Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• »

26-04-2008 14:04:05
julius	Quote stefanvdw: Overigens, die knip in de 3700/3600 was er niet voor niets in gemaakt natuurlijk. Beide series kampen vaak met vertragingen en die knip fungeert als een buffer.Stel dat de 3600 vanuit Rsd met +10 rijdt, dan vertrekt de 3700 alsnog gewoon op tijd uit Nm bijv. zonder dat die +10 blijft doorwerken tot aan Zwolle met alle gevolgen van dien. Nee, want bij +10 zit de 3600 er nog steeds voor en houdt de 3700 (en 2000) door de stops onderweg alleen maar op. Pas bij >+15 heb je er voordeel van. De andere kant op vertrekt de 3600 ook vaak te laat, omdat 'ie vlak achter de 2000 naar Nijmegen zit, die door vertraging van de 3700 naar Zl vaak te laat is (komt op hetzelfde spoor). Ten aanzien van die rijtijden van ICR; overal staat dat de rijtijden gebaseerd zijn op 'getrokken materieel' - is daar maar één norm voor dan? Het zal toch nogal verschil maken of er 7 of 12 bakken ICR achter de loc zitten. Quote thijs: Zeven bakjes ICRm vind ik dan toch een achteruitgang op zes bakken VIRM.... Het aantal plaatsen 2e klas van een IRM-zes is volgens http://www.spoorwegincidentbestrijding.nl/cms/show/id=640960 ongeveer 415 + 50 balkonplaatsen/klapstoelen. Zo'n ICR-set heeft 388 + 85 plaatsen 2e klas, zonder klapstoelen dus 25 minder, met klapstoelen ongeveer gelijk.

26-04-2008 14:43:17
floriss	Quote geertw: Even een fictief voorbeeld: als een grote groep reizigers 5 minuten reistijd wint maar dat voor een wat kleinere groep betekent dat de reis een half uur langer gaat duren kun je je afvragen of die verbetering wel wenselijk is. Daarom ben ik ook wel benieuwd naar het precieze voordeel voor die verschillende groepen reizigers uit de adviesaanvraag. Overigens dient een vervoersbedrijf wat mij betreft te redeneren uit de visie van haar reizigers. Het gaat om het vervoeren van mensen, niet om het rijden van treintjes. Dat kun je je inderdaad afvragen. Toch is dat wel, wat sinds 1998 op grote schaal wordt toegepast door NSR. Ik meen, dat in dat jaar het aantal IC's flink werd opgeschroefd op verbindingen vanuit de Randstad naar Amersfoort, Arnhem en Eindhoven. Dit ging in alle gevallen gepaard met verslechteringen voor reizigers in de stoptreinen die over kortere afstanden reizen. (Dit is overigens later weer deels gerepareerd) Daarnaast de trein is een collectief vervoermiddel en daarmee afgestemd op grote reizigersgroepen en minder op individuele reizigersstromen. Tenslotte zit je nog met het verhaal van de capaciteit van de infrastructuur. Groei van reizigers en uitbreiding van treinen zonder forse investeringen in het railnet, kunnen alleen worden opgevangen door treinen trager te maken, danwel om te leggen in een ander pad cq ander traject. Daarbij geldt dat voor IC's het doortrekken van twee of meer series uit commercieel oogpunt wenselijk wordt geacht, terwijl dat bij stoptreinen meer voorkomt uit de logica van welke stoptrein komt waar binnen, hoe laat en is ter ontlasting van het hoofdstation te koppelen aan een andere treinserie. Punt blijft: wat je ook doet, er zijn altijd reizigers die er voordeel bij hebben en er zijn ook altijd reizigers die er nadeel van ondervinden. Laatst bewerkt door floriss op 26-04-2008 14:45

26-04-2008 15:07:10
geertw	Allemaal leuk en aardig, maar je kunt er pas echt iets zinnigs over zeggen als je wat meer gegevens zou hebben. Dat was mijn punt. http://www.ovinnederland.nl/

26-04-2008 15:26:19
floriss	Ik ga er ambtshalve van uit dat je de laatste adviesaanvraag die NSR naar het Locov heeft gestuurd, hebt bekeken. Onderstaand vind je in ieder de letterlijk tekst zoals die in de adviesaanvraag staat voor het traject Zwolle - Roosendaal: Zwolle - Nijmegen en Arnhem - Roosendaal Ten gevolge van de beperkingen te Arnhem kiest NS ervoor de oorspronkelijke IJssellijn te herstellen: de Intercity Zwolle - Nijmegen (serie 3600) en de Intercity Arnhem - Roosendaal(serie 3700) rijden in dienstregeling 2009 dus als doorgaande trein tussen Zwolle en Roosendaal (met serienurnmer 3600): deze Intercity zal stoppen op alle stations op de trajecten Zwolle - Deventer en Arnhem - Nijmegen. Hierdoor hoeven circa 2100 reizigers (op een gemiddelde werkdag) niet meer over te stappen. Hier staat tegenover dat circa 2000 reizigers als gevolg van de stops tussen Arnhem en Nijmegen met een reistijdverlenging van 6 à 7 minuten te maken krijgen. In de huidige dienstregeling wordt station Elst in de daluren tweemaal per uur bediend (serie 3600) en in de spits vier maal per uur (serie 2000 en serie 3600). NS wil in dienstregeling 2009 station Elst van maandag tot en met zaterdag de gehele dag (tot ca.21.00 uur) vier maal per uur te bedienen door de IC Zwolle - Roosendaal (serie 3600) en de stoptrein Zutphen - Nijmegen (serie 7600). Van maandag tot en met zaterdag na circa 21.00 uur en op zon- en feestdagen wil NS station Elst driemaal per uur bedienen. Als compensatie voor het wegvallen van de Intercity verbinding tussen Arnhem en Nijmegen gaat de Intercity Schiphol - Arnhem (serie 3100) ook tussen de spitsuren en in de vroege avond, twee maal per uur rijden tussen Arnhern en Nijmegen. Hiermee krijgt, naast Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen en Arnhem, ook Nijmegen tweemaal per uur een rechtstreekse verbinding met Amsterdam Zuid en Schiphol. Omdat deze treinserie niet meer in Elst stopt, onderwinden circa 10.000 klanten een reistijdversnelling van 1 tot 2 minuten.

advertentie

26-04-2008 15:34:59
floriss	en die voor Ede Wageningen - Arnhem - Zutphen: Zutphen - Arnhem - Ede-Wageningen Ten gevolge van de werkzaamheden is het niet mogelijk om in dienstregeling 2009 een doorgaande stoptrein Zutphen - Ede-Wageningen (serie 7500) te rijden. NS vindt dat jammer, maar is verheugd dat een stoptreinverbinding tussen Zutphen en Nijmegen wel weer maakbaar is. NS heeft deze beperking als volgt in dienstregeling verwerkt: NS knipt deze treindienst in twee delen: een deel Zutphen - Arnhem en een deel Arnhem - Ede-Wageningen (serie 7500). Als gevolg hiervan zullen op een gemiddelde werkdag circa 425 reizrgers over moeten stappen; Het deel van Zutphen - Arnhem rijdt, tweemaal per uur en de gehele dag, door als stoptrein van en naar Nijmegen (serie 7600). Circa 1175 reizigers profiteren van het doorrijden van de stoptrein van en naar Nijmegen. Daarnaast ondervinden ruim 5300 klanten die in of uitstappen op de stations tussen Arnhem en Nijmegen de positieve effecten van het toegenomen aantal stoptreinen op dit traject. Uitwerkingen staan in tabelvorm als bijlage bij de adviesaanvraag. Die ga ik hier verder niet allemaal vermelden. Daarnaast heeft Broek53 op de vorige pagina ook al weergegeven wat de gevolgen voor de reizigers zijn.

