Somda

Quote
rogierdegr (30-07-2024 02:16:17):

---

De kans dat deze lijn ooit open gaat is bijna 0%. De reden is Natura2000. Op het traject zijn beschermde dieren gevonden en de verbinding loopt door een Natura2000 gebied. Heropening van deze verbinding wordt in deze situatie als een nieuw project gezien.

Opening is mogelijk, mits de ADC methode gevolgd wordt:

A: Zijn er redelijke alternatieven? Ja, dan geen vrijstelling.

D: Dwingend belang. Bij geen alternatieven, is het project zo belangrijk dat uitvoering noodzakelijk is. Bij geen dwingend belang, geen vrijstelling.

C: Bij uitvoering, moet compensatie geregeld zijn.

Voor deze verbinding is er een redelijk alternatief en dat is de huidige busverbusverbinding

---

Dat klopt niet, het enige Natura 2000-gebied in die buurt is De Bruuk, en dat ligt niet aan de spoorlijn.

Zie de kaart hier: www.natura2000.nl

Los daarvan zijn er flinke vrijstellingen voor bestaande spoorlijnen, zelfs als daar al decennia geen trein meer heeft gereden. Zie ook de discussie rond de IJzeren Rijn, waar Nederland ooit een natuurgebied op heeft 'geplant' in een poging om de heropening te blokkeren - wat juridisch nog steeds zwaar omstreden is.

Quote
mren (30-07-2024 10:43:39):

---

Natura2000 is juist een vrij aardig succes. Hiermee worden diverse gebieden met elkaar verbonden hetgeen aantoonbaar veel goeds heeft gedaan voor diverse populaties wegens een aaneengesloten leef/broedgebieden. Je kan ook betogen dat de diersoort mens nogal is doorgeslagen in het opleggen van hun wil aan de miljoenen andere diersoorten waarmee we onze aarde delen...

---

[offtopic]Voor het verbinden van gebieden was de ecologische hoofdstructuur bedacht. Tegenwoordig heet dit Natuur netwerk Nederland. Natura2000-gebieden zijn/waren niet bedoeld om gebieden met elkaar te verbinden.
Ook als een ontwikkeling niet binnen een Natura2000-gebied ligt, dan kun je daar 'last' van hebben. Denk dan aan verstoring vanwege geluid of stikstofdepositie.[/offtopic]

De natuur past zich wel aan, aan een spoorlijn die er door heen loopt, IJzeren Rijn, of waar dit top over gaat Nijmegen Kranenburg, Kleve.

Of een nabij gelegen Natura 2000 gebied.

Als het dus geen Natura 2000 gebied is dan zou het "enkel" nog gaan om beschermde diersoorten.
Maar dan is de vraag welke diersoorten ,en is daar bij reactivering eventueel iets voor te vinden zodat deze gewoon kunnen doorleven als men bv wildpassages/tunnels aanlegt onder het spoor ?
De bijbehorende genoemde ADC regels zijn hierbij dan in elk geval niet van toepassing zo lijkt het.
Maar het zal meer hangen aan feiten zoals: geld ( gebrek)/te weinig verwachte reizigers/teveel tegenstand van aangrenzende dorpen/steden en aanverwant een juridisch kosten plaatje *
*streep door wat niet van toepassing is*

De vraag was of er nog ontwikkelingen waren. Die zijn er niet en een discussie over Natura2000 voegt daar ook niets aan toe.

Als er echte ontwikkelingen zijn, kunnen deze gemeld worden.

Kleef - Nimegen zou milieuwinst en reistijd opleveren. Bron: De Gelderlander.

www.gelderlander.nl

Gaan we weer...

Tja. Grensverbindingen. In gedachten de Wunderlinie die al jaren dicht is, de sluiting van maanden van Zevenaar - Oberhausen, de overbelasting van het enkelsporige Venlo - Mönchengladbach, het uitblijven van de IJzeren Rijn, en de eveneens enkelsporige (en in feite overbelaste) verbinding van Schaesberg naar Haanrade Grens, de beide tegenover elkaar staande stootjukken in Enschede, is een extra grensverbinding nog niet zo gek. Al zal het even duren voor er weer berijdbaar spoor ligt door Het Rijk van Nijmegen (en Kleef).

Vrij naar Asterix en Obelix:

"in heel Gallië is één klein dorpje dat nog steeds dapper stand houdt tegen de (Romeinse) overmacht".

Maar of dat hier houdbaar is gezien de internationale, regionale en milieubelangen?

Ander voorbeeld van (19e-eeuws) kleinschalig denken is het Laantje van Van der Gaag (1847).

Ik blijf optimistisch!

Laantje v/d Gaag zat wel iets anders in elkaar dan het versimpelde verhaaltje ons wil doen geloven. www.bcpeters.dds.nl Ik geloof trouwens ook niet zo in al die rapporten met vergezichten, waarbij 'milieu' ook nog een een rolletje mag spelen. Hoe lang is die lijn nu weg. Hoeveel mensen missen 'm werkelijk? Voorspelling: het volgende rapport noemt 'militaire belangen'.

Van Enschede - Gronau werd ook gezegd dat niemand hem miste (sterker nog, ene Bart Peters wiens website hierboven aangehaald wordt heeft ooit op NS-Discussies eens een uitspraak gedaan waaruit bleek dat hij 0 fiducie had dat die ooit weer open ging). Er ligt een parallele lijn waar het grensoverschrijdende regionalevervoer niet onbeduidend is en de lijn zelf heeft ook vervoer. Er is een parallele snelbuslijn, dus het is niet zo dat er lokaal geen vervoersvraag is.

