Somda

Quote

---

Erikvd12 (vr 06 sep 2019 21:15:04 https://www.somda.nl/forum/931/p711603/): Nog even zwijmelen naar oude tijden: https://www.youtube.com/watch?v=UgGl7plU-SU vanaf 23:00 de lijn van Dalheim tot Roermond in 1994

---

Quote

---

sjoerd (vr 06 sep 2019 22:53:03 https://www.somda.nl/forum/931/p711608/): Dan moet je het systeem zo veranderen dat vervoerders meer keuze hebben. Dat heet marktwerking; dat willen we toch? Maar ja, dan komt (terecht) ook het milieu om de hoek kijken. En oja, dat betekent langs een omweg toch de meest duurzame route? Dan zijn we er uit.

---

Belgische regeerakkoord stuurt aan op heropening spoor Weert - Hamont.

Hopelijk heeft tot gevolg voor volledige heropening van de Ijzerenrijn.

Bron Rover Limburg.

Belgisch regeerakkoord stuurt aan op heropening spoor Weert-Hamont

Door Paul Bots

De trein uit Antwerpen staat nu lang stil op station Hamont. De nieuwe Belgische regering stuurt aan op heropening van de IJzeren Rijn en de terugkeer van personentreinen op het spoor tussen Weert en Hamont. In het regeerakkoord dat zeven partijen na zestien maanden sloten, staat internationaal spoorvervoer als een van de kernpunten genoemd.

Die zin is vooral in het akkoord opgenomen om de IJzeren Rijn en personenvervoer tussen Weert en Hamont op de agenda te krijgen, stelt Sali De Ville. Hij zat namens de Vlaamse socialistische partij sp.a aan de onderhandelingstafel toen de spoorzaken werden besproken.

Kris Verduyckt, federaal parlementslid van de sp.a hamert vooral op de terugkeer van personenvervoer op het grensspoor. Zo zou een directe spoorverbinding ontstaan tussen Weert en Antwerpen. „In het regeerakkoord worden nog geen concrete projecten genoemd. Het is de bedoeling dat de nieuwe ministers dat wel gaan doen in hun beleidsnota’s die in november klaar moeten zijn. We werken er nu met parlementariërs van meerdere partijen aan om Weert-Hamont ook echt benoemd te krijgen.”

Signaal

Volgens Verduyckt, zelf afkomstig uit Lommel dat aan dezelfde spoorlijn ligt, zou het opnemen van de verbinding een signaal richting Nederland zijn. In het Nederlandse regeerakkoord is terugkeer van de personentrein op het tracé al opgenomen. Het enthousiasme van staatssecretaris Stientje van Veldhoven verdween vorig jaar als sneeuw voor de zon toen het kostenplaatje duidelijk werd. Heropening zou volgens ProRail 50 tot 150 miljoen euro gaan kosten. De Belgische spoorwegen doen momenteel nog onderzoek.

Limburgs gedeputeerde Hubert Mackus bepleit steeds dat de kosten veel lager zijn als het spoor wordt voorzien van Belgische elektriciteitsleidingen en Belgische beveiliging. De Belgen zijn momenteel bezig met elektrificatie van de spoorlijn van Antwerpen tot Hamont. De trein vanuit Antwerpen die nu lang op het station in Hamont stil staat, kan als het Belgische systeem wordt doorgetrokken zonder ingewikkelde technische aanpassingen doorrijden tot Weert.

Files A2

Onderzoek maakt duidelijk dat de spoorverbinding ook de druk op snelweg A2 tussen Weert en Eindhoven kan verlichten. De ochtendfiles die daar in niet-coronatijd stonden, bestonden voor een aanzienlijk deel uit Belgisch woon-werkverkeer naar Eindhoven. Tegenstanders van de terugkeer van de personentrein wijzen erop dat die ook de heropening van de IJzeren Rijn, de goederenlijn tussen Antwerpen en het Duitse Roergebied, dichterbij brengt.

Limburger, 14 oktober 2020

Op zichzelf moet ik altijd wel glimlachen bij dit soort tamelijk opgewonden klinkende zaken. Het zal vast van enorm belang zijn dat Weert wordt verbonden met Antwerpen, maar toch..:-).

Overigens is er volgens mij geen sprake van heropening van de lijn, maar van een her-ingebruikname voor reizigerstreinen. De lijn is er gewoon en waarom dan reizigersverkeer de her-ingebruikname van de hele Ijzeren Rijn dichterbij zou brengen, snap ik niet. Je zou zeggen dat er veel minder ruimte voor goederentreinen overblijft.
De astronomische bedragen die ProRail daarvoor met een marge van 200 % lijkt op te hoesten, zullen wel veel te maken hebben met de situatie in Weert, waar een pendel op Hamont niet past en het station verbouwd zou moeten worden, ofwel een apart perron en een aparte brug aangelegd zouden moeten worden. Hoe je anders aan 150 mio komt, zou ik niet weten. Aparte brug en apart perron zijn nodig als je met stellen wilt rijden die geen ATB hebben en niet kunnen omgaan met 1800 V bovenleidingspanning.

Simpel, gewoon stoppen met rationeel denken. Dit soort discussies gaan over emotie en daar gaat geen zinnig argument tegen helpen. Het is een beetje te vergelijken met die gekkies in Friesland die nu weer lopen te zeuren om de zuiderzeelijn. Daar worden ook de meest absurde zaken bijgesleept zoals (daar is die weer) minder files en internationale treinen die met een mega omweg in niemandsland eindigen.

Stuitender is dat de media weer eens klakkeloos de propaganda van de (lokale) overheid overnemen. Vanuit Antwerpen gaan mensen natuurlijk niet via landweggetjes eerst helemaal naar Weert om op de A2 in de file te gaan staan als er een prima autosnelweg rechtstreeks naar Eindhoven ligt. En zelfs vanuit Neerpelt kom je via een uitstekende autoweg met veel minder kilometers en tijd via Valkenswaard de grens over.

Waarom zou je trouwens zo veel geld uitgeven voor de laatste kilometer? Als die treinen toch niet door gaan rijden naar Roermond dan volstaat een kopspoortje met een perron voor de brug toch ook?

De verbinding Antwerpen-Eindhoven heeft hier niets mee te maken want die gaat het snelst via de HSL en Breda. We hebben het hier over lokaal verkeer vanuit Belgisch Limburg en evt. oosten van de provincie Antwerpen.

Quote

---

Henk1619 (02-11-2020 13:24:52):

Waarom zou je trouwens zo veel geld uitgeven voor de laatste kilometer? Als die treinen toch niet door gaan rijden naar Roermond dan volstaat een kopspoortje met een perron voor de brug toch ook?

---

Van daar is het nog 2 km in rechte lijn of 2,5 km via de weg naar het station en/of de binnenstad. Wat heb je daar aan?

Ik vind het wel interessant hoe de gedeputeerde denkt dat het goedkoper word om (blijkbaar) tot in weert met 3 kV en TBL te gaan werken. Juist dan moet je die extra brug neerleggen. Als je gewoon aantakt zoals het nu is dan hoeft dat niet (of het moet in de dienstregeling niet uitkomen).

Hij heeft wel gelijk, als er een extra brug komt is het het makkelijkste om met 3 kV door te gaan. NMBS moet anders weer op zoek naar oud materieel om hier op te gaan inzetten.