26-04-2008 15:43:26
taigagaai Moderator	Twente krijgt in de zomer op proef 10 weken aansluiting op het nachtnet in de Randstad Quote TC Tubantia: ENSCHEDE - Twente krijgt tijdelijk een aansluiting op het nachtnet van NS in de Randstad. Onderzoek door NS moet uitwijzen of vervolgens met ingang van de nieuwe dienstregeling 2009/2010 er definitief een nachttrein gaat rijden vanuit Twente, die aansluit op het nachtnet in het westen. Het aantal (potentiële) reizigers is daarbij van belang evenals de kosten die met de nachttrein zijn gemoeid. Verwacht mag worden dat de Regio en/of de gemeenten zullen moeten meebetalen. Regio Twente heeft over deze proef en het onderzoek afspraken gemaakt met de NS. Wethouder J. Goudt van Enschede, binnen de regio belast met verkeer, is uiterst tevreden over de gemaakte afspraken in het hoogseizoen van 2009. " Het staat op de rol bij NS, dat is een belangrijke eerste stap," aldus Goudt. Over tijdstippen en nachten dat de nachttrein gaat rijden wordt nog gesproken. Het gaat om een periode van tien weken. West-Nederland kent al langer een nachtnet, een nachtelijke treinverbinding tussen Utrecht, Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam. Sinds december vorig jaar kennen de Brabantse steden gedurende drie nachten een aansluiting op dit nachtnet. Een probleem bij een nachttrein naar het oosten is de afstand van Twente tot het nachtnet in de Randstad. Utrecht is de dichtstbijzijnde aansluiting. Zelfs een stad als Amersfoort is niet op het nachtnet aangesloten. De verwachting is volgens Goudt dat, als de proef een succes wordt, er een of een paar nachten per week een trein gaat rijden die aansluit op het westelijke nachtnet. Een nachttrein alleen in Twente is geen optie. Over een financiële bijdrage van regio of gemeente aan de nachttrein wil Goudt zich niet uitlaten.

27-04-2008 00:34:35
bjornl	Quote broek53: Zonder te weten over welke reizigers deze aantallen gaan, kun je vermoeden dat ze vooral gaan over de stoptreinstations tussen Zp en Ah, tussen Ah en Nm en tussen Ah en Ede. Daarvan kun je zien dat het voor de reizigers die in dat opzicht door knippen-en-buigen van de 7500 en 7600 geraakt worden, maximaal slecht uitpakt: overstap van 29 minuten de ene kant op, en van een onhaalbare 2 minuten de andere kant op. Waarbij aangetekend dat wanneer je van Ed naar een stoptreinstation "voorbij" Ah moet je voortaan met een IC tot Ah zal gaan, waardoor je uiteindelijke verlies kleiner zal zijn dan de 29 minuten. De grote strop zit dus vooral voor mensen die van Wolfheze of Oosterbeek reizen naar Velperpoort, Presikhaaf, Velp, Rheden of Brummen (en vice versa) reizen.

27-04-2008 08:21:44
fabrierban	Quote keesje: Per saldo niet echt een vooruitgang als je het mij vraagt. Leuk, twee maal per uur de rechtstreekse verbinding van Vs inclusief alle tussenstations naar Rsd en verder naar Asd; maar de reistijden van Rsd naar de drukste stations op de Zeeuwse lijn als Gs en Mdb neemt wel aardig toe op die manier... De Zeeuwse lijn is qua vervoer al jaren een zeer zwakke broeder. Vlisingen, Middelburg en Goes zijn kleine provinciestadjes die (buiten het zeer korte toeristenseizoen) geen echte IC kunnen dragen en het stoptreinvervoer loopt slecht door de te lage frekwentie. Daarnaast daalt het aantal inwoners in Zeeland en er is dus ook weinig groei te verwachten. Er moet dus iets gebeuren en de nu voorgestelde oplossing, twee stoptreinen die vanaf Rsd als IC naar Asd doorrijden, lijkt dan ook een redelijke oplossing. Immers alle plaatsen krijgen een 30-min naar de Randstad en de stoptreinfrekwentie verdubbelt. In feite is het dezelfde constructie als op Alkmaar-Den Helder en daar klaagt niemand over.

27-04-2008 11:18:58
timtrein	Zeeland groeit nog steeds hoor, maar je hebt wel gelijk dat er de komende tijd een krimp aan zit te komen. Die zal naar verwachting trouwens niet zo spectaculair zijn op het eiland waar de spoorlijn loopt. Verschil met Alkmaar-Den Helder is natuurlijk dat je het daar over 5 stations onderweg hebt (waarvan 1 vlakbij Alkmaar en 1 vlakbij Den Helder) en hier over 9, die ook nog eens verspreid zijn. De totale reistijd is ook groter. Maar een betere oplossing dan die stop-IC's kan ik zo ook niet bedenken.

27-04-2008 12:05:58
keesje	En tussen Amr en Hdr is ook altijd al zo geweest. Op de Zeeuwse Lijn is het een nieuw fenomeen. De nieuwe 'IC' gaat nu even extra stoppen in Arnemuiden, Kapelle=Biezelinge, Krabbendijke en de laatste wereldplaats Rilland=Bath. En dat ook nog eens met VIRM dat niet bepaald geschikt is om lekker vlot te kunnen rijden met al die stops. Overigens is het wel aardig te melden dat NS een jaar of twee overduidelijk van een deel van de genoemde stations alwilde en nu ineens zijn geüpgrate tot IC-station met ook nog eens een frequentie-verdubbeling!

27-04-2008 17:08:31
bloober	Volgensmij is het zo dat NS deze oplossing met 2 stopintercity's al langer in gedachten had, en daarom van die stations afwilde. De provincie/gemeente heeft dit weten te voorkomen en nu zit NS er dus mee opgescheept, omdat ze er toch moeten stoppen. Groetjes, Bloober

27-04-2008 17:41:23
fabrierban	Quote timtrein: Verschil met Alkmaar-Den Helder is natuurlijk dat je het daar over 5 stations onderweg hebt (waarvan 1 vlakbij Alkmaar en 1 vlakbij Den Helder) en hier over 9, die ook nog eens verspreid zijn. NS had daarom ook voorgesteld enkele stations te sluiten/combineren. Reizigers uit Rilland en Bath kunnen vrijwel net zo goed naar het 3km verder gelegen station Krabbendijke gaan omdat beide dorpen ook ver van het station Rilland-Bath liggen. En Kruinigen-Yerseke ligt ook vele kilometers van beide dorpen in "the middle of nowhere" en heeft sinds de tunnel nauwelijks nog een functie. Arnemuiden, Krabbendijke en Kapelle-Biezelinge liggen in de bebouwing en dat is dus een ander verhaal. Laatst bewerkt door fabrierban op 27-04-2008 17:44

27-04-2008 17:49:02
fabrierban	Quote keesje: Overigens is het wel aardig te melden dat NS een jaar of twee overduidelijk van een deel van de genoemde stations alwilde en nu ineens zijn geüpgrate tot IC-station met ook nog eens een frequentie-verdubbeling! Ik denk dat NS hiermee een pokerspelletje speelt. De provincie wordt straks vanzelf opgezadeld met de klachten over het geboemel en dan zie ik alsnog de twee nutteloze stations als compromis wel gesloten worden. Laatst bewerkt door fabrierban op 27-04-2008 17:49

27-04-2008 21:02:27
lykele	Toch vraag ik me af, als er daadwerkelijk nu zoveel mensen naar de stopstations zullen gaan (wat door de frequentieverdubbeling gesuggereerd wordt), kan de NS over een jaar toch in de spits IC + stopper rijden? Iemand enig idee wat een V'tje + MCN + HC aan reizigers moet vervoeren om rendabel te zijn?