Dus ik wil het niet afserveren. Uiteraard heerst er lokale tegenwerking. Die verfoeide trein! Koeien gaan zure melk geven! Of zoiets.

Volgens mij was een van de werkelijke redenen dat er een ouderenflat aan het spoor ligt, en we de bejaarden geen alles verstorende treinverbinding aan kunnen doen.

Een vriend en ik waren aan het nadenken over misschien wel het grootste struikelblok: overwegveiligheid. Een verbinding door Groesbeek heen zorgt er namelijk voor dat de overwegen weer in gebruik genomen moeten worden. En dat gaat tegen de regels in, namelijk: geen nieuwe overwegen erbij.

Het is de vraag of ProRail deze overwegen als "nieuw" beschouwd. Ze staan namelijk wel (grotendeels) op maps.prorail.nl. Dat zou betekenen dat je elders maatregelen kan nemen, zodat de onveiligheid van deze overwegen gecompenseerd wordt met extra veiligheid bij andere overwegen. Dat lijkt me de enige manier om met de huidige spelregels de lijn opnieuw in gebruik te nemen, al is dit zeer onaantrekkelijk en kostbaar.

Het Duitse onderzoek spreekt ook nog van een nieuw te leggen spoor ten noorden van Groesbeek, als alternatief. Maar dat lijkt me helemaal niet realistisch aangezien er een golfbaan en wat bos in de weg zit.

Het dichtst op het spoor staande gebouw in Groesbeek is het Gemeentehuis. En dat betekende al eerder dat men Vandergaag-achtige toestanden vreesde. Dan kom je toch helemaal niet meer aan werken toe? Flauwekul-modus uit: het spoor is niet opgebroken, het is officieel een spoorweg zonder verkeer. Wat niet wil zeggen dat het handig zou zijn om het spoor opnieuw met alle overwegen van dien door uitgerekend het drukke centrum van Groesbeek te leiden. Verdiept zou kunnen, maar de spoorhelling naar Kleef was altijd al steil, wat je zelf merkt als je daar spoorfietst. Een lang spoorravijn zou kunnen. Kun je uitgegraven grond verkopen.

Voortschrijdend inzicht kan op termijn werken. Voor wat betreft Groesbeek is het op z'n minst wachten tot na maart 2026 als er Raadsverkiezingen in de gemeente Berg en Dal zijn. En er mogelijk daarna een college met een andere politieke samenstelling komt die meer ""railway minded ' is. Hopen we dan maar.

Quote
bnv (09-11-2024 23:17:49):

---

Voortschrijdend inzicht kan op termijn werken. Voor wat betreft Groesbeek is het op z'n minst wachten tot na maart 2026 als er Raadsverkiezingen in de gemeente Berg en Dal zijn. En er mogelijk daarna een college met een andere politieke samenstelling komt die meer ''railway minded ' is. Hopen we dan maar.

---

De pogingen van Groesbeek ten spijt, het is niet noodzakelijk iedereen mee te krijgen. Een gemeente kan vanuit Het Rijk ook ‘gewoon’ een aanwijzing krijgen dat bijvoorbeeld een spoorlijn of snelweg er komt. Anders zouden grote werken nooit door kunnen gaan want er is altijd wel iemand tegen. Moet Het Rijk wel het belang van die spoorlijn in gaan zien, en daar ontbreekt het ze nu volledig aan. Een provincie of gemeente kan zo’n spoorlijn niet zelf betalen, Het Rijk is dan noodzakelijk. Alleen, niemand die zich er actief mee bezighoudt. In tegenstelling tot een Lelylijn en Nedersaksenlijn, daar zijn recentelijk complete onderzoeken en bidbooks voor opgesteld- pas dan zie je dat soort onderwerpen terugkomen in landelijke verkiezingsprogramma’s. Kortom, een dwarse gemeente kan gewoon overruled worden (gelukkig maar..).

De soap over de internationale lijn Nijmegen, Kranenburg, Kleve gaat rustig verder.

Hier een artikel met als bron Treinenweb.

www.treinenweb.nl

Hier in Nederland is men te gauw in slopen of opbreken.

Zoals met de verbouwing van station Heyendaal, liften bouwen op het oorspronkelijke tracé van deze lijn.

Dat hoeft denk ik geen probleem te zijn? Met een overloop en aansluiting ergens t.h.v. Zweefvliegveld Malden zou je er volgens mij moeten zijn. Eventueel i.c.m. wat seinoptimalisaties.

De Maaslijn is geheel dubbelsporig tussen Nijmegen en Mook-Molenhoek, en meer dan een uurdienst (met misschien wat spitstoevoegers?) hoef je niet te verwachten tussen Nijmegen en Kleef.

Dan heb je nog 2 uitdagingen, omdat het patroon op de Maaslijn vast ligt met 4 treinen per uur per richting moet de drgl van de Duitse trein daarop aangepast worden. En je zit met de perroncapaciteit in Nm. 1b en 35 wordt volledig benut nu, want dat wordt ook nog gebruikt om bij te plaatsen en af te trappen.

Oplossing: spoor 35a en spoor 35b :D

Quote
AlexNL (15-11-2024 12:07:02):

---

Dat hoeft denk ik geen probleem te zijn? Met een overloop en aansluiting ergens t.h.v. Zweefvliegveld Malden zou je er volgens mij moeten zijn. Eventueel i.c.m. wat seinoptimalisaties.

De Maaslijn is geheel dubbelsporig tussen Nijmegen en Mook-Molenhoek, en meer dan een uurdienst (met misschien wat spitstoevoegers?) hoef je niet te verwachten tussen Nijmegen en Kleef.