Ik zou meteen ETCS leggen, aangezien België vanaf 2025 compleet ETCS is...

Tot voor WO II had de brug over de Zuid-Willemsvaart bij Weert vier sporen: twee voor de IJzeren Rijn en twee voor de spoorweg Eindhoven - Weert. Pas ten oosten van de brug lag een kruising waarover het spoor van Eindhoven het spoor naar Budel-grens kruiste. Al eerder was de situatie vereenvoudigd, door het opbreken van het tweede spoor naar/van Budel, toen het reizigersvervoer daar al enige tijd grotendeels was gestaakt. De bruggen zijn in WO II grondig vernield, en ook de landhoofden waren flink beschadigd.

Na WO II zijn de landhoofden maar deels hersteld, en is het spoor van Budel ten westen van de brug aangesloten op het spoor van Eindhoven. De huidige bruggen zijn nieuw gebouwd, maar vormen voor het wegverkeer een obstakel, ook al zijn ze hoog genoeg voor het scheepvaartverkeer.

Als er voor de IJzeren Rijn een nieuwe brug gebouwd wordt, ontstaat er een stevig kostenplaatje, want dan gaat de bestaande brug waarschijnlijk ook op de schop. Inderdaad is een apart vrijliggend spoor voor de lijn uit België en een apart perron de beste optie; een zakspoor in het enige perron zou qua plaats best kunnen, maar dan moet het spoor van België het spoor van Eindhoven kruisen. Op Weert is plaats genoeg voor een apart perron. De andere sporen worden amper gebruikt, en dienen deels voor noodopvang. Sommige wissels zijn al jaren gespijkerd geweest. Veel sporen zijn opgebroken.

Dat maakt het project echter snel duurder.

Reactievering was gemakkelijker geweest als de Belgen besloten hadden NIET te elektrificeren... Met een reeks 41 kun je immers gewoon over bestaande infra naar Weert rijden. Zoals dat begin deze eeuw jaarlijks gebeurde tijdens de BTTB -dag (Belgische Trein-Tram-Busdag, een promotiedag voor het Openbaar Vervoer)

Quote

---

sjoerd (03-11-2020 10:47:14):

Als er voor de IJzeren Rijn een nieuwe brug gebouwd wordt, ontstaat er een stevig kostenplaatje, want dan gaat de bestaande brug waarschijnlijk ook op de schop. Inderdaad is een apart vrijliggend spoor voor de lijn uit België en een apart perron de beste optie; een zakspoor in het enige perron zou qua plaats best kunnen, maar dan moet het spoor van België het spoor van Eindhoven kruisen. Op Weert is plaats genoeg voor een apart perron. De andere sporen worden amper gebruikt, en dienen deels voor noodopvang. Sommige wissels zijn al jaren gespijkerd geweest. Veel sporen zijn opgebroken.

---

Aan de westzijde is ook geen landhoofd meer voor een extra lijn, aan de oostzijde is dat er nog wel. Maar uiteraard zijn er ook geen pijlers meer. Een extra perron in Weert zou ook leuk zijn voor de stopper uit Eindhoven, dan staat die de IC niet meer in de weg. Dat perron zou dan op de plaats van sporen 605 en 606 moeten komen en 607 kun je dan als Belgisch spoortje gebruiken. 604 wat nu een doorgaand spoor is gebruik je dan voor de stopper naar Eindhoven. Daartussen kun je dan een perron van een meter of 9 breed neerleggen.

Maar dat zal inderdaad in de kosten gaan lopen.

Op de bestaande sporen geeft volgens mij een dienstregelingstechnische uitdaging. Sowieso is de vraag wat de dienstregeling van de trein Hamon-Antwerpen wordt, als je die 10 minuten kunt versnellen met het elektrische materieel, dan is de standtijd al tot 0 gereduceerd.

Maar met de huidige dienstregeling, stel dat je in 11 minuten in Weert bent (dik 11 km, moet wel kunnen), dan kom je precies tussen de 800 en de 3900 in Weert. Symmetrisch keren kan dan niet omdat je dan over dat spoor gaat net als de stopper aan komt. Dat kun je oplossen door zo'n 6 minuten eerder weer te vertrekken.

Dan krijg je iets als Hamont 8:38, Weert 8:51 terug Weert 9:02 - Hamont 9:13. Als ik twee minuten reken voor de aansluiting - Weert dan passeer je daar om 9:04 en de stopper ongeveer om 9:07. Krap, maar je hebt ruimte om vanaf 8:56 te vertrekken (als de 3900 binnen is).

De kosten voor een extra brug deel zullen fors zijn. Beide landhoofden zijn er nog, de middenpijlers niet. Daarnaast hangt er nu aan de zuidzijde een fietspad, die je erbij zal moeten integreren in de nieuwe brug.

De baanvaksnelheid is 40 km/h, wellicht kan die omhoog als diverse nabo's worden opgeheven. Ik denk niet dat die mogen blijven, met de huidige tijdsgeest, als er weer met reizigerstreinen gereden gaat worden. Die opheffen kost geld, maar actief beveiligen nog veel meer.

Beveiligingstechnisch, kunnen de seinen bij de aansluiting naar de zinkfabriek automatisch veilig worden gezet, of moet de machinist die nu nog ter plaatse bedienen?

Overigens: de spoorbruggen over de Zuid Willemsvaart in Weert hadden oorspronkelijk geen middenpijlers. Daarom hadden ze een fors windverband om een grote overspanning mogelijk te maken, en waren de vier enkelsporige bruggen trapsgewijze opgelegd op de landhoofden. De huidige bruggen bestaan uit stalen liggers zonder windverband, die daarom middenpijlers nodig hebben. Die middenpijlers zijn dus van na WO II.

Een nieuwe brug zal zeer waarschijnlijk geheel in beton worden uitgevoerd om het omgevingsgeluid te verminderen, en hoger liggen om het wegverkeer niet te hinderen, en daarom zullen ook nieuwe middenpijlers aan weerszijden van de vaart nodig zijn. Dat betekent een geheel nieuwe brug. En dat, en natuurlijk ook een tweede perron, maakt dit project nogal duur.

Je zou kunnen zeggen: moeten dan alle kosten worden toegedicht aan dit project, of liften er ook andere voordelen op mee? Dan is er wellicht nog een pot geld elders te vinden. Als het alleen op rekening van dit project gaat: het doortrekken van de Belgische dienst, dan gaat het niet gebeuren, vrees ik.

Ter illustratie bij de tekst van Sjoerd: zie hier voor een afbeelding. (ansichtkaart uit de jaren '30)

Voor de afsplitsing naar de zinkfabriek staat een sein dat standaard altijd wit toont, een paar meter na de wissel en op de lijn naar Weert staat een sein wat altijd rood is. De machinist moet voor dit sein stoppen en met een sleutel het sein op veilig zetten.

Quote

---

broek53 (02-11-2020 12:44:59):

Op zichzelf moet ik altijd wel glimlachen bij dit soort tamelijk opgewonden klinkende zaken. Het zal vast van enorm belang zijn dat Weert wordt verbonden met Antwerpen, maar toch..:-).

