eens van niet verder dan de komende nacht kijken, maar nu doet NS het ook al.

Omdat de eerst onmogelijke nood- en tussenoplossing nu toch gebruikt lijkt te gaan worden waardoor er morgen na opstart ietwat meer mogelijk is. Daar baseert NS dat op. Het echte herstel laat inderdaad op zich wachten tot na het weekeinde.

Quote
SunKeeper (17-10-2025 16:14:09):

---

Hoe kan het eigenlijk dat alleen op Somda bekend is dat het minimaal tot maandag duurt, en de reiziger nu wordt voorgehouden dat het morgenochtend (za) om 08:00 is opgelost?

---

Staat al sinds 12:32 uur op nos.nl. Dus niet alleen op Somda bekend…

De landelijke media heeft het (via RTV Rijnmond) helaas over een spoorstaaf die in beton is gegoten en moet worden uitgehakt: www.rijnmond.nl

ProRail zelf heeft inmiddels ook een artikel op hun website, waarin ze beschrijven dat de spoorstaaf in een metalen goot zit gemonteerd. Inderdaad wel met een "rubberachtig materiaal", zoals Sik214 beschrijft (bedankt voor de uitleg!).

Het is dus precies hetzelfde probleem als bij overwegen.

Hoe is de breuk ontdekt eigenlijk?

Met een preventieve controle door een meettrein of door een seinstoring ,de spoorstroom is onderbroken en het betreffende sein staat op onveilig?

In de relaiskast langs het spoor is het spoorrelais dan afgevallen.

Groeten ,

Peter (Oud Monteur Seinwezen)

Quote
thom (17-10-2025 16:03:59):

---

Quote
R-E-Mg (17-10-2025 14:14:45):

---

Voor zover ik weet kon voor de opsplitsing NS dit soort dingen zelf oplossen, waar Prorail nu nagenoeg 100% afhankelijk is van de aannemers. Alle extra tussenstappen die dat geeft zal zeker niet helpen als je snel iets op wilt lossen.

---

Dat is ook wel wat kort door de bocht,
een andere tijd, andere technieken, lagere personeels lonen, een minder druk bezet spoor en geen digitale media waarbij dingen in 5 seconden wereld kundig zijn.

---

Misschien, maar toch zit er een kern van waarheid in: Toen er in het recente verleden een grote najaarsstorm was met veel stormschade, was in België de meeste schade in een paar dagen, grotendeels door Infrabel zelf, opgelost. In Nederland koste dat veel langer, omdat de aannemers al voor andere grote klussen waren ingepland, waardoor het toen dus ook al dagen koste voordat er überhaupt met het werk werd begonnen. Overcapaciteit past niet in het neo-liberale gedachtengoed.

Als je het belang ziet van een spoorlijn, dan moet je ook nadenken over de gevolgen van uitval. In dit geval is het geluk dat de lijn nog beperkt bruikbaar is, maar is het verstandig een railmontagetechniek te gebruiken die bij problemen lastig te repareren is? Stel dat die kortsluiting van die hoogspanningsmasten niet op de Zuiderzeelijn, maar tussen Schiedam en Delft of tussen Amsterdam en Utrecht was gebeurd? Dan weet ik wel zeker dat de lange reparatietijd meer reacties had uitgelokt, dan er nu waren.

Goed voorbeeld. Eén verschil dat ik daaruit haal is dat in NL alles in contracten verspreid zit tussen een paar aannemers. Bij herstel kan het dus zijn dat de desbetreffende aannemer geen mensen kan stellen, terwijl een andere aannemer dat wel zou hebben gekund. Als er slechts één partij is zoals in België, zit het vakkundig personeel niet verspreid over verschillende partijen. Het is dan makkelijker om extra spoedklussen uit te voeren.

Is dat hier wel zo? De betreffende aannemer zit in vrijwel geheel regio Randstad Zuid, Zeeland en Zevenaar.

In de praktijk zie je juist dat aannemers personeel van elkaar inhuren over en weer, zeker bij een ploeg dat dat Edulon kan/mag ingieten. Hierboven is al uitgelegd dat dat vrij kritisch is en dan moet je dat niet maar 1x per jaar te hoeven doen in dat contractgebied.