---

De aansluiting zal noordelijker moeten komen door het fikse niveauverschil daar: enkele meters van de Maaslijn met de lijn van Kranenburg, aflopend naar Nijmegen. Maar daar is plek zat. En aankomst en vertrek van/naar Kranenburg behoeft de Maaslijn niet in de weg te zitten.

De situatie in het ravijn bij Heyendaal kan ook weer veranderd worden. Niets is voor de eeuwigheid en zelfs dat niet.

Quote
AlexNL (15-11-2024 12:07:02):

---

Dat hoeft denk ik geen probleem te zijn? Met een overloop en aansluiting ergens t.h.v. Zweefvliegveld Malden zou je er volgens mij moeten zijn. Eventueel i.c.m. wat seinoptimalisaties.

De Maaslijn is geheel dubbelsporig tussen Nijmegen en Mook-Molenhoek, en meer dan een uurdienst (met misschien wat spitstoevoegers?) hoef je niet te verwachten tussen Nijmegen en Kleef.

---

Een aansluiting is pas nodig ergens in de buurt van Heijendaal.

Het spoor ligt er nog. Alleen bij de overwegen is het weg gehaald

Vanaf ongeveer Heijendaal richting Nijmegen wordt het problematisch met liftkokers, een busbaan en een fietspad.

Zie ook deze foto van Googlemaps bij de d'Almarasweg maps.app.goo.gl

Je hebt ook nog de overweg Sionsweg (S100).

Van daar af tot waar bij de lijn uit Kleef 'raakt' is het nog ongeveer 2 km.

Ergens halverwege dat stuk moet de lijn uit Kleve op de Maaslijn aantakken.

Op de lijn naar Kleve zij batterijtreinen gepland, zal er iets moeten komen om op te laden.

Quote
dvdhoven (15-11-2024 13:09:48):

---

Quote
AlexNL (15-11-2024 12:07:02):

---

Dat hoeft denk ik geen probleem te zijn? Met een overloop en aansluiting ergens t.h.v. Zweefvliegveld Malden zou je er volgens mij moeten zijn. Eventueel i.c.m. wat seinoptimalisaties.

De Maaslijn is geheel dubbelsporig tussen Nijmegen en Mook-Molenhoek, en meer dan een uurdienst (met misschien wat spitstoevoegers?) hoef je niet te verwachten tussen Nijmegen en Kleef.

---

Een aansluiting is pas nodig ergens in de buurt van Heijendaal.

Het spoor ligt er nog. Alleen bij de overwegen is het weg gehaald

Vanaf ongeveer Heijendaal richting Nijmegen wordt het problematisch met liftkokers, een busbaan en een fietspad.

Zie ook deze foto van Googlemaps bij de d'Almarasweg maps.app.goo.gl

---

De liftkokers op station Heyendaal zijn te verplaatsen.

Het spoor op de overweg is te herstellen plus dat deze lijn de overweg weer activeert.

De Groesbekers hebben nu overdag een 10 minuten busdienst naar Nijmegen.

De busmaatschappij en veel passagiers zijn daar tevreden mee.

Met een trein erbij blijft dat waarschijnlijk niet zo vaak rijden.

Een trein vinden de meeste reizigers fijner dan de bus. Trekt ook meer reizigers. En er zijn zoveel plaatsen in Nl waar de spoorlijn dwars doorheen loopt.

Het tegendeel kan ook. Kijk naar Purmerend, daar is de frequente busverbinding naar Amsterdam al decennialang een stuk populairder dan de trein.

Das wel een uitzondering, met de overstap is de trein net zo snel/traag als de bus.

Quote
martijn (15-11-2024 18:51:48):

---

Het tegendeel kan ook. Kijk naar Purmerend, daar is de frequente busverbinding naar Amsterdam al decennialang een stuk populairder dan de trein.

---

Nu zou ik Groesbeek niet met Purmerend willen vergelijken, eerder met Volendam ;-).

Relatief veel bouwvakkers met eigen vervoer en zelfs ieder een eigen "sound".

Quote
mich (15-11-2024 19:22:35):

---

Das wel een uitzondering, met de overstap is de trein net zo snel/traag als de bus.

---

.... als je pal naast het station woont.

De sterke kant van de bus in Purmerend is dat-ie je op loopafstand van je woning ophaalt en naar Amsterdam brengt.Daar kan de trein qua reistijd niet tegenop.

Nu is Groesbeek natuurlijk wel kleiner dus daar zal dat voordeel minder spelen. Tenzij de bus de mensen in Nijmegen ook dichter bij de plek brengt waar ze moeten zijn.

Een vraagje tussendoor. Is dat rapport waar deze discussie (opnieuw) mee begon openbaar toegankelijk gemaakt? En zo ja, waar is dat beschikbaar?

Aan de weg van Nijmegen naar Groesbeek zijn nog al wat "tehuizen", daar zitten best veel inwoners met het bijbehorende personeel.

De weg ligt in een bos en is behoorlijk stijl. Met een bushalte voor de deur kan je niet tegen een trein op.

Quote
wattman (15-11-2024 22:10:48):

---

Een vraagje tussendoor. Is dat rapport waar deze discussie (opnieuw) mee begon openbaar toegankelijk gemaakt? En zo ja, waar is dat beschikbaar?

---

Artikel
Op bladzijde 6 en 7 een kaart waar Nijmegen op staat.

Echt nieuw is het artikel niet, van maart 2023!

Quote
NIJMEGEN (15-11-2024 15:41:24):

---

De Groesbekers hebben nu overdag een 10 minuten busdienst naar Nijmegen.

