Somda

Quote
TCSFan (14-11-2025 22:33:12):

---

Quote
TreinAml (14-11-2025 21:48:31):

---

Quote
Gydo (14-11-2025 16:45:13):

---

7 november reed TCS een LLT rit 's-avonds via Bh met twee nieuwe kikkergroene Alpha Trains 193'ers van Braunschweig naar Antwerpen. Deze worden binnenkort ingezet voor het rijden van de ES, maar welke is mijn niet bekend. O.a. loc 7193 116 was op de foto te zien op de Insta pagina van TCS.

---

ES naar Praag rijdt in drgl 2026 met een 193. Einde samenwerking Lineas-TCS lijkt me.

---

Welnee. Er verandert niets aan de tractie.

---

Hoi Luc, collega van je zei dit in september al tegen me in overleg. Als het niet meer klopt dan neem ik mijn woorden direct terug. Gr M

Quote
Gydo (14-11-2025 16:45:13):

---

7 november reed TCS een LLT rit 's-avonds via Bh met twee nieuwe kikkergroene Alpha Trains 193'ers van Braunschweig naar Antwerpen. Deze worden binnenkort ingezet voor het rijden van de ES, maar welke is mijn niet bekend. O.a. loc 7193 116 was op de foto te zien op de Insta pagina van TCS.

---

dit was gewoon voor een klant, niks met ES te maken.

Andere loc was trouwens de 7193 114

Quote
MennoSBB (14-11-2025 17:57:05):

---

Zijn er überhaupt nog oudere meerspanningslocomotieven die nu in alle drie de landen gebruikt kunnen worden?

---

Dat is iets waar ik zelf ook niet geheel zeker van ben,er zijn exemplaren 'genoeg' die 2 van de benodigde landsgrenzen over kunnen en mogen steken.
Neem b.v. BR 101,186,189,reeks 13,reeks 27
(Of dat ze dat ook allemaal kunnen en mogen met reizigers treinen is me onbekend)
Maar hoeveel er nog zijn die bruikbaar zijn/te maken zijn,die 3 grenzen over kunnen en mogen steken,dat is een ander verhaal.
E.e.a. hangt ook af van hoe meewerkend SNCF zal zijn,als die eisen dat in elk geval in Frankrijk SNCF zorgt voor tractie en dat het rijd onder die vlag,dan is een MS loc voor 3 landen al niet meer nodig en zit je al vast aan een loc die in 2 landen kan en mag rijden,met dus een verplichte locwissel op de grens van Frankrijk en Belgie.
Echter is me niet bekend of dat dat het is geworden en of ES daar mee akkoord is gegaan.
Daar helderheid in krijgen lijkt me toch verplicht om te kunnen achterhalen wat er aan tractie optie's zijn,want ook dan pas is duidelijk of het een loc moet zijn die geschikt is om in 2 of 3 landen te gebruiken.

Als ik in dit geval iets over het hoofd zie,laat het gerust weten.

Je reageert op "oudere meerspanningslocomotieven" en noemt vervolgens 4 types die al niet in die categorie vallen. 186 en 189 zijn niet oud. Voor welke landen een loc geschikt is, is ook simpel te vinden op bijvoorbeeld Wikipedia. SNCF hreft hier niets mee te maken, tenzij je een loc van SNCF zou willen kopen.

Waarbij de 101 en reeks 27 geen meerspanningslocs zijn. Reeks 27 was voor de komst van de Thalys vaste gast in Roosendaal voor treinen van en naar Parijs. Maar verder dan daar konden ze echt niet.

Het zou fantastisch zijn als ze ergens een rijvaardige CC 40100 vandaan kunnen toveren. Maar je kan er dan niet zomaar vanuit gaan dat die ook nog in alle 3 de landen mag rijden met reguliere passagierstreinen

Er is een rijvaardige CC40100, de CC40110. Toegelaten met max 120 km/h en alleen onder 25 kV

Quote
phantom (15-11-2025 11:32:36):

---

E.e.a. hangt ook af van hoe meewerkend SNCF zal zijn,als die eisen dat in elk geval in Frankrijk SNCF zorgt voor tractie en dat het rijd onder die vlag

---

De Franse spoorwereld is anno 2025 heel anders dan hoe deze 20 jaar geleden was. In pakweg 2005 was er één SNCF dat zich met hand en tand verzette tegen alle buitenlandse vervoerders, maar dat is niet meer zo.

Je kunt tegenwoordig een reizigerstrein binnen Frankrijk laten rijden zonder dat je met SNCF Voyageurs moet samenwerken. Renfe, Trenitalia en Transdev doen dit al. Als European Sleeper / TCS wil, kunnen zij dit ook doen. (En TCS is van plan om standplaatsen binnen Frankrijk te openen.)