27-04-2008 21:12:49
dumpy_dump	Zonder de echte cijfers te kennen, maar met in mijn achterhoofd dat de meeste stoptreinen geen winst maken: meer dan er in dat Vtje passen (een factor 4, gok ik).

27-04-2008 21:40:22
fabrierban	Quote lykele: Toch vraag ik me af, als er daadwerkelijk nu zoveel mensen naar de stopstations zullen gaan (wat door de frequentieverdubbeling gesuggereerd wordt), kan de NS over een jaar toch in de spits IC + stopper rijden? Iemand enig idee wat een V'tje + MCN + HC aan reizigers moet vervoeren om rendabel te zijn? Als de vervoerscijfers fors stijgen zou je t.z.t. in de spits in de drukke richting de treinen in Bergen op Zoom kunnen splitsen in een IC-deel en een stoptreindeel. Alleen zie ik het nog niet snel gebeuren, het marktaandeel van NS zal bij een dalend inwonertal sowieso al moeten stijgen om het aantal reizigers zelfs maar constant te kunnen houden. Daarnaast zijn veel treinen na Bergen nu erbarmelijk bezet. Zonder maatregelen zoals nu voorgesteld zal de daling overigens verder gaan en is de discussie over tien jaar opgelost: dan rijdt er nog alleen een keer per uur een stoptrein en wordt het verder vooral een goederenlijn. Laatst bewerkt door fabrierban op 27-04-2008 21:51

27-04-2008 22:18:07
lykele	Das erg gek dan, dan zouden 8 bakken V rendabel worden, maar die kosten meer HC's en onderhoudskosten. Dat betekent dan ook dat een heleboel eerdere en late verbindingen niet rendabel zijn, in de NO rijden er vaak genoeg losse ICMs (vaak redelijk goed bezet, maar dan ook niet rendabel tenzij V's erg veel kosten qua onderhoud).

27-04-2008 22:22:13
dumpy_dump	Waarom denk je dat NS een jaar of 3-4 geleden (ben het even kwijt wanneer het was) enorm aan het snoeien was in een-na-laatste treinen? Juist, omdat ze te veel kostten...

27-04-2008 22:30:33
fabrierban	Quote lykele: Das erg gek dan, dan zouden 8 bakken V rendabel worden, maar die kosten meer HC's en onderhoudskosten. Dat betekent dan ook dat een heleboel eerdere en late verbindingen niet rendabel zijn, in de NO rijden er vaak genoeg losse ICMs (vaak redelijk goed bezet, maar dan ook niet rendabel tenzij V's erg veel kosten qua onderhoud). Zo simpel is het niet. Als er op een bepaald baanvak veel treinen rijden kunnen je vaste kosten over veel meer treinen verdelen dan wanneer er alleen een keer per uur een stoptrein rijdt. Wel is er een ander probleem: veel stoptreinreizigers stappen onderweg in betalen maar voor een kort stukje. De massa mensen van Houten naar Utrecht betalen voor 8km, de trein rijdt echter 91km vanaf Breda. Laatst bewerkt door fabrierban op 27-04-2008 22:32

27-04-2008 22:50:05
lucky	En daarom zou een enkele ICM wel rendabel kunnen zijn. Al rijden die toch niet met een enkel stel. Meeste rijden ut - zl toch wel met 3 stellen.

27-04-2008 22:53:11
wietse	Oh, ik heb ze al vaak genoeg met een enkel stel zien rijden hoor. Niet in de spits; uiteraard, maar ik heb ze regelmatig in de 1500 voorbij zien komen, bijvoorbeeld, op de echte daluren.

27-04-2008 22:55:53
lamote_ban	Iedereen die iets van bedrijfseconomie weet, weet ook dat je met de verdeling van de vaste kosten zaken kunstmatig rendabel of onrendabel kunt maken. Een voorbeeld: stel op een traject rijdt een keer per uur een IC met 8 wagons en keer per uur een stoptrein met twee wagons. Hoe verdeel je dan de vaste kosten: "per trein" en dus 50% voor de stoptrein en 50% voor de IC, of "per bak" en dus 20% voor de stoptrein en 80% voor de IC? Ik heb de indruk dat NS vaak nogal creatief omgaat met dit soort verdelingen om bepaalde dienstregelingwijzigingen te rechtvaardigen.

27-04-2008 22:56:49
lucky	1500 is een apart geval. Ik zat meer in de NO te denken, aangezien je met het splitsen in ut en zl zit. De meeste ICM stellen rijden ook in deze series.

27-04-2008 23:05:52
geertw	In de late NO-treinen rijden ook vaak genoeg losse stellen tussen Rtd/Gvc en Utrecht, dan rijdt het grut tussen Ut en Zl ook maar met twee stellen (goh). http://www.ovinnederland.nl/

28-04-2008 08:09:52
taigagaai Moderator	In een tweetal 1600 treinen in de middag wordt Dv-Es ook door een enkel stel ICM-IV gereden.

28-04-2008 10:08:25
lykele	De vraag wat rendabel is, is natuurlijk lastig. Misschien betaalt de provincie mee, Of wordt er ook veel omgezet op de stations. Dat late treinen in de NO met 1 of 2 stellen gereden wordt, is natuurlijk behalve euros ook afhankelijk van het aantal reizigers, 's avonds na 10 uur heb ik zelden staanplaatsen (behoudens verstoringen) in de NO gezien, terwijl dat overdag wel het geval is. Dan is met 12 bakken rijden natuurlijk ook totaal niet nodig. Ik heb even gekeken, maar voor de trein Lw-Wv heeft de provincie geloof ik 177.000 betaald voor 1 jaar lang 9 ritten. Dan kom je op ongeveer 100 euro per rit uit (bij 40 weken, 5 dagen in de week 9 ritten). Ik kan even niet vinden of dit de totaalkosten zijn, of dat NS zelf ook bijdraagt (bv in de vorm van extra verkochte kaartjes).

28-04-2008 20:42:25
floriss	Overigens wordt de wijziging van Roosendaal - Vlissingen niet weergegeven in het persbericht dat NSR heeft verspreid. Ik vermoed, dat het nog een jaar wordt uitgesteld. NSR heeft immers gesteld, dat eerst de Beneluxtrein naar de HSL moet worden verplaatst. Dat gaat dit jaar waarschijnlijk nog niet gebeuren. Ik zie trouwens station Maarheeze ook niet terugkomen in het persbericht, wordt dit station ook later opgeleverd?