De busmaatschappij en veel passagiers zijn daar tevreden mee.

Met een trein erbij blijft dat waarschijnlijk niet zo vaak rijden.

---

Nou, daar heb ik eens ingezeten en dat was geen pretje. Volgens mij duurde het ruim een half uur van Groesbeek naar Nijmegen want het was druk op de weg. Het geslinger was ook niet echt comfortabel. Met de trein zou je er zo’n 10 minuten over doen. Bus en trein zouden elkaar ook kunnen versterken, het is meestal en-en. Synergie tussen trein en bus wordt dat ook wel genoemd.

Quote
john2 (15-11-2024 15:36:39):

---

De liftkokers op station Heyendaal zijn te verplaatsen.

Het spoor op de overweg is te herstellen plus dat deze lijn de overweg weer activeert.

---

We hebben het hier nu steeds over de liftkoker (is er maar 1 die op het oude tracé staat), maar dit jaar is een grote verbouwing van het station gestart waarbij van het oude tracé nog veel meer verdwenen is: www.voxweb.nl

Quote
NIJMEGEN (15-11-2024 22:17:02):

---

Quote
wattman (15-11-2024 22:10:48):

---

Een vraagje tussendoor. Is dat rapport waar deze discussie (opnieuw) mee begon openbaar toegankelijk gemaakt? En zo ja, waar is dat beschikbaar?

---

https://www.vrr.de/fileadmin/user_upload/pdf/magazin/2023_Artikel/Zielnetz_2040.pdf
Op bladzijde 6 en 7 een kaart waar Nijmegen op staat.

Echt nieuw is het artikel niet, van maart 2023!

---

Heel interessant dit, maar het moet gaan om een recent rapport opgesteld door Spiekermann Ingenieure in opdracht van de Kreis Kleve. Dat rapport kan ik niet vinden. Ook niet bijv. op ris.kleve.de Ik kom tot nu toe alleen op berichten in Nederlandse en Duitse pers, die toch ergens op gebaseerd moeten zijn. Zelfs een persbericht van de Kreis Kleve kan ik niet vinden.

Quote
NIJMEGEN (15-11-2024 22:17:02):

---

Quote
wattman (15-11-2024 22:10:48):

---

Een vraagje tussendoor. Is dat rapport waar deze discussie (opnieuw) mee begon openbaar toegankelijk gemaakt? En zo ja, waar is dat beschikbaar?

---

https://www.vrr.de/fileadmin/user_upload/pdf/magazin/2023_Artikel/Zielnetz_2040.pdf
Op bladzijde 6 en 7 een kaart waar Nijmegen op staat.

Echt nieuw is het artikel niet, van maart 2023!

---

Een rechtstreekse link.

www.vrr.de

Quote
AlbertP (16-11-2024 09:39:28):

---

Quote
john2 (15-11-2024 15:36:39):

---

De liftkokers op station Heyendaal zijn te verplaatsen.

Het spoor op de overweg is te herstellen plus dat deze lijn de overweg weer activeert.

---

We hebben het hier nu steeds over de liftkoker (is er maar 1 die op het oude tracé staat), maar dit jaar is een grote verbouwing van het station gestart waarbij van het oude tracé nog veel meer verdwenen is: www.voxweb.nl

---

Sorry de liftkokers moest enkelvoud zijn.

Toch vind ik het jammer dat er geen rekening gehouden wordt met het oude tracé.

Maar je kunt niet echt plannen of rekening houden met iets waar geen concrete plannen voor zijn. Er wordt al jaren gesproken over reactivering van deze spoorlijn, maar wanneer puntje bij paaltje komt gebeurt er niets.

Met andere woorden, hier in Nederland is er veel politiek geleuter.

Met onderzoeken met wat de uitkomst ook is, niks oplevert.

Wat ik heb gevonden uit recente jaren zijn Duitse onderzoeken, naast dat - vooralsnog onvindbaar rapport van de Kreis, ook voor de Stadt Kleve. Plus een bericht in de pers dat onze Oosterburen moesten vaststellen dat de provincie Gelderland geen belangstelling heeft voor reactivering. Mocht iemand betere info hebben, dan houd ik mij aanbevolen voor bronnen.

Al lezende hier, moest ik weer terugdenken aan de sluitingsdag in 1991. Meer bepaald het moment dat ik in Groesbeek uitstapte met de allerlaatste trein van Nijmegen naar Kranenburg (voor de jongeren, die maakte toen een stop bij de overweg). Het is altijd dezelfde constatering: als maar de helft van al die mensen die toen in de trein zaten, en bij de overweg van Groesbeek waren verzameld, op normale dagen de trein hadden genomen, hadden de onderzoekers en speculaasliefhebbers anno 2024 geen emplooi.

Het standpunt van de gemeente Groesbeek, de gemeente Nijmegen en de provincie Gelderland is (nog) niet veranderd: Groesbeek ziet het niet zitten, dus laten we het niet doen. Dit rapport zal het denk ik niet veranderen.

Het is de vraag wat je er mee wint. Nijmegen zou een snellere verbinding krijgen met Kleve (en het Ruhrgebied?), Gelderland zou een tweede (en alternatieve) spoorverbinding naar Duitsland krijgen, maar is het dat echt waard als je weet dat je daarvoor een soort ruzie met de gemeente Groesbeek moet starten?

De samenleving is al gepolariseerd genoeg, het laatste wat je wil is dat je als Nijmegen/Gelderland je zin doordrukt terwijl (de inwoners van) Groesbeek al jaren de boot af proberen te houden.

Wij hier op Somda zitten op deze lijn te wachten, maar de Groesbekers niet. Dan houdt het op ben ik bang...