Het is simpelweg gewoon een gevolg van een landelijk te kort aan uitvoerend personeel, en dat zie je in alle sectoren, dat is in bijvoorbeeld de bouw niet veel anders.

Zie jij maar eens voor morgen een loodgieter of stucadoor te regelen, die zeggen allemaal dat je over maanden een keer aan de beurt bent.

Op het spoor is dat niet anders, er is geen enkele aannemer die geen lijst met open staande vacatures heeft en het beschikbare personeel kun je maar op 1 plek en 1 moment tegelijk inzetten.

Quote
thom (17-10-2025 22:48:28):

---

Het is simpelweg gewoon een gevolg van een landelijk te kort aan uitvoerend personeel,

---

Dat er een landelijk tekort is heeft niet zomaar verband met deze situatie. Het tekort heeft tenslotte niet de betekenis dat aannemers geen enkel personeel hebben. En dus ook niet dat het personeel hoe dan ook maar niet kan en wil werken. Het tekort heeft wel het gevolg dat aannemers en personeel een veel hogere prijs eisen. Tekort jaagt de prijs op. Zet daar een bedrijf tegenover dat van die markt afhankelijk wil zijn maar niet bereid is de hogere prijs te betalen en je krijgt uitstel van onderhoud en uitstel van reparaties.

Nouja, het simpele effect van te weinig personeel is dat je voor zo'n storing als dit gespecialiseerd personeel gewoon niet 24/7 voor handen hebt of ze van een andere klus af moet halen, want die zitten nu echt niet thuis werkeloos op een klusje te wachten. Het meeste werk op het spoor is in de nacht, en je kunt mensen niet alleen maar nachtdiensten late draaien en dat vooruitzicht maakt het beroep ook niet aantrekkelijker overigens

Dan is de vraag als je zo iemand of zelfs een hele ploeg van een ander geplande klus af haalt of dat project niet klem loopt met allerlei plantechnische of financiële gevolgen, waarbij het misschien wel voordeliger is om de storing maar even de storing te laten zijn.

Quote
zigzag (18-10-2025 00:38:28):

---

Dat er een landelijk tekort is heeft niet zomaar verband met deze situatie.

---

Dat denk ik wel.
Als je een personeels te kort hebt en een kalender gevuld met werk,wat afmoet/er moet volgens afspraak aan begonnen worden,dan heb je geen personeel over voor ad-hoc zaken.
Geen enkel bedrijf zal een "spoed ploeg" hebben die enkel komt opdraven voor ernstige ad-hoc klusjes, en de rest van de tijd op de bank zit thuis doorbetaald en wel.
De juiste mensen van een andere klus afhalen,dat kan je ook niet zomaar doen,als je dat doet en die andere klus loopt organisatorisch gezien in de soep dan krijg je daar de rekening voor gepresenteerd en je reputatie krijgt een duw,beide niet handig.
En zo zijn er nog legio dingen waardoor "even iemand optrommelen" niet meer even is,daar kan best wat tijd overheen gaan eer je 1 of meer mensen vrij kan spelen.

Het grote probleem met die andere geplande klussen is dat dat allemaal contractwerk is, die ongetwijfeld de nodige boeteclausules bevatten. De aannemers zullen dus terecht enige tijd nodig hebben om personeel te vinden voor extra werk. En daar waar een stucadoor of loodgieter het werk meestal in z'n eentje kan doen, heb je bij werk aan het spoor al snel 3 tot 5 mensen nodig om zelfs maar de meest simpele klus te doen.

Quote
treinfan (17-10-2025 21:12:22):

---

Als er slechts één partij is zoals in België, zit het vakkundig personeel niet verspreid over verschillende partijen. Het is dan makkelijker om extra spoedklussen uit te voeren.

---

Infrabel kan zeker niet alles zelf, sterker nog alleen kleine reparaties en lopend onderhoud kunnen ze zelf, maar in vergelijking kan Prorail zelf helemaal niets. In beide gevallen worden de grote geplande klussen door aannemers gedaan. Of ze in België eerder een geplande klus uitstellen voor acute zaken, dat weet ik niet.