28-04-2008 20:55:20
fabrierban	Voorjaar 2009 is de planning voor Maarheeze (heeft te maken met doorlooptijden van bouwvergunningen en aanbestedingen), dus in de loop van de dienstregeling. Stations buiten de Randstad worden in dit soort overzichten meestal niet vermeld. NS weigert overigens nog steeds om station Maarheeze te gaan bedienen (klaar of niet klaar) als het niet de garantie krijgt dat de busdienst Maarheeze-Eindhoven wordt opgeheven. Het probleem zit daarbij in de veel hogere scholierentarieven bij de NS, zeker als het busvervoer vrijwel gratis zou worden zoals nu het plan is. Dat laatste zou trouwens ook kunnen gaan leiden tot inkrimpingen bij de 5200 en 9600 (uurdiensten i.p.v halfuurdiensten). Het is de bedoeling dat het P+R-terrein wel eerder klaar is en dat de reizigers dan tijdelijk met snelbussen naar Eindhoven worden vervoerd. Laatst bewerkt door fabrierban op 28-04-2008 21:18

28-04-2008 21:01:10
fabrierban	Quote lykele: Ik heb even gekeken, maar voor de trein Lw-Wv heeft de provincie geloof ik 177.000 betaald voor 1 jaar lang 9 ritten. Dan kom je op ongeveer 100 euro per rit uit (bij 40 weken, 5 dagen in de week 9 ritten). Ik kan even niet vinden of dit de totaalkosten zijn, of dat NS zelf ook bijdraagt (bv in de vorm van extra verkochte kaartjes). Voor Lw-Wv betaalt de provincie alleen de "extra kosten" vergeleken met de oude dienstregeling. Je mag dus aannemen dat de vaste kosten daar niet in zitten. Verder reed NS al enkele spitstreinen die nu zijn vervallen en die worden ook verrekend. Of ook te verwachten extra inkomsten zijn meegenomen vraag ik me af, die zijn niet vooraf te calculeren. NS heeft in ieder geval een offerte afgegeven van 177.000 euro. Laatst bewerkt door fabrierban op 28-04-2008 21:07

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

28-04-2008 21:50:22
lamote_ban	Quote fabrier: NS weigert overigens nog steeds om station Maarheeze te gaan bedienen (klaar of niet klaar) als het niet de garantie krijgt dat de busdienst Maarheeze-Eindhoven wordt opgeheven. Dit is volgens mij ook de reden waarom NS heel bewust station Maarheeze nog niet noemt. Er wordt overigens gewerkt aan een compromis. Dit zou gaan bestaan uit enkele spitsbussen naar de scholen in Eindhoven Zuid die dan niet zouden doorrijden naar het centrum c.q. station. Kortom een aparte scholierenlijn. Laatst bewerkt door lamote_ban op 28-04-2008 21:54

28-04-2008 21:54:20
nielske90	Quote fabrier:Dat laatste zou trouwens ook kunnen gaan leiden tot inkrimpingen bij de 5200 en 9600 (uurdiensten i.p.v halfuurdiensten). Voor de 5200 is anders geen enkel fatsoenlijk busalternatief (voor Ehv-Dn in ieder geval). Verder denk ik niet dat ze dan de politiek mee gaan krijgen, omdat ze volgens twee beleidsdocumenten de stoppers "op termijn" 4x per uur willen laten rijden in het kader van het creeëren van goede verbindingen met de Brabanste steden.

28-04-2008 22:00:26
daniel_ddr	Tussen Ehv en Dn kan je tenminste nog met de bus reizen (met overstap in Hm, dat wel). Een plaats als Btl daarentegen heeft naast de trein slechts buurtbussen... Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

28-04-2008 22:02:58
floriss	Ik ben het in dit geval met Nielske90 eens. Deurne/Helmond - Eindhoven zou of je bus spotgoedkoop danwel gratis maakt geen alternatief zijn. De reistijd is gemiddeld anderhalf tot twee zo lang als met de stoptrein. Probleem van een uurdienst tussen Weert en Eindhoven zou nog zijn, dat Heeze nog slechter bediend wordt per OV dan nu al het geval is. Er stopt namelijk geen enkele reguliere buslijn, alleen buurtbussen. Verder is het op zich wel vreemd, meestal begint Prorail pas met bouwen van een station, als de subsidie van de overheid rond is en de vervoerder een bedieningsgarantie heeft afgegeven. Tenzij er natuurlijk op dit moment nog helemaal niks wordt gebouwd. Dat van die uitbreiding van de stoptreinen tussen Eindhoven - Deurne, is inderdaad een optie die door NSR wordt onderzocht op haalbaarheid. Een en ander is in opdracht van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven in verband met het bereikbaarheidsoffensief Zuid Oost Brabant. Laatst bewerkt door floriss op 28-04-2008 22:06

28-04-2008 22:11:16
lamote_ban	Quote nielske90: Voor de 5200 is anders geen enkel fatsoenlijk busalternatief (voor Ehv-Dn in ieder geval). Tussen Helmond en Eindhoven is er een frekwente busverbinding via Geldrop, plus ook nog een lijn via Nuenen. Verwacht wordt dat veel mensen straks gezien het megaprijsverschil liever een half uur langer in de bus gaan zitten. En voor Dn is de stoptrein niet echt nodig, daar stopt ook de IC. Verder wil de provincie eind dit jaar met een busdienst gaan beginnen tussen Boxtel en Den Bosch, die volledig parallel aan de spoorlijn gaat lopen. En in de regio Oss is er een lobby voor een busdienst Oss-Den Bosch. En op Oisterwijk-Tilburg en Best-Eindhoven zijn er nu ook al concurrende buslijnen. Het probleem zijn de torenhoge scholierentarieven van NS, waardoor er veel druk is vanuit de bevolking voor goedkope busdiensten i.p.v. de trein. Laatst bewerkt door lamote_ban op 28-04-2008 22:13

28-04-2008 22:23:08
nielske90	Quote lamotep: Tussen Helmond en Eindhoven is er een frekwente busverbinding via Geldrop, plus ook nog een lijn via Nuenen. Verwacht wordt dat veel mensen straks gezien het megaprijsverschil liever een half uur langer in de bus gaan zitten. Het is maar wat je frequent noemt, twee keer per uur... Verder zijn het allebei absoluut geen alternatieven voor de trein, die er zo'n 10 minuten overdoet. En de meeste mensen willen nou eenmaal gewoon een beetje snel naar hun bestemming. Dan kunnen ze nog zoveel verwachten maar dat gebeurd echt niet! Zoveel scheelt dat nou ook weer niet in euro's...%03% Laatst bewerkt door nielske90 op 28-04-2008 22:27

28-04-2008 22:26:21
floriss	Er rijdt inderdaad een buslijn tussen Best en Eindhoven, maar deze is verre van concurrend ten opzichte van de stoptreinen. Ik woon zelf op 3 minuten lopen van een bushalte vandaan en ruim 10 minuten van het station, maar als ik via 9292OV om een reisadvies naar het centrum van Eindhoven vraag, geeft de planner toch echt als voorkeursalternatief om naar het station te gaan en daar 1x per 15 minuten de trein te nemen. De bussen rijden hier overdag 2x per uur, 's-avonds 1x per uur in het het weekend overdag 1x per 2 uur per buslijn en 's-avonds 1x per 2 uur alleen de 141. Of een half uur langer in een bus zitten, opweegt tegen het lagere tarief? Ik vraag het me af. Geldt dat 'gratis' tarief ook in de spitsuren of alleen na 9.00 uur. Uiteindelijk leidt dit helemaal nergens toe, behalve tot een groei van het autogebruik, omdat elke student straks van zijn ouders rijlessen krijgt, om zo snel mogelijk een rijbewijs te gaan halen en het OV voortaan te mijden. Anders gezegd: kost een hoop geld, waar betere investeringen mee gedaan kunnen worden, vervoer wordt er niet beter op, blijkbaar eerder slechter en het gebruik van het OV zal na het 18e levensjaar eerder afnemen dan toenemen. Bestaan er overigens voor al die 'nieuwe' busdiensten, het lage of gratis tarief rondom Eindhoven e.d. nog bronnen die openbaar mogen worden gemaakt? Ik ben bekend met de 21 miljoen voor de goedkope buskaartjes in Noord Brabant, maar deze gelden niet in het SRE gebied. Laatst bewerkt door floriss op 28-04-2008 22:29

28-04-2008 22:29:05
mvd	Mvd: Einde discussie over de bussen. We gaan weer terug naar de treinen. Iech kom gelökkig oet Mestreech!