Kan best. Maar er ligt nu eenmaal een spoorweg, beste mensen in Groesbeek. En die is slechts buiten gebruik. Alleen op de grenslijnen Dalheim - Roermond en op Kranenburg - Nijmegen is het spoor om allerlei redenen blijven liggen; op alle andere ooit gesloten spoorwegen is het spoor (meestal vrij snel) opgebroken en de grond verkocht. Dat wil overigens niet zeggen dat er - indien dat technisch meteen zou kunnen - ook meteen weer treinen mogen rijden.

In Duitsland blijven spoorlijnen, emplacementen en aansluitingen veelal gewoon liggen, en tot voor enkele jaren was dat in België ook het geval. In Nederland worden definitief gesloten spoorwegen gewoonlijk opgebroken. Al liggen er her en der nog restjes spoor, maar dat is toch wat anders. Geen voorbeelden graag, want dan dwalen we af.

Quote
Earl-Grey (10-11-2024 16:03:53):

---

Quote
bnv (09-11-2024 23:17:49):

---

Voortschrijdend inzicht kan op termijn werken. Voor wat betreft Groesbeek is het op z'n minst wachten tot na maart 2026 als er Raadsverkiezingen in de gemeente Berg en Dal zijn. En er mogelijk daarna een college met een andere politieke samenstelling komt die meer ''railway minded ' is. Hopen we dan maar.

---

De pogingen van Groesbeek ten spijt, het is niet noodzakelijk iedereen mee te krijgen. Een gemeente kan vanuit Het Rijk ook ‘gewoon’ een aanwijzing krijgen dat bijvoorbeeld een spoorlijn of snelweg er komt. Anders zouden grote werken nooit door kunnen gaan want er is altijd wel iemand tegen. Moet Het Rijk wel het belang van die spoorlijn in gaan zien, en daar ontbreekt het ze nu volledig aan. Een provincie of gemeente kan zo’n spoorlijn niet zelf betalen, Het Rijk is dan noodzakelijk. Alleen, niemand die zich er actief mee bezighoudt. In tegenstelling tot een Lelylijn en Nedersaksenlijn, daar zijn recentelijk complete onderzoeken en bidbooks voor opgesteld- pas dan zie je dat soort onderwerpen terugkomen in landelijke verkiezingsprogramma’s. Kortom, een dwarse gemeente kan gewoon overruled worden (gelukkig maar..).

---

Ja dat kan, een aanwijzing door het Rijk. Maar dan moet het een project zijn in het kader van "Megaprojecten infrastructuur" mu deze lijn een grotendeels regionaal karakter heeft zal een aanwijzing niet gebeuren.

Quote
sjoerd (16-11-2024 17:37:15):

---

Alleen op de grenslijnen Dalheim - Roermond en op Kranenburg - Nijmegen is het spoor om allerlei redenen blijven liggen; op alle andere ooit gesloten spoorwegen is het spoor (meestal vrij snel) opgebroken en de grond verkocht.

---

Dat is met deze lijn trouwens ook gebeurd, ProRail heeft een paar jaar geleden de grond rondom Groesbeek verkocht aan de gemeente Berg en Dal, wel met recht van terugkoop. Ook Kleef en Kranenburg hebben grond aangekocht van de infrabeheerders in Nederland en Duitsland.

Berg en Dal koopt spoorlijn voor 1 euro, totdat er weer treinen rijden tussen Nijmegen en Kleef | Berg en Dal | gelderlander.nl

Quote
MaxBB (16-11-2024 16:15:46):

---

De samenleving is al gepolariseerd genoeg, het laatste wat je wil is dat je als Nijmegen/Gelderland je zin doordrukt terwijl (de inwoners van) Groesbeek al jaren de boot af proberen te houden.

Wij hier op Somda zitten op deze lijn te wachten, maar de Groesbekers niet. Dan houdt het op ben ik bang...

---

Met die redenering wordt het lastig, zo niet onmogelijk, om nog nieuwe infrastructuur-projecten aan te leggen. Er is altijd wel een partij die er niet op zit te wachten.
Uiteraard moeten dergelijke belangen in de besluitvorming worden meegenomen, maar als er voldoende potentieel is voor reactivering, zie ik niet waarom de belangen van de Groesbekers doorslaggevend moeten zijn. Geldt omgekeerd natuurlijk ook, als er onvoldoende potentie is, is het niet relevant dat de spoorlijn er al ligt en slechts buiten gebruik is gesteld.

De lijn heeft internationale en regionale betekenis. Nijmegen en omgeving (universiteit), Kleef en omgeving en verder richting Ruhrgebied. Waarom dan ook een station in Groesbeek als men dat niet wil? Er zijn vele dorpen in Nederland waar treinen doorheen rijden zonder station. Zonder station verandert het lokale OV niet, dus angst voor uitdunning van het plaatselijke busnet is dan overbodig.

Mocht over enige tijd, ook in Groesbeek, het inzicht doorbreken dat een snelle verbinding met Nijmegen toch zo gek nog niet is, dan zijn een paar perrons zo aangelegd.

Wat Heijendaal betreft: Wat daar is/wordt aangericht terwijl al langer bekend is dat er, met name vanuit Duitsland, belangstelling is voor reactivering van de lijn, getuigt niet van veel toekomstvisie. Je moet bijna aannemen dat er, hoewel er geen besluit tot reactivering is, toch wel even over is nagedacht hoe verder bij eventuele reactivering. Aansluiten op de Maaslijn zoals hier boven gesuggereerd of de aannemer even terug roepen om Heijendaal opnieuw aan te passen?