Overigens is er volgens mij geen sprake van heropening van de lijn, maar van een her-ingebruikname voor reizigerstreinen. De lijn is er gewoon en waarom dan reizigersverkeer de her-ingebruikname van de hele Ijzeren Rijn dichterbij zou brengen, snap ik niet. Je zou zeggen dat er veel minder ruimte voor goederentreinen overblijft.
De astronomische bedragen die ProRail daarvoor met een marge van 200 % lijkt op te hoesten, zullen wel veel te maken hebben met de situatie in Weert, waar een pendel op Hamont niet past en het station verbouwd zou moeten worden, ofwel een apart perron en een aparte brug aangelegd zouden moeten worden. Hoe je anders aan 150 mio komt, zou ik niet weten. Aparte brug en apart perron zijn nodig als je met stellen wilt rijden die geen ATB hebben en niet kunnen omgaan met 1800 V bovenleidingspanning.

---

Die kosten zijn oa gebaseerd op een baanvaksnelheidsverhoging, overwegveiligheid, Natura-2000-maatregelen, treinbeïnvloeding en elektrificatie plus spanningssluis. Daarbij is aangegeven dat er bespaard kan worden als je sleutelt aan de uitgangspunten. Een second opinion bevestigde de kwaliteit van de kostenraming en ondersteunde die besparingsmogelijkheden. En voor wat betreft de exploitatie door NMBS was de oorspronkelijke veronderstelling dat die treinen (omdat ze een lange kering hebben) bijna gratis konden doorrijden naar Weert.

Mss is het aanschaffen van een paar duomode treinstellen de goedkoopste oplossing, in Hamont spliten en combineren bijvoorbeeld.

Als ik het Spoorwegjournaal (editie 230) moet geloven, blijven er dieseltreinstellen reeks 41 rijden tussen Antwerpen-Mol-Hamont/Hasselt. Infrabel is er wel een kabeltje aan het hangen, maar NMBS heeft geen ander werk voor de reeks 41. De diesels zullen dus onder de draad blijven rijden. De reeks 41 krijgt zelfs ECTS ingebouwd.
Schijnt ergens iets niet helemaal goed gegaan in de communicatie tussen Infrabel en NMBS.

(Nu weet ik niet of het Spoorwegjournaal zo betrouwbaar is, want paar maanden terug werd ook beweerd dat de ICNG-B afgebesteld was).

O, dat zal niemand verbazen. Er is bij onze zuiderburen wel meer onder de draad gebracht dat kort daarna geheel werd opgebroken!

Liers- Ans dus ;-)

Quote

---

bart84 (05-11-2020 19:32:18):

Schijnt ergens iets niet helemaal goed gegaan in de communicatie tussen Infrabel en NMBS.

---

Dat is helemaal geen misser in de communicatie tussen Infrabel en NMBS. NMBS heeft treinen die nog rijden, waarom zouden ze die moeten wegdoen? De provincie vroeg om elektrificatie en heeft die gekregen.

Had de provincie nu voor elektrische treinstellen gevraagd...

Allicht kan er wel een P-trein elektrisch doorgereden worden, per slot van rekening rijden die nu al ook tot Mol elektrisch. En als de reeks 41 wat problemen gaat vertonen hebben ze de mogelijk hier elektrisch te rijden en andere diesellijnen niet te laten lijden.

Quote

---

bart84 (05-11-2020 19:32:18):

Als ik het Spoorwegjournaal (editie 230) moet geloven, blijven er dieseltreinstellen reeks 41 rijden tussen Antwerpen-Mol-Hamont/Hasselt. Infrabel is er wel een kabeltje aan het hangen, maar NMBS heeft geen ander werk voor de reeks 41. De diesels zullen dus onder de draad blijven rijden. De reeks 41 krijgt zelfs ECTS ingebouwd.
Schijnt ergens iets niet helemaal goed gegaan in de communicatie tussen Infrabel en NMBS.

(Nu weet ik niet of het Spoorwegjournaal zo betrouwbaar is, want paar maanden terug werd ook beweerd dat de ICNG-B afgebesteld was).

---

De MW41 kregen als een van de eerste reeksen ETCS (de hele reeks is al geruime tijd uitgerust). Dat de diesels blijven rijden onder de draad heeft ook deels te maken met de vertraagde invoering van de M7’s en de materieelverschuivingen die daar mee samenhangen.

Quote

---

sjoerd (05-11-2020 20:00:23):

O, dat zal niemand verbazen. Er is bij onze zuiderburen wel meer onder de draad gebracht dat kort daarna geheel werd opgebroken!

---

Het toenemende overschot aan MW41-stellen door de voortschrijdende elektrificatie in België is inderdaad niet ideaal. Maar dat zijn ontwikkelingen die ten tijde van de bestelling van MW41 waarschijnlijk niet voorspeld konden worden. Merk op dat NS met DM'90 een minstens even groot debacle heeft gehad, al was de boosdoener hier vooral "aanbesteding" in plaats van "elektrificatie". En DM '90 staat volledig aan de kant. Ik denk ook niet dat het relevant is om ontwikkelingen van bijna 40 jaar geleden (Ans-Liers) hierbij te betrekken. MW41 blijft rijden omdat dit materieel ETCS heeft en oudere series die geen ETCS hebben daardoor als eerste buiten dienst kunnen gaan. Op basis van discussies op HGBTF heb ik de indruk dat MW41 wel van Antwerpen - Hamont zal verdwijnen, en naar elders in België (onder de draad) zal verhuizen. Maar zeker weten doe ik dit niet.

Je hebt gelijk: ik wat wat cynisch. En tenslotte reden de Buffels in Nederland ook over grote afstanden onder de draad.

Sowieso duurt het nog tot aan de zomer eer de elektrificatie gereed is,wat er dan gebeurt met de diesels is nog afwachten.Ook al staat in HAFAS de dienstregeling voor een heel jaar met de huidige tijden en splitsen/combineren in Mol.

Kan me ook niet aan de indruk onttrekken dat er ook elektrisch materieel over is

In deze coronatijden zonder meer, en daarnaast begint nu ook de instroom van M7 op gang te komen (een aantal losse rijtuigen rijden al in de IC's naar Eupen). Maar er staat heel wat op de nominatie voor afvoer de komende jaren: de resterende klassieke motorstellen, M4, M5, 21, 27. Moet ook omdat dit materieel geen ETCS meer heeft gekregen.

Staan er niet ook al 4 MS96 stellen sinds vorig jaar aan de kant?

Daar gaan we weer... Belgische media schrijven dat er een nieuw onderzoek komt naar de IJzeren Rijn.

Er is nu eindelijk een cabinerit van het Duitse gedeelte van de lijn.

Hoewel het beeld soms minder goed is, geeft de video toch een goede indruk van de IJzeren Rijn aan de Duitse zijde. Hoe oud de video is, kan ik niet beoordelen, maar het is leuk om alle oude seinhuizen en armseinen nog in dienst te zien. Ook grappig om te zien hoe de rails zich van links naar rechts van de as slingert; het baanvak was geschikt voor dubbelspoor. Ik zal eens nagaan of dat aan de Duitse zijde ook echt zo was.

En ook leerzaam hoe je door die aaneengesloten bomentunnel kan rijden zodat je bijna een Meinweg-ervaring hebt. Wie weet, komt het er toch weer van om doorgaand te rijden tussen Antwerpen en Mönchen-Gladbach... Dank voor de video.