29-04-2008 09:46:05
vinny004	Quote floriss: Overigens wordt de wijziging van Roosendaal - Vlissingen niet weergegeven in het persbericht dat NSR heeft verspreid. Ik vermoed, dat het nog een jaar wordt uitgesteld. NSR heeft immers gesteld, dat eerst de Beneluxtrein naar de HSL moet worden verplaatst. Dat gaat dit jaar waarschijnlijk nog niet gebeuren. Ik zie trouwens station Maarheeze ook niet terugkomen in het persbericht, wordt dit station ook later opgeleverd? Roosendaal - Vlissingen valt onder de 'reconstructie van de oude lijn'. Daar is in een eerder stadium advies op aangevraagd. De reconstructie wordt doorgevoerd zodra de Beneluxtrein over de HSL gaat rijden.

29-04-2008 11:56:02
willy84	Quote floriss: Ik ga er ambtshalve van uit dat je de laatste adviesaanvraag die NSR naar het Locov heeft gestuurd, hebt bekeken. Wat voor ambtenaar ben je dan? Laatst bewerkt door willy84 op 29-04-2008 11:56

29-04-2008 12:20:22
floriss	Daar hoef je geen ambtenaar voor te zijn hoor. Dat is gewoon een uitdrukking. Daarmee wordt bedoeld, dat als mensen inhoudelijk een reactie geven op een post die je plaatst, je er vanuit gaat, dat mensen het topic of documenten waar je naar verwijst, (globaal) hebben doorgelezen. Het heeft namelijk weinig zin, om ergens op te reageren, als je inhoudelijk niet weet waar het over gaat. Kijk maar eens naar de gemiddelde politieke reactie in Den Haag als er weer eens een rapport verschijnt. Iedereen staat op voorhand klaar om er iets over te roepen, zonder dat ze inhoud van het rapport kennen. en nu weer terug naar de dienstregeling 2009%02%

29-04-2008 14:16:17
timtrein	Ambtshalve betekent: vanuit je ambt / beroep. Niet helemaal de uitleg die jij geeft. Maar goed, off-topic

23-05-2008 21:59:40
floriss	Onderstaand bericht is afkomstig van de website van het Haarlems Dagblad: NS: 'Spitstrein Amsterdam minder vol' Haarlem - De NS willen al in het najaar extra treinen inzetten in de ochtendspits om de drukte op het traject tussen Haarlem en Amsterdam het hoofd te bieden. De inzet van de extra treinen loopt vooruit op de uitbreiding van de dienstregeling in 2009, zoals die onlangs bekend werd gemaakt. Dan gaan 's morgens én 's avonds acht treinen per uur rijden, twee meer dan nu. Ook in 2010, als de hogesnelheidstrein gaat rijden, komt er meer capaciteit bij voor treinreizigers in Haarlem, aldus regiodirecteur Joost Ravoo. NS starten deze maandag met een grote campagne, gericht op de Haarlemse reizigers. Doel van de campagne is om reizigers te verleiden buiten de spits te gaan rijden. De actie wordt vooralsnog alleen in Haarlem gedaan.

23-05-2008 22:03:27
broek53	Ja, er wordt gewerkt aan het doortrekken van twee 6300-en in de ochtendspits naar Amsterdam per 25 augustus. 6312 en 6314, als ik mij goed herinner.

23-05-2008 22:23:03
floriss	Oke bedankt. Je hebt het er volgens mij maar druk mee op dit moment binnen een aantal topics. Er stond in de adviesaanvraag voor 2009 voor dit traject, inderdaad aangegeven dat deze maatregel eerder dan in december 2008 zou ingaan. Alles bij elkaar alleen maar positief. Weet je toevallig ook welk materieel er in de treinen 6312 en 6314 rijden? DDAR of Plan V/T?

23-05-2008 22:28:33
spoorhaas	Het zou mij slim lijken als ze er met DD-AR gaan rijden, mochten steeds meer mensen met die treinen gaan reizen, maargoed, we wachten wel af!

23-05-2008 22:35:14
floriss	Op dit moment is er sprake van een gemengde inzet Mat'64 en DDAR in de 6300. Ik heb alleen geen idee welk materieel specifiek deze twee treindiensten rijdt. DDAR zou een optie kunnen zijn, hoewel je met 1x Plan V + 1x Plan T of 3x Plan V (per trein) ook een heel eind komt. Laatst bewerkt door floriss op 23-05-2008 22:35

23-05-2008 23:38:53
broek53	In 6312 zit een DDAR, in 6314 een plan T. De uitdaging is tevens om te zien of de doortrek gemaakt kan worden zonder extra materieel (je zit immers in de maatgevende ochtendspits (maatgevend vor het materieelpark). Daar zitten wel wat kansen in, omdat in Amsterdam C al een hoeveelheid materieel vroeg zijn nuttige dienst in de spits beëindigt en aan de kant gaat of min of meer leeg in de tegenspitsrichting gaat. Dat materieel heb je dan nodig voor de kerende trein van 6312 in Haarlem (6331) en dan kost 't niets extra's. Dat is 't puzzeltje. In aanmerking komen bijvoorbeeld de DDM-1 van 14523 of een van de DDAR's van eeen aankomende 4600.

24-05-2008 11:32:30
floriss	Plus het feit dat de 6300 in Den Haag Centraal volgens mij weer keert op de 3400 richting Haarlem en Hoorn en vice versa. Ergens hou je op een gegeven moment twee series treinstellen over. Dat zou in theorie in ieder geval die Plan T kunnen zijn die trein 6314 rijdt. Deze zou dan tot de avondspits in Amsterdam kunnen verblijven om vervolgens weer een slag richting Haarlem/Leiden/Den Haag te rijden. Van de andere kant, dus vanuit Haarlem zal dan weer een treinstel beschikbaar moeten zijn, voor de spitstreinen richting Enkhuizen. Waarbij de voorkeur zal worden gegeven aan DDAR. Ik denk op zich wel een leuke puzzel voor de mensen van de materieelplanning. Het vereist wat denkwerk en creativiteit, maar dat maakt het werk juist leuk, denk ik.

24-05-2008 12:14:09
broek53	Dat laatste is zeker waar (als je d'r van houdt, natuurlijk ). Inhoudelijk heb je bij deze puzzel het meest "last" van de ene plan T die er tussen zit, terwijl in Amsterdam helemaal geen mat '64 komt om "in te schieten". Met alleen DDAR is het een stuk makkelijker. Je schiet een DDAR in die naar Hlm gaat voor 6331 en je houdt een DDAR over die als 6314 in Asd aankomt, klaar.

25-05-2008 13:55:24
robbertc	De mat'64 uit de 6300 zou wel eens de ondershoudsaanvoer van de Zaanstraat kunnen worden...'s Ochtends er in, (een andere setje) er 's middags weer uit

25-05-2008 13:58:12
keesje	Wie weet... nu gebeurt dat met veel leeg en weer rijden tussen Aswplz en Ut, vaak aan- en afvoer van stellen die in en uit de (1)6000 gaan.