Mag ik verwijzen naar www.rijksoverheid.nl oftewel het antwoord van Staatssecretaris Heijnen op kamervragen (2022), na de onderschrijving van het oordeel van de provincie en gemeente Nijmegen dat reactivering geen prioriteit heeft wegens te lage vervoeraantallen en te hoge kosten, worden de volgende knelpunten genoemd:

.Allereerst loopt het voormalig tracé door de kern van het dorp Groesbeek, waar veel weerstand is voor reactivering van de spoorlijn. Zo is in het coalitieakkoord van de gemeente Berg en Dal (waar Groesbeek deel van uitmaakt) expliciet vastgelegd dat er geen ambtelijke en bestuurlijke capaciteit wordt ingezet in een ‘lightrail’ verbinding in Groesbeek. Daarnaast voorzie ik financiële knelpunten, aangezien het om forse investeringen gaat en de exploitatiekosten hoog zijn. Geen van de partijen heeft voor de reactivering van de spoorlijn middelen gereserveerd. Ook zal de ruimtelijke inpassing van de spoorweginfrastructuur tot inpassingsknelpunten leiden. Enkele jaren gelden is de grond verkocht aan de gemeente Berg en Dal. Hiermee valt de betreffende infrastructuur ook niet meer onder de Hoofd Spoorweg Infrastructuur (HSWI) en beheerconcessie van ProRail. Inmiddels heeft het traject een andere invulling gekregen en wordt geëxploiteerd als recreatieve invulling.

Het gaat dus wel om iets anders dan een "dwarsliggende gemeente" die "geen station wil". Om aan te haken op postings hierboven: de Nederlandse overheid op gemeentelijk (Nijmegen en Berg en Dal) en provinciaal (Gelderland) niveau zien dus geen potentieel, en de Rijksoverheid onderschrijft dit.

Quote
hubertus1 (16-11-2024 18:53:51):

---

Quote
MaxBB (16-11-2024 16:15:46):

---

De samenleving is al gepolariseerd genoeg, het laatste wat je wil is dat je als Nijmegen/Gelderland je zin doordrukt terwijl (de inwoners van) Groesbeek al jaren de boot af proberen te houden.

Wij hier op Somda zitten op deze lijn te wachten, maar de Groesbekers niet. Dan houdt het op ben ik bang...

---

Met die redenering wordt het lastig, zo niet onmogelijk, om nog nieuwe infrastructuur-projecten aan te leggen. Er is altijd wel een partij die er niet op zit te wachten.
Uiteraard moeten dergelijke belangen in de besluitvorming worden meegenomen, maar als er voldoende potentieel is voor reactivering, zie ik niet waarom de belangen van de Groesbekers doorslaggevend moeten zijn. Geldt omgekeerd natuurlijk ook, als er onvoldoende potentie is, is het niet relevant dat de spoorlijn er al ligt en slechts buiten gebruik is gesteld.

---

Los van de weerstand in Groesbeek, kent mogelijke heractivatie al genoeg uitdagingen:

• Overwegveiligheid;
• Het voortrekken van de auto: voor het verlengen van de A15 kunnen het rijk en de provincie makkelijk geld vinden, terwijl het rijk bijvoorbeeld met de SOV-korting het ov verder in de problemen brengt;
• Andere prioriteiten bij de politiek: de Gelderse Provinciale Staten hebben nu vooral oog voor de nachtbus tussen Arnhem en Zutphen. Geen partij heeft recent gepleit voor het reactiveren van de spoorlijn naar Kleve, dus dan komt het er ook niet van;
• Wie gaat het betalen? Bij 'internationaal' belang denk je al gauw aan de landelijke overheden. Maar het rijk heeft óók al andere prioriteiten zoals bovenleiding aanbrengen op de trajecten Zp - Hgl en Aml - Mrb, de Lelylijn en de Nedersaksenlijn. Dan wijzen we al snel met de vinger naar de provincie, maar die heeft al de portemonnee getrokken voor de RE19. Bovendien, spoorinfrastructuur is eigendom van het rijk; waarom zou de provincie Gelderland daarvoor betalen?

Als er nou een hoop mensen stonden te springen om de lijn, als ook niet-Somda-gebruikers aan Klaas Ruitenberg zouden schrijven hoe belangrijk deze spoorlijn wel niet is, pas dán zal deze spoorlijn serieus op tafel komen te liggen. En dan zijn er dus al een hoop hobbels die duidelijk maken dat de overheden beter hun geld aan andere projecten kunnen besteden. Maar als ze ondanks alles toch willen doorzetten, dan moeten ze ook nog de Groesbekers zien te overtuigen.

Kortom, redenen genoeg om je niet aan deze spoorlijn te branden. Hoe jammer dat ook is!

Quote
htm1218 (16-11-2024 19:39:41):

---

De lijn heeft internationale en regionale betekenis. Nijmegen en omgeving (universiteit), Kleef en omgeving en verder richting Ruhrgebied. Waarom dan ook een station in Groesbeek als men dat niet wil?

---

Als ik het me goed herinner gaat het de Groesbekers om de overlast, niet om een eventueel nieuw station.

Het argument van de gemeente is dat de spoorlijn Groesbeek in tweeën splitst, anders gezegd een stedebouwkundige barrière. Dat men geen station zou willen, omdat het busnet zou worden uitgedund heb ik nooit ergens gelezen. Maar als er bronnen uit overheidsdocunenten iets anders zeggen, lees ik dat graag.

Volgens De Gelderlander komt er een proef met onbemande (bedoeld is bestuurderloze) monorail (!) cabines op het spoor tussen Kranenburg en Groesbeek, geschikt voor zes passagiers. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Fotografen: wees nabij!