De video lijkt me van vrij recente datum,gezien de mondkapjes,het vernieuwde spoor en perrons op sommige stukken.Gelet op de bomen zou het wel eens van de afgelopen maand kunnen zijn

Dat het beeld van de video minder goed is, hoe Sjoerd het omschrijft, komt door dat de voorruit van de cabine niet al te zuiver is.

Hoog bezoek op NS-station voor treinverbinding tussen Weert en Hamont

Dit Natura 2000 gebied, Weerter- en Budelerbergen & Ringselven, gaat volgens mij problemen geven om het spoorvervoer op deze verbinding mogelijk te maken, laat staan op te voeren. Bij de invoering van de Natura2000 status reed er geen of amper treinen op het traject en dat geldt als startpunt. Het opvoeren van het treinverkeer gaat zeker voor extra verstoring zorgen en er is een redelijk alternatief voor het goederen verkeer (via Belgie) en personenverkeer (bussen). Het gevolg is dat men dit project niet mag utivoeren om deze reden.

Ach, wordt een leuk tunneltje, te duur dus plan afgeserveerd 😃

En dan te bedenken dat een nota bene elektrisch rijdende trein qua uitstoot ter plaatse wel ongeveer te verwaarlozen is, en dat de agrarische sector en de zinkwitfabriek bij Budel qua uitstoot in de Natura 2000-gebieden het veel en veel slechter doen.

Ik ben de Natura 2000 gebieden zeer welgezind, maar dit project daarom afwijzen is wel heel erg krom. Je kunt zelfs beredeneren dat degenen die nu de schone trein kiezen, daardoor de vieze auto laten staan. 🙁

Maar Rogierdegr: is het jouw vrees of is hierover in de besluitvorming al iets naar voren gebracht?

Als door een elektrische trein de itstoot ongeveer 0 is, dan zie ik ook geen probleem...

Weliswaar ter plaatse. Elektriciteit opwekken levert, zoals bekend, ook uitstoot in de atmosfeer op, ook als je die uit zonnepanelen of windmolens haalt. Die moeten immers ook gemaakt, geplaatst en geïnstalleerd worden. We zijn nog niet erg gewend om alles mee te tellen, maar dat moet natuurlijk wel.

Quote

---

sjoerd (20-12-2022 17:06:02):

Maar Rogierdegr: is het jouw vrees of is hierover in de besluitvorming al iets naar voren gebracht?

---

In die bijdrage stond terecht "volgens mij", een persoonlijke mening dus.

Deze discussie is wel kenmerkend voor dit forum tegenwoordig: snel reageren is belangrijker dan je een klein beetje te verdiepen in het onderwerp.

www.limburg.nl (pasop: rechtstreekse link om de pdf te downloaden), pagina 9:

Voor de begrenzing van Natura 2000-gebieden geldt de volgende algemene exclaveringsformule: Bestaande bebouwing, erven, tuinen, verhardingen en hoofdspoorwegen maken geen deel uit van het aangewezen gebied, tenzij daarvan in paragraaf 3.3 wordt afgeweken.

Naar het hele onderwerp is al eens een studie verricht.

zoek.officielebekendmakingen.nl, pagina 36:

• Gebruiksfase (situatie 3: 51 goederentreinen in de dagperiode + 1 reizigerstrein per uur per rijrichting tussen 6.00 en 23.00 uur. In de spitsuren (7.00-9.00 en 17.00-19.00) bestaat de trein uit 6 rijtuigen, in de daluren is deze korter).
• Conclusie:
  • Mits een aantal mitigerende maatregelen wordt getroffen (bv. raildempers), zijn significant negatieve effecten voor de Natura2000-gebieden in NL en B uitgesloten.

Allemaal heel leuk en aardig, echter beide documenten houden geen rekening met het verschijnsel 'stikstof'. Je krijgt het nu al niet eens aangelegd omdat je hoogstwaarschijnlijk bij of door Natura 2000 -gebied met werkmateriaal in de weer moet (zie de recente uitspraak van de RvS dat ook stikstof in de aanlegfase berekend moet worden)

Tsja, we kunnen natuurlijk gewoon door gaan met dat feitevrije gespeculeer. Nergens staat dat je geen stikstof mag uitstoten, er moet slechts een analyse worden gedaan of de natuur er geen te grote schade door oploopt. Het resultaat is dat het extra gedoe oplevert en in het ergste geval maatregelen moeten worden getroffen om de uitstoot te beperken. Worst case is het een mooi proefprojectje voor dit soort ontwikkelingen: digimagazine.bouwmachines.nl

Quote

---

seinhuis (20-12-2022 04:49:18):

Hoog bezoek op NS-station voor treinverbinding tussen Weert en Hamont

---

In het kostenplaatje wordt gesproken over een aparte ingang aan de andere kant van de nu bestaande stations ingang, dat lijkt me echt ronduit idioot en totaal niet handig. Zeker als je een overstap hebt van de trein uit België naar iedere andere trein.

Gezien de breedte van het perron, is het niet mogelijk om tussen spoor 2 en 3 aan de kant van Eindhoven een zakspoortje te maken met eventuele verlenging van het perron?

Het is dienstregelingtechnisch niet handig om een enkelsporig lijntje, waarop je vaak weinig kunt schuiven aan de dienstregeling, in te takken op een doorgaande lijn met een relatief drukke dienstregeling.

In de hierboven gelinkte studie staat een hele uitleg waarom het ronduit idioot is om het bestaande eilandperron te gebruiken...

Quote

---

sjoerd (20-12-2022 17:06:02):

En dan te bedenken dat een nota bene elektrisch rijdende trein qua uitstoot ter plaatse wel ongeveer te verwaarlozen is, en dat de agrarische sector en de zinkwitfabriek bij Budel qua uitstoot in de Natura 2000-gebieden het veel en veel slechter doen.

---

Zouden ze daarom dat zonnepark hebben neergelegd? Als aflaat?

Quote

---

timtrein (20-12-2022 19:38:11):

Als door een elektrische trein de itstoot ongeveer 0 is, dan zie ik ook geen probleem...

---

Het probleem zou zo maar eens kunnen liggen in de werkzaamheden voor de electrificatie zelf. Daarbij kan stikstofdepositie veroorzaakt worden. Ook de aantasting van het gebied kan een probleem zijn. Denk dan aan werkterreinen en -wegen, kabeltracés etc.
Daarbij gezegd dat ik de situatie ter plekke onvoldoende ken om in te kunnen schatten of dit oplosbaar is.

Quote

---

sjoerd (20-12-2022 20:36:14):

Weliswaar ter plaatse. Elektriciteit opwekken levert, zoals bekend, ook uitstoot in de atmosfeer op, ook als je die uit zonnepanelen of windmolens haalt. Die moeten immers ook gemaakt, geplaatst en geïnstalleerd worden. We zijn nog niet erg gewend om alles mee te tellen, maar dat moet natuurlijk wel.

---

Hebben we nog gedacht aan de vervuilende bovenleiding/stroomafnemerslijpsel?