26-05-2008 10:00:42
visscher	Quote floriss: Plus het feit dat de 6300 in Den Haag Centraal volgens mij weer keert op de 3400 richting Haarlem en Hoorn en vice versa. Er bestaan volgens mij al langere tijd plannen om de 3400 in te korten tot Haarlem (als de HSL rijdt), of deze koppeling dan blijft is mij niet bekend. De koppeling zal dan zeker moeten verplaatsen naar Haarlem.

26-05-2008 10:08:59
hvondelen	Hoezo als de HSL rijdt? Daar heeft de 3400 toch helemaal niks mee te maken, als je dat gaat doen blijft er een kwartierdienst over tussen Hlm en Ledn%09% http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord!

26-05-2008 10:10:21
visscher	Dit heeft weer te maken met de IC van Amsterdam naar ik meen Vlissingen, die gaat dan via haarlem, en dan dus waarschijnlijk in het pad van de 3400 rijden

advertentie

26-05-2008 10:11:26
hvondelen	Okej, ja dat is waar, dan heb je de 2200, 2100 en de 6300, lijkt me zat. http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord!

26-05-2008 12:52:08
abcde	Ik weet niet of ik op de juiste topic sta, maar is er al meer bekend over de gedachte, om de IC 700 van Zwolle naar Groningen ook als IC te laten rijden, met alleen een stop in Assen ? Staat dit in de planning van de DRGL 2009 ? En zijn er ook plannen voor wijziging drgl Zwolle - Leeuwarden ?

26-05-2008 14:03:43
willy84	Meen me te herinneren dat dat te maken had met het aanleggen van een inhaalspoor ergens. Die ligt er nog niet, dus die wijziging zit er nog niet in.

26-05-2008 14:11:31
keesje	Op dit moment is er wel sprake van het rijden van de 700 in een 30/30 ligging met de 500 tussen Zl en Gn. Probleem is alleen dat er dan conflicten zijn met Cargopaden en die zijn niet 1-2-3 opgelost, behalve als dat extra inhaalspoor er komt.

26-05-2008 16:52:03
woepje	Aanvraag is dus al wel ingediend bij ProRail, maar vanwege de conflicten met diverse Cargopaden zal die aanvraag wel niet geaccepteerd worden vrees ik. Eerst dat inhaalspoor en dan maar verder kijken.

26-05-2008 20:14:01
floriss	Quote visscher: Quote floriss: Plus het feit dat de 6300 in Den Haag Centraal volgens mij weer keert op de 3400 richting Haarlem en Hoorn en vice versa. Er bestaan volgens mij al langere tijd plannen om de 3400 in te korten tot Haarlem (als de HSL rijdt), of deze koppeling dan blijft is mij niet bekend. De koppeling zal dan zeker moeten verplaatsen naar Haarlem. Ik denk dat je twee dingen door elkaar haalt. Op dit moment is er een koppeling tussen de series 6300 en 3400. Deze keren op werkdagen op elkaar in Den Haag Centraal. De 6300 gaat met ingang van 25 augustus 2008 op werkdagen tijdens de spitsuren extra rijden tussen Haarlem en Amsterdam Centraal. Dit in verband met een structureel capaciteitstekort in de huidige treinen. Deze maatregel wordt in 2009 voortgezet. Op het moment dat de HSL Zuid defintief in gebruik wordt genomen, huidige schattingen zijn rond 2010, wordt de 2100 via Haarlem gereden ipv via Schiphol. De 3400 komt dan te vervallen tussen Haarlem en Den Haag Centraal en zal dan ook niet meer keren op de 6300. Althans niet in Den Haag Centraal.

27-05-2008 12:57:22
abcde	Quote woepje: Aanvraag om de IC 700 van Zwolle naar Groningen ook als IC te laten rijden (alleen stop in Assen) is dus al wel ingediend bij ProRail, maar vanwege de conflicten met diverse Cargopaden zal die aanvraag wel niet geaccepteerd worden vrees ik. Eerst dat inhaalspoor en dan maar verder kijken. Dit inhaalspoor is in Beilen ? Het volgende station is Assen (Assen Zuid nog daargelaten). Zover ik weet liggen in Assen aan beide zijden van het eilandperron verschillende sporen. Hier zou dus gepasseerd kunnen worden. Wie kent de situatie ? Is het een optie dat de IC700 in Assen een goederentrein passeert ? Eén of enkele minuten vertraging hierdoor, nemen we op de koop toe. ... De DRGL (Amersfoort -) Zwolle - Groningen is nog gelijk aan het jaar 1970 toen Spoorslag 70 ingebruik genomen werd ... %04% Deze lijn is na 40 jaar, en gezien de huidige drukte, toch toe aan een uitbreiding (met name wat betreft het aantal IC's) ? %03% Laatst bewerkt door abcde op 27-05-2008 17:41

27-05-2008 20:16:26
floriss	Dat het inhaalspoor in Beilen is gepland, zal niet voor niks zijn. Blijkbaar rijden de conflicterende treinen redelijk dicht achter elkaar. Beilen - Assen is een behoorlijk eind. Vergeet echter niet, dat een reizigerstrein op dat traject ongeveer 130 km/h rijdt tegen 80 km/h voor een goederentrein. Dat is wel 50 km/h verschil.

28-05-2008 18:06:11
j.jager	@floriss. De maximum baanvaksnelheid tussen Asn en Hgv is 140 km/h.

28-05-2008 18:20:27
lucky	Incl optrekken en afremmen gemiddeld 130km/h. Staat ook niet voor niks "ongeveer".

28-05-2008 19:19:13
robbertc	Op dit moment liggen de goederenpaden al moeilijk tussen On en Zl. Het is niet voor niks dat de 700 Gn > Zl ontzettend ruim in zn jasje zit. Het goederenpad loopt direct na passage van de 700 bij On en komt bij Zl om .29 door, dat is vlak voor de 9100 aankomt. Als er in 2009 2 IC's en 2 stoppers komen, past het dus niet. Vandaar dat een passeerspoor nodig. Nu zijn er in Asn, Bl, Hgv en Mp al wel passeersporen, maar ik gok dat deze geen van allen 'de maximumlengte' (wat dat ook wezen mag) van een goederentrein hebben.

28-05-2008 23:29:18
taigagaai Moderator	De Veendammer van ACTS is ongeveer 700 meter lang dacht ik. Ik weet niet hoe lang die inhaalsporen zijn bij de bovengenoemde sporen, maar ik denk dat er ongeveer een kilometer nodig is of zo?

29-05-2008 00:05:52
timtrein	700 meter dus (plus nog de wissels natuurlijk)

29-05-2008 09:24:25
hvondelen	Ik zou ze dan inderdaad 1 km maken, stel je voor dat hij bij uizondering iets langer is dan 700 meter http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord!

29-05-2008 17:57:34
timtrein	De maximum toegestane lengte in Nederland is 700 m ...

29-05-2008 18:02:27
mren	Nog wel, er is toch een tijdje terug geëxperimenteerd met paar trein van 1km? Nu zijn dat niet de treinen die je op je zo'n inhaalspoortje wil prakken natuurlijk, dat ding staat dan eerst een uur lucht te pompen voor ie verder kan...

29-05-2008 21:50:12
mich	Dat valt wel mee, een class66 heeft een trein zo gevuld.