Start voorzien over plm 100 dagen 😅?

Is dit niet eerder een soort opwaardering van de huidige railfietsen, naar voorbeeld van de überwaldbahn?

Jetzt buchen | Solardraisine Überwaldbahn

solardraisine überwaldbahn - Google Zoeken

Quote
bacr (21-12-2024 21:30:03):

---

Start voorzien over plm 100 dagen 😅?

---

Nee, plm 98 💡

'Nieuwe mobiliteit op het platteland' - Evenement op 29 maart 2025 in Kranenburg - PvdA Berg en Dal

en daarmee moet ik dus meteen mijn bericht hierboven rectificeren

nog meer achtergrondinfo (in het Duits)

MONOCAB Rijn-Waal | Hochschule Rhein-Waal

😄 OMG, dat MOET toch een 1-aprilgrap zijn? Hoe zet je die wagons op het andere spoor om terug te gaan? Waar zet je ze neer als je op je eindbestemming bent (die natuurlijk niet aan het einde van de lijn hoeft te zijn).

Dit heeft wel een heel groot superbus gehalte.

Zo te zien hebben die voertuigjes een steunwiel dat op de andere railstaaf rijdt. De voortbeweging gaat zoals op een railfiets naar ik aanneem met een trapmechanisme. Eigenlijk zijn het overdekte meerpersoonsrailfietsen. Kortom: leuke slecht weer attractie. Je trapt ze weer terug zoals je gekomen bent. Dubbelspoor is dus voorlopig niet nodig.

Ach, was het anderhalf jaar geleden toch geen 1 aprilgrap :)

Ik heb die aprilgrap toen gemist, maar vond het na al die andere fantasieën over de spoorweg wel een grappig idee. De praktische uitvoerbaarheid acht ik gering. En wie gaat in zo'n benauwd ding met slecht weer de helling op naar Groesbeek?

Ik begon ook aan een 1-april grap te twijfelen, maar dan moet hij al jaren geleden zijn voorbereid en zet een onderzoeksinstituut de reputatie op het spel. Dat zijwieltje is tijdelijk, want het principe is juist dat de cabines elkaar op de spoorlijn kunnen passeren. Of te wel elke cabine gebruikt 1 railstaaf. Voor de stabiliteit is een gyroscoop verantwoordelijk. Voor wie meer wil weten over de MONOCAB

www.youtube.com

www.youtube.com

www.youtube.com

de.wikipedia.org

Dank voor je filmpjes. Dit zegt al wat meer. De gyroscoop is interessant als evenwichtsinstrument. Ik weet niet hoe hufterproof dat is, maar we zullen zien wat er verder gebeurt.

Quote
wattman (22-12-2024 11:17:46):

---

Ik begon ook aan een 1-april grap te twijfelen, maar dan moet hij al jaren geleden zijn voorbereid en zet een onderzoeksinstituut de reputatie op het spel.

---

Ach, Delft, Ockels en de Superbus hadden natuurlijk ook een geweldige reputatie.

Ik geef ook toe dat er veel heel erg echt lijkt, maar ik heb al een paar praktische bezwaren genoemd waar je niet zo makkelijk omheen kunt. Dat neemt natuurlijk niet weg dat theoretici vaak de gekste dingen kunnen bedenken waar de praktijk altijd ietwat lastiger is. Zie ook de superbus. Dat was ook geen 1-aprilgrap, terwijl het dat wel had moeten zijn.

Ik zie op die wikipediapagina

Die Kabine ist aufgrund ihrer Beschaffenheit und Breite von über einem Meter als Einschienenbahn asymmetrisch auf der Längsachse ausgerichtet

Ofwel, je moet de cabine 180 graden draaien om terug te gaan. Je zult dus een keerlus aan moeten leggen, en dat is alleen praktisch aan het eind van een lijn of bij een punt waar veel ritten eindigen.

Dat laatste hoeft natuurlijk niet.

Je kunt ook het wiel verschuifbaar maken, net als het middelste draaistel van de mDDM.

Dan kun je met een overloopwissel naar het andere spoor en tegelijk de positie van de cab ten opzichte van de as aanpassen.

Zal wel een speciale wisselconstructie moeten worden, aangezien het wiel 2 flensen heeft.

En je hebt dan zowel links als rechts een deur nodig.

Gezien de betrokkenheid van gerenommeerde instituten als de Hochschule Rhein-Waal, de TH Ostwestfalen-Lippe en ook van de Interregio D-NL kun je dit initiatief niet afdoen als een april grap. Interessant om hun bevindingen en ideeën te horen.

Alleen voor een belangrijke verbinding als waar hier sprake van is, lijkt me deze oplossing wat magertjes qua vervoerscapaciteit.

Initiatieven als dit zijn wel van groot belang, al was het maar om de railverbinding Nijmegen-Kleef weer op de (politieke) agenda te krijgen en te houden.

Er zal toch ooit iets moeten gebeuren, niets doen lijkt me geen optie. Maar dat zal wel een zaak van lange adem worden....