Ja, het is te zot voor woorden eigenlijk. Je wilt iets milieuvriendelijks op touw zetten met een elektrische treindienst, en je krijgt me toch een hoop problemen... Nou ja, koperslijpsel is niet zo veel (maar wel schadelijk als koperoxide en kopersulfaat bijvoorbeeld), koolstofslijpsel is op zich niet schadelijk.

Wat het uitbouwen van de lijn tot een geëlektrificeerd spoor betreft: ja, ook werkzaamheden vallen onder stikstofregime. Er zal plaats genoeg zijn voor bovenleidingsmasten; die kunnen staan op de plaats waar vroeger het tweede spoor lag. Dat er ooit nog een tweede spoor zal worden gelegd, is voorlopig toch niet erg waarschijnlijk. Spanningssluis zal dus ten westen van de brug komen, omdat onder Nederlandse spanning het station Weert zal worden bereikt. Er zal voorlopig wel geen extra brug komen, nu dat kennelijk niet echt nodig blijkt. Dat scheelt ook weer NOx...

Quote

---

sjoerd (21-12-2022 10:36:25):

Er zal voorlopig wel geen extra brug komen, nu dat kennelijk niet echt nodig blijkt.

---

Volgens de studie van Arcadis leidt dat tot dienstregelingsconflicten omdat je zowel met de trein uit België (naar 3a) als de stopper uit Eindhoven (naar 2a) lang linkerspoor moet rijden, ook omdat in het dienstregelingsontwerp de trein naar België en de stopper uit Eindhoven met elkaar conflicteren en de stopper uit Eindhoven daardoor (via een nieuw aan te leggen wissel) al voor de brug links moet gaan rijden.

De voorkeur heeft een nieuwe brug en een spanningsscheiding ergens ten westen van de brug.

In de nieuwste studie kwam kennelijk naar voren dat een extra brug niet nodig is. Ik ken die studie niet, maar ik citeer slechts nieuws.

En ik houd dat voor mogelijk, als voor de Belg een extra perron aan de zuidzijde wordt aangelegd. Als de Belg op tijd voor de IC-knoop in Weert is heeft de reiziger ook tijd om van een eigen perronnetje door de tunnel naar het hoofdperron te lopen, en idem de andere richting op. Er is daar plaats genoeg.

Ik kan niet beoordelen of het qua spoorbezetting op de brug lekker uitkomt dat daar een Belgische trein over heen en weer rijdt, tussen het verkeer Eindhoven - Weert door.

En dan te bedenken dat daar voor WO II vier bruggen lagen!

Je kan het, lijkt me, zo ontwerpen dat je maar een kort stukje van het bestaande spoor (inclusief brug) gebruik maakt. Zal iets duurder en minder handig zijn dan een eigen spoor, maar je bespaart je dan de kosten van een extra brug dus dat kan al gauw uit zou ik zeggen...

Waarbij je dan wel per se multicourante stellen moet gaan inzetten.

Een aparte brug en perronspoor onder 3000v= en Belgische beveiliging was ook een optie. Gelijk aan Enschede waar de Duitse lijn niet gekoppeld zit aan het Nederlandse net.

Maar daar is dus niet voor gekozen.

Er moet ook doorgaand goederenverkeer mogelijk zijn, dus ontkoppeling van de railnetten kan niet. En in Roosendaal komen sinds 1957 Belgische stellen over de grens die niet multicourant zijn maar ook best 1600 volt lusten. Dus dat kan in Weert ook.

Ja, das war einmal. Ouderwets materieel blijft ook rijden op lagere spanning. Nieuw materieel schakelt uit en NMBS reclameert niet als dat gebeurt terwijl het niet de bedoeling was.

En 3000V= in Nederland, dan krijg je weer dat gezeur dat Prorail dat niet begrijpt. Plus, waar moet het van af komen? Voeding vanuit Hamont zou niet sterk genoeg zijn daarvoor. En dat spoor moet dan ook weer helemaal aan de zuidkant komen te hangen zodat er geen 1500V kruist, dan moet je daar spoor 6 en 7 voor gebruiken (een spoor en een perron).

Of misschien 7 en 8 en het perron een beetje aan de westkant houden en een nieuwe tunnel graven.

De M7-rijtuigen en motorbakken die NMBS heeft besteld, zouden onder 1500 volt moeten kunnen rijden. Ik denk niet dat er ATB in die dingen zit, maar tegen de tijd dat Weert - Hamont geëlektrificeerd is en genoeg perroncapaciteit heeft, ligt er daar waarschijnlijk toch ERTMS.

Quote

---

mdeen (24-12-2022 15:48:41):

Ja, das war einmal. Ouderwets materieel blijft ook rijden op lagere spanning. Nieuw materieel schakelt uit en NMBS reclameert niet als dat gebeurt terwijl het niet de bedoeling was.

En 3000V= in Nederland, dan krijg je weer dat gezeur dat Prorail dat niet begrijpt. Plus, waar moet het van af komen? Voeding vanuit Hamont zou niet sterk genoeg zijn daarvoor. En dat spoor moet dan ook weer helemaal aan de zuidkant komen te hangen zodat er geen 1500V kruist, dan moet je daar spoor 6 en 7 voor gebruiken (een spoor en een perron).

Of misschien 7 en 8 en het perron een beetje aan de westkant houden en een nieuwe tunnel graven.

---

Er ligt al 3 kV in Nederland (met Nederlandse spoorstroomlopen) naar Maastricht.

Ik weet niet waar het Belgische onderstation staat, maar tot de grens is 12 km. Dat is niet overdreven veel voor 3kv. Zelfs in Nederland met 1,5kV staan er onderstations verder uit elkaar.

Zelfs als je toch een 3kV onderstation wil, is dat in principe geen probleem. Volgens mij staat er richting Bad Bentheim op Duits grondgebied een "Nederlands" onderstation, gevoed met een 10kV kabel vanuit Nederland (of dat was op een ander grenstraject). En als laatste optie: ProRail zou ook prima een 3kV onderstation neer kunnen zetten. Hebben ze zelfs al onderzoek naar gedaan ivm mogelijke ombouw naar 3kV.

De spanningssluis ligt ongeveer 6,5 km noordelijk van de grensovergang Maastricht/Visé.

Is die 6,5 km noordelijk van de grensovergang, bij Gronsveld?

Ja, net ten noorden van de Köbbesweg.

Googlemaps linkje

Een km of 7,5 van de grens :)

Oorlog in Oekraïne zorgt mogelijk voor doorbraak in IJzeren Rijn-dossier

Amerikaanse Abrams-tanks rollen van een schip in de haven van Antwerpen tijdens een oefening in 2019. Het snelle transport van dit materieel naar bijvoorbeeld Oost-Europa is van cruciaal belang in geval van een conflict.

Roermond/Weert/Venlo - Er is opnieuw hoop voor de IJzeren Rijn. Al sinds de jaren 90 is de strategische spoorlijn tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied geblokkeerd, maar de oorlog in Oekraïne en de massale Europese defensie-investeringen zouden het dossier nu opnieuw in beweging kunnen brengen.