Nou de spoorwereld is daar niet heel veel anders dan in 2005 want dat verzet is er nog steeds. Onder invloed van rechtszaken en druk vanuit de EU is er enige openheid gekomen, maar dat is nog lang niet op het niveau zoals we dat in Nederland kennen (en hier is het ook niet op orde, zie de discussies rond de concessie van NS)

Neem als voorbeelden de te laat geleverde Ombeo dubbeldekkers van Transdev voor de IC’s tussen Marseille en Nice en de onmogelijke paden van de NJ naar Berlijn en Wenen

Quote
geert (16-11-2025 08:40:23):

---

Neem als voorbeelden de te laat geleverde Ombeo dubbeldekkers van Transdev voor de IC’s tussen Marseille en Nice

---

Dat is inderdaad een interessante case, maar niet iets waar SNCF direct voor verantwoordelijk is. SNCF bouwt die treinstellen niet, dat doet Alstom (voorheen Bombardier).

Wat wel interessant is: voor de Omneo's die eigendom zijn van SNCF, is de toelating geregeld door SNCF zelf. Voor de stellen van Transdev moest er dus een aparte toelating komen, waarvoor de leverancier verantwoordelijk is. Dat die treinstellen vervolgens later zijn geleverd dan afgesproken ligt niet bij SNCF.

---

en de onmogelijke paden van de NJ naar Berlijn en Wenen

---

Vanuit European Sleeper zijn er ook zulke geluiden gekomen over onmogelijke paden voor de door hun gewenste ES naar Barcelona, dat ligt niet eens aan onwil vanuit SNCF Réseau maar meer aan een "zo hebben we het altijd al gedaan"-mentaliteit. SNCF Réseau moet nog wennen aan hun nieuwe rol.

Overigens zijn onmogelijke paden hier ook niet vreemd, soms krijg je vanuit ProRail ook vreselijke paden toebedeeld in uitgebogen goederenpaden of met lange stationnementen omdat het anders allemaal niet meer past. Of zie bijvoorbeeld de 403, die een kwartier aan de kant ging in Mrg om 'm in te passen tussen andere ICs.

Quote
treinfan (15-11-2025 12:29:21):

---

Je reageert op 'oudere meerspanningslocomotieven' en noemt vervolgens 4 types die al niet in die categorie vallen. 186 en 189 zijn niet oud. Voor welke landen een loc geschikt is, is ook simpel te vinden op bijvoorbeeld Wikipedia. SNCF hreft hier niets mee te maken, tenzij je een loc van SNCF zou willen kopen.

---

Nouja het prototype van waaruit de BR 186 is voortgekomen,werd in 94 gepresenteerd. (een specifiek jaar voor de 1st gebouwde 186er,is op wiki in elk geval door mij niet te vinden)
Voor BR 189 spreken we over 1992 als het jaar waarin het prototype is uitgekomen van waaruit BR 189 is ontstaan,de 1ste BR 189 werden gebouwd vanaf 2002.
Dat is al aardig op leeftijd aan het raken vind ik persoonlijk.
Over welke locs waar mogen komen,is overigens nog niet zo heel simpel te achterhalen,zeker niet als je ook de oudere loc types wilt zien,ik heb er naar gezocht ook op wiki,maar die hebben het of zo goed verstopt dat het niet vindbaar is,of het is er gewoon niet.

Wat betreft SNCF,zoals je zelf al leest onder je reactie,heeft SNCF er wel degelijk iets mee te maken.
Als die je klote rijpaden geven omdat ze geen buitenlandse invloeden willen op hun sporen,dan werk je mee maar toch tegen om te hopen dat ze dan snel zullen stoppen.
(Althans bij de nog steeds aanwezige twijfel hier,over hoe SNCF tegenwoordig kijkt en werkt voor buitenlandse operators,houd ik het met bovenstaande er maar op dat de fransen halsstarrig zijn en niet zomaar als blad aan een boom omdraaien met bepaalde dingen)
Zonder medewerking van onderdelen van de franse spoorwereld kom je simpelweg hun sporen niet op,en daar is SNCF volgens mij dan een onderdeel van/in lijkt me,maar corrigeer me gerust als ik er naast zit.

Overigens is zo ver mij bekend de BR 186 ook niet toegelaten met reizigerstreinen in Frankrijk, alleen de BR 185 en de NMBS reeks 18 zijn dat wel.

De huidige generatie draaistroom locomotieven zijn inderdaad al zo'n 30 jaar oud. De Vectron die nu uit de fabriek rolt is een doorontwikkeling van de Siemens Eurosprinter die in 1992 werd geïntroduceerd. Met klassiek wordt op dit moment bedoeld de generatie van locomotieven die tussen 1960 en 1990 is gebouwd.