29-05-2008 23:15:36
webguy	Quote mren: Nog wel, er is toch een tijdje terug geëxperimenteerd met paar trein van 1km? Nu zijn dat niet de treinen die je op je zo'n inhaalspoortje wil prakken natuurlijk, dat ding staat dan eerst een uur lucht te pompen voor ie verder kan... Is mee geexperimenteerd Kom je dingen tegen dat zo'n trein in Maarn aan de kant moet voor de ICE (drgl 2006 was dat planmatig) en dan gaat dat niet door de lengte van die trein Kom eens langs op http://ovinnederland.nl!

29-05-2008 23:24:33
hvondelen	1 km is best wel lang, dat is precies de afstand tussen dh en Sptn%08% Naja ze liggen gewoon heel dicht bij elkaar. Een 189er trekt ook met niet al te veel moeite op trouwens bij zo´n lange trein. http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord!

31-05-2008 12:52:03
daniel81	Ik wil toch nog eens terugkomen op het onzalige voorstel voor de 3600 tussen Ah en Nm. Is het niet veel beter om de 3600 tussen Ah en Nm in het pad van de huidige 3700 te laten rijden? Voordelen: snelle reistijd Zl/Dv/Zp-Nm en de overstap in Nm richting Vl blijft in takt. We waren er met z'n allen al achter gekomen dat Ahz en Nml geen kwartierdienst verdienen. Als alternatief voor Elst zou de 2000 of z'n opvolger daar kunnen stoppen (net als dat nu in de spits gebeurt).

31-05-2008 13:47:21
robbertc	En dus een kwartier in Nm laten wachten? Ben bang dat je dan snel perrons moet gaan bouwen...

31-05-2008 18:20:49
fr	Ik denk inderdaad dat je problemen gaat krijgen met de perroncapaciteit. En je hebt dan inderdaad wel een snellere reistijd vanuit Zwolle naar Nijmegen, maar aan de andere kant krijg je een langere reistijd vanuit Arnhem naar 's-Hertogenbosch en verder. Samen met de wijzigingen uit 2007 heb je dan ook een forse reistijdverhoging daar te pakken dus tel uit je winst. Ik denk dat inderdaad iedereen het er wel zo'n beetje over eens is dat met name Nijmegen-Lent maar ook wel Arnhem-Zuid geen kwartiersdienst hoeven gezien het huidige aantal reizigers. De reden dat deze toch lijkt te komen is simpelweg omdat je zowel in Arnhem als in Nijmegen niet een trein een kwartier lang stil wil hebben staan alvorens hij verder gaat. Toch zie ik voor zowel Arnhem-Zuid als Nijmegen-Lent mogelijkheden om in de toekomst wel "genoeg" reizigers te hebben voor een kwartiersdienst. Bij beide stations wordt veel gebouwd, hoewel de gemeenten er een hobby van te lijken maken om zover mogelijk van het station af te beginnen .

31-05-2008 18:23:22
WesselE	En dat is opzich ook best logisch, wij zouden dan wel graag langs het spoor willen wonen, maar mensen die niets om treinen geven hebben waarschijnlijk geen zin in al die herrie... 'Okeh'

31-05-2008 18:27:59
nielske90	Bouwen langs het spoor hoeft geen probleem te zijn. Bij Brandevoort (Helmond) zijn in combinatie met de geluidswallen geluidsdempers toegepast, en het resultaat is echt geweldig...%02% Overigens kan het aantal reizigers idd flink groeien op Ahz en Nml. Als je in een nieuwbouwwijk woont en je kan ieder kwartier naar de stad (voor werk/winkelen) dan geef je het OV toch goede kansen, zeker als bepaalde factoren de auto onaantrekkelijk maken (files, omrijden e.d.). Laatst bewerkt door nielske90 op 31-05-2008 18:28

31-05-2008 18:35:01
WesselE	Klopt, een kwartierdienst naar beide grote steden in het gebied is zeker een motivatie om met de trein te gaan. Probleem is wel dat als over een paar jaar station Arnhem klaar is, de dienst wordt teruggeschroeft naar een halfuursdienst, omdat de oude situatie dan weer wordt gehandhaaft, daar gaan je reizigers... 'Okeh'

31-05-2008 19:58:26
fr	Wie zegt dat de dienst over een paar jaar weer wordt teruggedraaid? (Ja ok, ik geloof ook niet dat de nu voorgestelde dienstregeling het ontzettend lang vol gaat houden, maar waarom zou je als het vierde perron in Arnhem eenmaal klaar is niet vier stoptreinen per uur kunnen hebben, bv Den Bosch - Arnhem en Zutphen - Nijmegen, afgezien van hoe het past in welke dienstregeling dan ook?). Trouwens, de voorgestelde dienst voor 2009, is ook nog steeds niet definitief . Laatst bewerkt door fr op 31-05-2008 20:00

31-05-2008 22:32:19
daniel81	Quote fr: Ik denk inderdaad dat je problemen gaat krijgen met de perroncapaciteit. En je hebt dan inderdaad wel een snellere reistijd vanuit Zwolle naar Nijmegen, maar aan de andere kant krijg je een langere reistijd vanuit Arnhem naar 's-Hertogenbosch en verder. Samen met de wijzigingen uit 2007 heb je dan ook een forse reistijdverhoging daar te pakken dus tel uit je winst. Volgens mij heb je in 'mijn' voorstel in Nijmegen precies evenveel perroncapaciteit nodig als nu, of zelfs iets minder (er onstaat immers ruimte doordat de kering van de 3700 vervalt). En wat de reizigers Ah-Ht betreft: Hun extra reistijd bedraagt in dit voorstel slechts 5 minuten, wat niet in verhouding staat tot de 15 minuten voor Zl - Nm en al helemaal niet tot de 30 minuten voor reizigers richting Vl.

01-06-2008 01:06:36
mren	Quote fr: Ik denk dat inderdaad iedereen het er wel zo'n beetje over eens is dat met name Nijmegen-Lent maar ook wel Arnhem-Zuid geen kwartiersdienst hoeven gezien het huidige aantal reizigers. Dat is natuurlijk geen goede redenering. Je moet uiteraard uitgaan van aantal reizigers dat je *kan* trekken met een utigebreide verbinding. Even wat overdreven: als je drie keer per dag van Groningen naar Zwolle zou rijden, zou je op basis van reizigersaantallen best concluderen dat uitbreiding van de dienst geen zin heeft; er stapt immers geen mens in de trein als ie zo weinig gaat. Busvoorbeeldje: toen op de Enschedese stadsdienst de frequentie omhoog ging van 4 naar 6 per keer per uur, is het aantal reizigers enorm toegenomen. Quote daniel81: Volgens mij heb je in 'mijn' voorstel in Nijmegen precies evenveel perroncapaciteit nodig als nu, of zelfs iets minder (er onstaat immers ruimte doordat de kering van de 3700 vervalt).. Nu keert de 3700 ook al buiten het station als de 2000 naar Nm rijdt. Dan keert de 2000 op spoor 1, en als die weg is, komt de 3700 afzetten. Laatst bewerkt door mren op 01-06-2008 01:07

01-06-2008 01:14:30
fabrierban	Quote daniel81: Is het niet veel beter om de 3600 tussen Ah en Nm in het pad van de huidige 3700 te laten rijden? Voordelen: snelle reistijd Zl/Dv/Zp-Nm en de overstap in Nm richting Vl blijft in takt. Als je dat gaat doen rijdt de 3600 tussen Nm en Ht 11 minuten eerder en ontstaan er onacceptabele aansluitingen in Ht zowel in de richtingen Ehv en Ut.