Timmie van Diepen

Al drie decennia proberen de Belgen de IJzeren Rijn opnieuw tot leven te wekken, maar voorlopig zonder resultaat. In 1992 reed de laatste trein over de strategische spoorverbinding die de haven van Antwerpen via Midden- en Noord-Limburg met het Duitse Ruhrgebied verbindt. Verschillende pogingen om de spoorlijn sindsdien te reactiveren liepen allemaal uit op een mislukking, vooral door verzet van Nederlandse kant. Niet alleen loopt het historische tracé via natuurgebied Meinweg (ten oosten van Roermond), Nederland zou ook tegen de IJzeren Rijn lobbyen omdat de verbinding de haven van Antwerpen een concurrentievoordeel zou geven op Rotterdam.

De meest recente poging om het dossier vlot te trekken dateert uit 2018, toen de 3RX-studie (Rhein-Ruhr-Rail-connection), betaald met Vlaams en Europees geld, uitwees dat een alternatief tracé via Venlo de beste optie is. Maar voor dat tracé is een investering van minstens 590 miljoen euro nodig, vooral op Limburgs grondgebied. Geld dat de Nederlandse overheid niet wil betalen omdat de kosten niet zouden opwegen tegen de baten. Diplomatieke druk van Vlaanderen en de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen leverden de afgelopen jaren niets op.

De 3RX-route moet een alternatief bieden voor de IJzeren Rijn.

Frontlijn

Toch is er nu opnieuw hoop voor de IJzeren Rijn. Alles heeft te maken met de grotere bewustwording in Europa rond defensie. Sinds de oorlog in Oekraïne in 2014 en zeker na de start van de Russische invasie in 2022, investeert Europa massaal in zogenaamde dual-use infrastructuur. Dat zijn transportnetwerken die zowel civiel als militair kunnen dienen. Denk aan spoorverbindingen of snelwegen die belangrijke Europese havens en luchthavens verbinden met een mogelijke frontlijn in Oost-Europa. Die transportcorridors zijn cruciaal om snel troepen te verplaatsen in geval van conflict. Intussen trok Europa al 1,7 miljard euro uit voor deze ‘militaire mobiliteit’.

Foto van een oefening in 2022, Amerikaans materieel komt aan in de haven van Antwerpen.

Europees Parlementslid Wouter Beke (CD&V) en de Belgische werkgeversorganisatie Voka Limburg zien daarin een uitgelezen kans om de IJzeren Rijn weer in gebruik te kunnen nemen. „Defensie staat vandaag hoog op de agenda”, zegt Beke. „De toevoerlijnen zijn van cruciaal belang voor de militaire logistiek. De haven van Antwerpen-Zeebrugge speelt daarin een belangrijke rol. En de kortste weg van daar naar Oost-Europa loopt via de IJzeren Rijn.”

„In geval van conflict zijn zowel Antwerpen als Zeebrugge belangrijke aanvoerhavens voor zwaar Amerikaans materiaal”, zo stelt Voka Limburg. „Daardoor komt ook de IJzeren Rijn opnieuw in het vizier voor het transport van dit materieel naar Duitsland en van daaruit naar Oost-Europa.”

In Antwerpen wordt het Amerikaans materieel op spoorwagons geladen. De IJzeren Rijn is de kortste weg naar Oost-Europa, betogen Wouter Beke en Voka Limburg.

Europees belang

Beke, die lid is van de commissie Defensie in het Europees Parlement, stelde intussen een schriftelijke vraag aan de nieuwe EU-commissaris van Defensie, de Litouwer Andrius Kubilius. Binnen drie weken moet hij antwoorden of de Europese Commissie van plan is de IJzeren Rijn te reactiveren, of er Europese middelen worden voorzien en of er een Europese studie kan worden uitgevoerd naar het potentieel van de verbinding voor de EU.

De strategie is dubbel. Het gaat niet alleen om Europese subsidies (de verwachting is dat de nieuwe Europese Commissie opnieuw veel geld zal uittrekken voor militaire mobiliteit), maar ook om de erkenning van de IJzeren Rijn als een project van Europees belang.

„Dat zou Nederland in een moeilijkere positie brengen om te blijven weigeren”, zegt Beke. In 2011 oordeelde de Europese Commissie dat de discussie over de IJzeren Rijn „een intergouvernementele kwestie is, tenzij rechtstreekse EU-belangen op het spel staan”. Volgens Beke en Voka is dat nu het geval door de oorlogsdreiging in Europa en het belang van de IJzeren Rijn voor de militaire mobiliteit binnen de Unie.

Beke en Voka hebben naast dat economisch-militaire doel ook nog een ander doel voor ogen: zodra de IJzeren Rijn opnieuw open is, kan ook het passagiersverkeer tussen het Belgische Hamont en Weert (een klein stukje van het tracé) worden hervat. Daarmee zou België een rechtstreekse aansluiting krijgen op het Limburgse spoorwegnetwerk.

(Het Belang van Limburg)

Limburger, 8 oktober 2024

Leuk verhaal, ik zie het niet gebeuren.

Reactivering betekent nieuwbouw en oplossing van minstens één knelpunt (de kruising Oosttangent Noord / N570 in Roermond, een 4-baans weg).

Het stuk tussen Hamont en Weert is volgens mij nooit officieel stilgelegd en je kunt er nu overheen. Een reactivering van reizigersvervoer Hamont - Weert is op dit moment gewoon mogelijk, de hinders zijn vooral van praktische aard (dieseltraject, beveiliging, station Weert) die om het goed op te lossen wel enige investering vergen, maar niets in de orde van nieuwbouw. Maar daar komt het stukje onwil wel om de hoek kijken.

Met de 3RX variant word er met dat stuk van de lijn niets meer gedaan. m’n gaat in deze variant vlak voor Roermond een verbindingsboog gelegd word richting Venlo, het problematische stuk is de natuur bij Venlo welke een verbindingsboog richting de lijn naar Kaldenkirchen bemoeilijkt. Wat zou betekent dat er in Venlo kop gemaakt moet worden om naar DE te gaan

Als er voor het IJzeren Rijn tracé voor het Maaslijn gedeelte Roermond - Venlo gedeelte wordt gekozen, dan moet er toch dringend over nagedacht worden om het gedeelte Roermond - Venlo te verdubbelen. Het handigste zo zijn om het historische gedeelte door de Meinweg te heractiveren. Dan kan men zonder enkele keren kop te maken van België naar Duitsland sporen of omgekeerd.

Zonder de hele discussie opnieuw te voeren. Meinweg is natura2000. Iets met stikstof en Europese regels zal reactivering flink vertragen. Wil je met dieselmaterieel rijden krijg je nog meer problemen met de milieuvergunning.

Ik zie deze oproep meer om via een achterdeur de zaken te proberen in gang te zetten.

Sowieso is voor een paar defensie treinen die route niet ineens dagen korter dan de huidige routes maar hooguit een aantal uren.

Dat gaat nou niet echt het verschil maken voor die transporten dat het al deze investeringen goed zou keuren.

Quote
john2 (16-10-2024 13:12:52):

---

Als er voor het IJzeren Rijn tracé voor het Maaslijn gedeelte Roermond - Venlo gedeelte wordt gekozen, dan moet er toch dringend over nagedacht worden om het gedeelte Roermond - Venlo te verdubbelen.

---

Inderdaad. Om nu zonder verdere grote maatregelen via Weert te gaan rijden met kopmaken in Roermond en Venlo en je door de Maaslijn heen te wringen dan ben je ongetwijfeld sneller om het via Roosendaal of Montzen te doen.