Zoals al vele hebben opgemerkt,er zijn veel diverse obstakels om die lijn weer operationeel te maken en te houden.
Dat is in vele onderzoeken ook overduidelijk naar voren gekomen.
Het rijk brand z'n vingers er niet aan omdat men het nut er niet van ziet en het geld er niet voor (over) heeft,dus dan ben je klaar.
We hebben al zovele grensoverschrijdende lijntjes na zelfs deels reactiveren,aan de andere kant ook deels afgebroken zien worden, waardoor bijna letterlijk de laatste paar km om er echt weer iets van te maken,door de wc gespoelt zien te worden.
Veelal door politieke onwil ergens en het gebrek aan geld omdat men over wie wat zou moeten gaan betalen,telkens vast loopt.
Ik zeg t niet graag,maar waarom kan er niet geaccepteerd worden dat sommige dingen never meer terug zullen keren.
Of dat dat dan komt door politieke onwil,door geld gebrek of tegenstanders in dorpen langs die lijn,dat maakt niet uit.
Nog 10 onderzoeken veranderen dat echt niet,dus is t alweer onderzoeken compleet nutteloos zolang er de onwil is en het gebrek aan een geldboom.

Dat geld zal zeker ergens te vinden zijn, alleen moet je het maar willen. Ik vind het persoonlijk echt belachelijk dat men ermee akkoord gaat dat zo'n project door een kleine gemeente (Berg en Dal) mislukt.

Inmiddels zie je dagelijks het potentieel van die lijn en niet alleen in het weekend. Men heeft het over verbetering van de buslijn, die in het weekend alleen maar een keer per uur rijdt. En die lijn komt niet eens in de buurt van Groesbeek, dus dan zal de vervoersvraag alleen maar stijgen.

Voordat men beoordelen kan hoe positief men in Duitsland over die reactivering is, moet men sowieso eerst afwachten hoe B&D zich gedraagt. Maar al met al heb ik niet veel hoop.

Daarnaast zijn er toch ook lijnen die na jaren van stilstand, ook van goederenvervoer, weer (deels) tot leven zijn gewekt. Zo rijden er weer treinen van De Haar naar Veenendaal en Rhenen, Van Enschede naar Gronau en verder (grenstraject!) en straks van Laarwald naar Coevorden. Wellicht is de spoorweg Nieuweschans - Leer (ook een grenstraject!) ook zo te zien, want er is maar liefst heraanleg van de lijn en een nieuwe brug voor nodig. Weert - Neerpelt heeft meerdere perioden geen (regelmatig) verkeer gekend, en is ook een grenstraject. Eenmaal op dood spoor is altijd op dood spoor is dus geen argument op zich. Vervoerswaarde van dit moment is geen gegeven voor altijd, noch ten positieve, noch ten negatieve.

Corrigeer me gerust als wat ik nu typ niet klopt.
Maar op je laatst getypte grens traject,was volgens mij toch besloten om een spoorbrug over een rivier weg te gaan halen omdat de laatst km's niet gereactiveerd gaan worden NL in voor reizigers vervoer ?
Of ben ik abuis met een ander traject daar in de buurt ?
Ik ben overigens de laatste die zal roepen eenmaal dood spoor geworden is definitief einde oefening.
Maar ik heb zelf het idee dat zelfs over 10 jaar in het geval van de lijn kleve-nijmegen en evt verder,er teveel zaken zijn die herstel in de weg staan.
Zoals al eerder benoemd een dorp wat reactivatie ten alle tijde tegenhoud,stukken spoorlijn die zijn opgebroken,grond die verkocht is,de centen kwestie,een regering die er niks inziet.
Het is mijn inziens teveel wat tegenwerkt.
Duitsland/gemeente Kleve, is in deze geloof ik nog de meest positieve partij die er best iets aan wil doen om weer treinen te zien rijden op dat traject,alleen de financiële kant en dan met name de verdeling van de kosten tussen gemeente/rijk en NL is een heet hangijzer voor ze,en dat opzich is logisch,je gaat niet de totale kosten van het opnieuw in gebruik nemen van een spoorlijn op je rug nemen als het merendeel van de lijn over de grens ligt.
Maaroged zoals al gezegd,zolang aan de NL zijde de lijst met zaken die tegenwerken,niet drastisch krimpt,dan gebeurt er helemaal niks met die lijn in positieve zin.

Quote
phantom (25-12-2024 10:24:31):

---

Corrigeer me gerust als wat ik nu typ niet klopt.
Maar op je laatst getypte grens traject, was volgens mij toch besloten om een spoorbrug over een rivier weg te gaan halen omdat de laatst km's niet gereactiveerd gaan worden NL in voor reizigersvervoer ? Of ben ik abuis met een ander traject daar in de buurt?

---

Ja, dat is Maastricht-Lanaken. Tussen Weert en Hamont liggen geen bruggen (de aftakking ligt bij Weert net na de brug over de Zuid-Willemsvaart).

Klopt. Overigens lag over de Zuid-Willemsvaart bij Weert oorspronkelijk een eigen tweesporige beweegbare brug voor de spoorweg naar Neerpelt, die er het eerste was. Bij de aanleg van Eindhoven - Weert werden er voor die lijn eigen vaste hogere bruggen gebouwd. Enkele ervan werden in de Tweede Wereldoorlog vernield, waarna er een tweesporige brug kwam. De lijn naar Neerpelt takte daarna aan de westzijde af van de lijn van Eindhoven met een slinger. De landhoofden geven de vroegere situatie nog mooi weer.

We dwalen af. Terug maar naar Kleef - Kranenburg - Nijmegen.

Iets voor de Bentheimer Eisenbahn? 😉😉 Als je ziet wat een enthousiaste en zeer gemotiveerde directie bij de regionale en lokale overheden aan beide zijden van de grens voor elkaar heeft gekregen inclusief de financiële paragraaf van een nieuwe brug over het Coevorderkanaal en de aanpassing van het emplacement Coevorden. Had ik tot voor enkele jaren niet voor mogelijk gehouden!

Daar schrijft je het al, daar staat de lokale politiek dus wel heel anders in het spel.