01-06-2008 01:21:42
broek53	Volgens mij gaat het hier over de keuze die je maakt om de 3600 en de 3700 aan elkaar te knopen, met behoud van de drgl benoorden Arnhem en bezuiden Nijmegen. Dan kun je doen in Nijmegen of in Arnhem, waar dan in beide gevallen lange stationnementen ontstaan, of door de tijd links en rechts een beetje te verdelen, zoals nu in het NS-plan gebeurt. Het voorstel van daniel81 is om het knopen te laten gebeuren in Nijmegen.

01-06-2008 01:25:32
fabrierban	Daniel stelt voor de 3600 in huidige de dienstregeling van de 3700 te laten lopen. De vraag is wat je dan gaat doen met die 11 minuten. Stilstaan in Nm?

01-06-2008 08:56:05
broek53	Ja, zo begrijp ik het voorstel althans.

01-06-2008 11:37:14
fr	Ok, ik ben wel benieuwd of het voorgestelde plan in Nijmegen zou kunnen, want het heeft zeker wel z'n voordelen. Als ik het plan goed begrijp moet je straks te Nijmegen kwijt kunnen, naast Veolia op 35 en 1b: 3000 Hdr - Nm: 51 - 09; 21 - 39 3100 Shl - Nm: 09 - 22; 39 - 52 3600 Rsd - Zl: 13 - 28; 43 - 58 Zl - Rsd: 05 - 19; 35 - 49 4400 Ht - Nm: 05 - 24; 35 - 54 7600 Zp - Nm: 58 - 03; 28 - 33 De 3100 en de 7600 passen mooi langs één van de perrons (uit 1a, 3, 4a, 4b), dus stel dat we dit doen. De 3600 past er dan in beide richtingen niet meer tussendoor evenals de 3000 en de 4400. Verder past geen enkele trein bij de ander op een perron, ga maar na. Als dan zowel de 3000 als 3100 op spitssterkte zijn, heb je lijkt me een probleem, of ik moet iets over het hoofd zien. Of je moet Veolia terug willen zetten naar 35 met zeer korte keringen in de spits, maar dat lijkt me nou ook niet de bedoeling van dit alles.

01-06-2008 12:50:11
lykele	Of je moet ze na het uitstappen wegrangeren. Maar dat kost ook extra mankracht, en is misschien ook niet eens mogelijk.

01-06-2008 12:56:10
wcm	Wat misschien ook kan is een tijdelijk vast perron bouwen (zoals in nijmegen lent) na perron 4 en die gelijkvloers verbinden met perron 4, zoals in arnhem nu tussen 4 en 6. Dan kun je op 4a de 7600 laten stoppen, 4b de 4400, nieuwe 5a de 3100 en 6ab + perron 3 de 3600 laten afhandelen

01-06-2008 12:58:27
raymond16	Waar laat je de 3000 dan?

01-06-2008 13:06:32
fr	Quote wcm: Wat misschien ook kan is een tijdelijk vast perron bouwen (zoals in nijmegen lent) na perron 4 en die gelijkvloers verbinden met perron 4, zoals in arnhem nu tussen 4 en 6. Dan kun je op 4a de 7600 laten stoppen, 4b de 4400, nieuwe 5a de 3100 en 6ab + perron 3 de 3600 laten afhandelen Ja, als je een nieuw perron bouwt zijn vermoedelijk de problemen de wereld wel uit voor het reizigersvervoer . Gokje: het gebeurt niet zo snel.

01-06-2008 13:10:48
wcm	idd, past niet zie ik nu. Misschien perron 7 en 8 ? Of 1ab=3000 en 3100 (als 3100 2min eerder vertrekken kan),3ab=3600RSD-ZL,4b=4400,4a=7600,6ab=3600ZL-RSD en 5a voor veolia en 5b toekomstig voor syntus (nijmegen-tiel???)

01-06-2008 13:11:16
SleutelMan Moderator	Quote raymond16: Waar laat je de 3000 dan? spoor 1a als ik het goed lees. Maar past daar 2x VIRM-VI? Uit mijn ervaringen bij Nm past er in ieder geval een setje ICRm uit de 2000 (10 bakken + loc) dus 2x VIRM-VI moet net passen. Alleen een vraagje, als je gelijkvloers het nieuwe perron laat verbinden, dan kan of de 4400 of de 7600 niet stoppen op spoor 4 of ligt dat nu aan mij? @wcm: Nm-Tl? Alsof nieuwe perrons al niet gek genoeg zijn, ook nog even de verbindingsboog bij Est herstellen. Volgens mij was die niet voor niets verwijderd. Laatst bewerkt door SleutelMan op 01-06-2008 13:13

01-06-2008 13:15:53
wcm	als je de gelijkvloerse overgang plaatst op de wissel tussen 4a en 4b dan kan het toch? Die beide treinen zijn toch niet een heel perron lang? Nu is 4400 en 3600 ook op 4a en 4b tegelijkertijd.

01-06-2008 13:35:41
fabrierban	Quote broek53: Ja, zo begrijp ik het voorstel althans. Dat is heel fijn als je van Den Bosch, Oss of Wychen naar Arnhem moet. Laatst bewerkt door fabrierban op 01-06-2008 13:37

01-06-2008 16:04:33
fr	Vanuit Wijchen maakt het niks uit; daar blijft gewoon overstap 4400 > 3000 bestaan. Vanuit Oss/Den Bosch zit je met een extra reistijd van 7 à 8 minuten dus dat is vermoedelijk ook één van de grootste nadelen van het plan (tegenover de 13 minuten uit Zwolle naar Nijmegen in het plan van NS). Helaas heb ik geen reizigersaantallen Ht/Bd/Rsd - Ah en Zl/Dv/Zp - Nm, want dat zou deze discussie nog een stukje interessanter maken . Laatst bewerkt door fr op 01-06-2008 16:05

01-06-2008 16:24:22
NDS	Quote wcm: idd, past niet zie ik nu. Misschien perron 7 en 8 ? Of 1ab=3000 en 3100 (als 3100 2min eerder vertrekken kan),3ab=3600RSD-ZL,4b=4400,4a=7600,6ab=3600ZL-RSD en 5a voor veolia en 5b toekomstig voor syntus (nijmegen-tiel???) Veolia wil je niet aan de west zijde van Nm hebben, dat moet gewoon 1b/35 blijven. Nm-Tl????, uhm ja gaat echt niet gebeuren, veel extra kosten voor infra aanleg terwijl er een goede verbinding Ah-Tl is. Ik denk dat we beter kunnen stoppen met dromen en het gewoon met de huidige infra moeten doen. Die sporen 6 t/m 9 neem je ook niet zomaar uitdienst, die zijn hard zat nodig voor cargo's en het opstellen van materieel en het klaarzetten/binnen nemen van leeg mat. treinen en dan hebben we het nog niet over de kosten van de nieuwe infra. Ik denk dat het beter wachten is tot Ah klaar is met z'n 4e perron en enkele jaren later de vrije kruising. Groetjes Michiel NDS(Neu Dalhausen Stadbahn); NDS mit uns kommen sie dort

01-06-2008 18:39:40
willy84	1 van de series doortrekken naar Heyendaal en daar laten keren? Probleem kan dan wel de reiniging zijn. Dan moet je daar apart mensen stationeren= niet voordeling.

01-06-2008 18:55:05
mich	Heyendaal kun je niet keren, is een halte.

01-06-2008 19:09:57
willy84	i know, maar de draad doortrekken en daar is volgens mijn weten genoeg ruimte om te keren. Een Schothorst idee zeg maar om zo Nijmegen te ontlasten.

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• »