Van de andere kant kan Nederland natuurlijk wel het spelletje meespelen en daardoor geld krijgen om Hamont - Weert en Roermond - Venlo te elektrificeren en de laatste ook de verdubbelen. De rest kunnen we laten verzanden in procedures en andere onmogelijkheden.

Op kaarten zie ik wel een verdachte insnijding. Blijkbaar was dit geen onderdeel van het smalspoornet in Tegelen.

www.openstreetmap.org

nl.wikipedia.org

Die 'verdachte insnijding' lijkt een pad/weg vanaf de Molenweg naar een afgraving, zie bijvoorbeeld Topotijdreis jaren '30.

De flankerende hoogtelijnen zijn Duitse loopgraven uit najaar 1944 - winter 1945.

Wat zou er gebeuren als je parallel aan de A52 een nieuwe IJzeren Rijn zou bouwen? Op te duur na lijkt me niet dat er erg veel in de weg zal zitten...

Het lastigste zal zijn om in Rm aan te sluiten. Maar 'te duur' gaat zeker het argument zijn. Als zelfs op Em - Oberhausen niet voor die oplossing is gekozen maar voor een complexe uitbreiding van het bestaande spoor, zal het hier zeker niet aan de orde zijn...

Quote
Muizeneus (17-10-2024 12:21:22):

---

Het lastigste zal zijn om in Rm aan te sluiten. Maar 'te duur' gaat zeker het argument zijn. Als zelfs op Em - Oberhausen niet voor die oplossing is gekozen maar voor een complexe uitbreiding van het bestaande spoor, zal het hier zeker niet aan de orde zijn...

---

Valt reuze mee, als je de oude aansluiting heractiveert tot na de kruising met de N293 en daar naar het noordoosten aftakt en achter Maalbroek en Asenray langs gaat kom je er makkelijk.

Dan laat je 'm de A52 volgen tot afslag M'gladbach Nord, daar maak je een aftakking in zuidoostelijke richting en dan zit je al op de spoorlijn van Viersen naar Mönchengladbach.

Die zou mijns inziens ook de voorkeur moeten hebben, anders sluit je in Venlo aan op het enkel spoor vanaf Kaldenkirchen.

Bijvangst zou kunnen zijn (out of the box) dat de voor de route vanuit Ehv via Wt naar Duitsland gereden kan worden met een noordelijke aantakking (vanuit Venlo) ergens t.h.v. de zuidelijke Maaslijn. Dan heb je direct het spanningssluis/kruisingsprobleem in Vl opgelost.

Da A52 ligt ook in best geaccidenteerd terrein en is ook nogal bochtig.

Er was vroeger ook een aftakking van de IJzeren Rijn naar vliegbasis Elmpt. Als we toch luchtkastelen aan het doen zijn dan is dat ook nog een optie om die opnieuw op te bouwen.

Je ziet hem hier in het midden lopen. www.openstreetmap.org en op Topotijdreis kun je hem zien op kaarten vanaf 1967. Maar bedenk je wel dat het vliegveld daar lag omdat het hoog was (maar goed, Dalheim ligt ook op die rug).

Quote
tieske05 (17-10-2024 12:28:50):

---

Quote
Muizeneus (17-10-2024 12:21:22):

---

Het lastigste zal zijn om in Rm aan te sluiten. Maar 'te duur' gaat zeker het argument zijn. Als zelfs op Em - Oberhausen niet voor die oplossing is gekozen maar voor een complexe uitbreiding van het bestaande spoor, zal het hier zeker niet aan de orde zijn...

---

Valt reuze mee, als je de oude aansluiting heractiveert tot na de kruising met de N293 en daar naar het noordoosten aftakt en achter Maalbroek en Asenray langs gaat kom je er makkelijk.

Dan laat je 'm de A52 volgen tot afslag M'gladbach Nord, daar maak je een aftakking in zuidoostelijke richting en dan zit je al op de spoorlijn van Viersen naar Mönchengladbach.

---

Tieske, je bedoelt in feite een spoorweg om het Meinweg gebied heen leggen, als de stikstof een probleem mocht zijn, anders het bestaande tracé door de Meinweg elektrificeren.

Dit is de korstte weg. Deze route had nooit opgeheven mogen worden, nu is het gezeik daar welke route er genomen moet worden.

Als de Meinweg route in gebruik was gebleven, wist men niet beter. De milieu activisten hebben teveel invloed, als er een klein insectje gezien wordt, wat beschermd word, dan moet alles stop gelegd worden wat werkzaamheden betreft. Is goed dat er naar het milieu gekeken wordt, maar overdrijven is ook een kunst.

Liever ons tot de feiten te beperken i.p.v. populistische karikaturen te verkondigen

Zal mijn ergernis in het vervolg in proberen te houden.

QuoteVT
john2 (17-10-2024 18:22:53):

---

Zal mijn ergernis in het vervolg in proberen te houden.

---

Treinen mogen daar kennelijk niet terug keren, maar zijn de wegen dan ook afgesloten voor auto's en motoren?

Ach ja, een stukje whataboutism kan er ook nog wel bij...

Maar misschien gewoon even op de kaart kijken? Er liggen helemaal geen wegen door Nationaal Park De Meinweg.

Jawel, er loopt één verharde weg door de Meinweg, waar gemotoriseerd verkeer tegenwoordig alleen toegestaan is voor aanwoners en bezoekers, maar dat is ook maar iets van de laatste (10 of zo) jaren.

Er lopen eigenlijk twee wegen van zuidwest naar noordoost door de Meinweg. De weg midden door het gebied, die leidt naar een aantal woningen dat ongeveer op de grens ligt en de overnachtingsmogelijkheid Jägerhof. Daarnaast de Boslaan, die leidt naar Vlodrop Station en het voormalige klooster Sint Ludwig (nu het hoofdwartier van de Maharishi-beweging)

Dat vreemde uitstekende deel is een vergeten hoekje Nederland, met een paar boerderijen aan de NL en D zijde, en nog eens het inmiddels verlaten, afgesloten en dicht begroeid terrein waar lang geleden de staatsmijn Beatrix was gepland (de twee schachten zijn theoretisch nog toegankelijk, maar vol met water en afgesloten met betonplaten). De laatste keer dat ik daar op de fiets ben geweest kom je niemand tegen. Ook de 'doorgaande route' langs Vlodrop station heeft niet bepaald lijden van druk autoverkeer.

Weer discussie over de Ijzeren Rijn.

België wilt in verband met de oorlog in Oekraïne een snelle verbinding met Duitsland.

Duitsland wilt een stuk bij Dalheim opknappen,

Het gele historische tracé op het kaartje is het korstte.

Het witte tracé over Venlo is om en kop maken in Venlo.

Dan lijkt mij het historische tracé economisch het beste. Bron L1.

www.l1nieuws.nl

Quote
john2 (14-03-2025 11:27:47):

---

Het witte tracé over Venlo is om en kop maken in Venlo.

---

Twee keer zelfs, dat zal in Roermond ook moeten. Als er niets aan de infrastructuur gewijzigd wordt.

De natuur trekt zich weinig aan van een spoorweg. Telkens blijkt dat allerlei wilde dieren tot onder het spoor hun holen graven, dat allerlei dieren onverhoeds worden aangereden, en dat planten en bomen goed moeten worden bijgehouden om te voorkomen dat de treindienst wordt gehinderd. En op allerlei plaatsen is er een onderdoorgang voor kleinwild en amfibieën gemaakt, met langsschermen en al. En het is dat er hier aardgas werd gevonden, anders zou er bij Melick-Herkenbosch ten oosten van Roermond één van de grootste en modernste kolenmijnen zijn gekomen. De schachten waren er al voor aangelegd. Voor brandstof mag er immers vaak meteen meer.

De gemeente Roermond gooit het op de natuur, maar ze moeten - en dat geldt wel voor alle tracés, hoe dan ook aan de bak. Bovendien kan een fatsoenlijke spoorverbinding het reizigersverkeer naar het Outletcentrum enigszins draaglijk maken. Zeker als andere overheden gaan meewerken, is er een goede kans dat de kosten gezamenlijk worden gedragen. Het draagt ook nog eens bij aan de internationale mobiliteit, want de bestaande spoorverbindingen zijn al jaren te krap en dat wordt alleen maar erger. Dat gaat ook ten koste van het reizigersvervoer, zeker als er onverhoopt meer goederenverkeer over bestaande lijnen moet. Hopelijk komt er geen oorlog, waar dan ook, maar ook in vredestijd moet je uit de voeten kunnen.

Klopt over Venlo is ook nog eens kop maken in Roermond.

Had hier even niet aan gedacht.

Dan zou het beste het historische tracé in ere hersteld kunnen worden.

Twee keer kop maken en omrijden is wellicht meer milieu belastend als door het Meinweg gebied.

Toen hier de dieseltreinen reden hoorde je hier niks over.

Haha en toen er nog fabrieken midden in binnensteden stonden en hun giftige stoffen in de grachten loosden, hoorde je daar ook niemand over. En kinderarbeid vond iedereen ook ooit de normaalste zaak van de wereld. Maar we leven nu eenmaal in 2025.

Ik stem voor! Maak dan ook direct wat meer perrons op Rm, en trek de reizigerstunnel door naar de Maria Theresialaan zodat je van beide kanten het station op kan.

Quote
martijn (14-03-2025 13:23:34):

---

Haha en toen er nog fabrieken midden in binnensteden stonden en hun giftige stoffen in de grachten loosden, hoorde je daar ook niemand over. En kinderarbeid vond iedereen ook ooit de normaalste zaak van de wereld. Maar we leven nu eenmaal in 2025.

---

Dit is een ander uiterste.

Bedoelde dat er in tijd dat de IJzeren Rijn actief was, dat er niemand hierover aan de bel trok, vanwege het milieu.

Dat de milieu bewegingen, zoals nu actief zijn, in die tijd nog niet op de milieu barricade stonden.

Is goed dat er nu over het milieu word nagedacht, maar milieu defensie kan ook onnodig tegen houden.

Quote
martijn (14-03-2025 13:23:34):

---

Haha en toen er nog fabrieken midden in binnensteden stonden en hun giftige stoffen in de grachten loosden, hoorde je daar ook niemand over. En kinderarbeid vond iedereen ook ooit de normaalste zaak van de wereld. Maar we leven nu eenmaal in 2025.

---

Je slaat de spijker op zijn kop. Zaken kunnen veranderen en zijn ook veranderd. Daarom kan er een nieuw argument zijn om oude plannen nieuw leven in te blazen. De natuur is zo sterk dat zij altijd en overal terugneemt wat de mens heeft afgebakend, als we het tenminste niet te bont maken met bijvoorbeeld stikstof en pfas. Daarmee zitten we de mens bovendien ook in de weg.

De spoorweg Weesp - Naarden-Bussum ligt al meer dan 100 jaar dwars door een natuurgebied en het wemelt daar van de planten en dieren die het uitstekend doen. En er zijn meer voorbeelden.

Quote
john2 (14-03-2025 15:32:53):

Bedoelde dat er in tijd dat de IJzeren Rijn actief was, dat er niemand hierover aan de bel trok, vanwege het milieu.

Dat de milieu bewegingen, zoals nu actief zijn, in die tijd nog niet op de milieu barricade stonden.

Is goed dat er nu over het milieu word nagedacht, maar milieu defensie kan ook onnodig tegen houden.

---

Het is ook niet erg dat er "rekening met het milieu"word gehouden.
Wat wel "erg" is,is dat men "milieu wappies" een grotere bijl geeft om mee te hakken en daarop te baseren,dat iets niet meer kan.
Logisch/economisch nadenken is al weg bezuinigd OMDAT zulke groeperingen een steeds grotere stok hebben om in de logisch denkende raderen te gooien.
Daar gaat het dan ook "fout"

Bovenalles zal men 1st wel de beslissingmakers op de zelfde denkwijze moeten krijgen,wil zo'n plan een kans van slagen hebben.

Het eerste item van het L1 nieuws op tv gaat over de IJzeren Rijn. Bron L1.

www.l1.nl

Even een klein moment door de behandelde onderwerpen heen kijken.

De tweede foto van boven is de video link en even op het luidspreker afbeelding letten.

En dan hebben ze het over Elektrificatie van Hamont naar Weert terwijl er en Diesel trein in beeld staat!😄

90miljoen voor 8 km spoor opknappen tussen B en NL,das best prijzig.
En dan nog het prijskaartje voor evt een nieuwe route voor het stuk spoor naar Venlo omdat men het originele stuk spoor ,lokaal ,niet gereactiveerd wil zien.
Bij beide versies aan die kant van de ijzeren rijn ,zal het ook niet goedkoop zijn.
De 1ste 10 miljoen(en)lijn per km,wellicht een idee voor de nieuwe naam,de 10 miljoenenlijn ??
Lijkt me redelijk onverkoopbaar binnen de regering,en al helemaal naar het volk als men ermee zou instemmen.

Ach, honderden miljarden (!) naar de wapenindustrie (wat in feite daarna alleen maar nog miljarden meer aan schade oplevert) is - althans voor sommigen - wel verkoopbaar. Je kunt geld beter steken in zaken die echt wat opleveren.

Noem me gedesentitiseerd, maar 90 miljoen vond ik tegenwoordig niet overdreven veel klinken.

Voor de electrificatie van Almelo - Marienberg (18 km) en Zutphen - Hengelo (44 km) is 200 miljoen uitgetrokken, 3,2 miljoen per km. Dat is wel duidelijk goedkoper.

Maar goed, ik vermoed dat de kostenraming voor de IJzeren Rijn ook andere opknapwerkzaamheden omvat. Ik denk dat er ERTMS moet komen? Dat ligt immers ook al op een groot deel van lijn 19 in België, en lijkt me verreweg het meest toekomstbestendig.

Waarschijnlijk was de elektrificatie stukken goedkoper geweest als men in 2021 de Belgen wat geld had gegeven om de bovenleiding door te trekken naar Nederland. Maar ja.

Zou er ook bij de Europese Unie, het Europees parlement, kunnen aankloppen voor een grote zak met geld?

Omdat het een lijn betreft die door 3 landen gaat.

De defensie van deze 3 landen hebben toch ook baat bij de IJzeren Rijn.