Waar Frankrijk nu dus vooral dwars zit is dat er de afgelopen decennia gewoon weinig locomotief types zijn goedgekeurd waardoor de opties voor iedereen beperkt zijn.

In de categorie "fantaseren over mogelijke locs": de Euro6000 is blijkbaar ook toegelaten in FR/BE/LUX. Wel voor 120 km/h, denk ik, en geen idee of het ook voor reizigerstreinen ingezet kan/mag worden.

Het zou top zijn als de Vectron en misschien in de toekomst de EuroDufour volledige toelatingen in Frankrijk krijgen. Het is opvallend dat er zo weinig locs in Frankrijk worden toegelaten, dat kan toch niet goed zijn voor de spoormarkt (oa goederen) daar.

Je hebt natuurlijk de Alstom Prima BB37000 die in Frankrijk en Duitsland mag rijden en de Alstom Astride BB36000 voor Frankrijk en België.

De DB had daarvoor de BR181 en BR184, maar dan zijn dan wel weer echte klassiekers.

De BB 36000-en zijn net allemaal per 1 november buitendienst gesteld (zover ze niet voor Akiem in Hongarije rijden) en de Prima heeft geen treinverwarming…..

Quote
Marco (16-11-2025 19:17:43):

---

In de categorie 'fantaseren over mogelijke locs': de Euro6000 is blijkbaar ook toegelaten in FR/BE/LUX. Wel voor 120 km/h, denk ik, en geen idee of het ook voor reizigerstreinen ingezet kan/mag worden.

Het zou top zijn als de Vectron en misschien in de toekomst de EuroDufour volledige toelatingen in Frankrijk krijgen. Het is opvallend dat er zo weinig locs in Frankrijk worden toegelaten, dat kan toch niet goed zijn voor de spoormarkt (oa goederen) daar.

---

Vectron heeft inmiddels toelating, alleen de levering van Vectrons met het juiste landenpakket moet nog starten. Daar komen ook Vectrons bij in een variant die in F, B en NL mag rijden. Vandaar de testritten met een afwijkende pantograaf enige tijd geleden rond Zl.

Quote
Marco (16-11-2025 19:17:43):

---

In de categorie 'fantaseren over mogelijke locs': de Euro6000 is blijkbaar ook toegelaten in FR/BE/LUX. Wel voor 120 km/h, denk ik, en geen idee of het ook voor reizigerstreinen ingezet kan/mag worden.

Het zou top zijn als de Vectron en misschien in de toekomst de EuroDufour volledige toelatingen in Frankrijk krijgen. Het is opvallend dat er zo weinig locs in Frankrijk worden toegelaten, dat kan toch niet goed zijn voor de spoormarkt (oa goederen) daar.

---

Als ik het zo zie heeft een Eurodual helemaal geen treinverwarming, dus dat houdt snel op al.

Ontwikkeling over de grens: rond de nieuwe dienstregeling gaat NJ België met 1293's rijden.

binnenkort ook in Nederland?

Quote
treinfan (15-11-2025 12:29:21):

---

Je reageert op 'oudere meerspanningslocomotieven' en noemt vervolgens 4 types die al niet in die categorie vallen. 186 en 189 zijn niet oud. Voor welke landen een loc geschikt is, is ook simpel te vinden op bijvoorbeeld Wikipedia. SNCF hreft hier niets mee te maken, tenzij je een loc van SNCF zou willen kopen.

---

Dat er in alle relevante landen locs uit de serie 186 rijden is duidelijk. Maar Wikipedia heeft geen goed overzicht welke locs precies welke landenpakketten, ETCS-installaties of softwareversies bezitten, en daarmee is het niet te zeggen of er daadwerkelijk een leasemaatschappij locs voor de hele route vrij heeft.

Dat kun je beter op elektrolokarchiv.de onderzoeken. De 186 184 - 195 van Akiem zijn toegelaten in Frankrijk, België en Duitsland.

Ja en een 60-tal van ECR/DB ook en van Alpha Trains ook een aantal. Maar allemaal dus niet toegelaten voor reizigerstreinen in Frankrijk

Quote
geert (16-11-2025 12:55:50):

---

Overigens is zo ver mij bekend de BR 186 ook niet toegelaten met reizigerstreinen in Frankrijk, alleen de BR 185 en de NMBS reeks 18 zijn dat wel.

---

Volgens mij zit er toch echt een 186er voor de venice simplon express,of ik moet me heel erg vergissen ?
Daarmee mag een 186 dus wel reizigers treinen trekken als dat klopt,wat dus betekend dat Frankrijk dan moedwillig dwars ligt.
Wederom als dat van die 186voor die trein klopt,waarom mag Frankrijk dan kiezen om dwars te liggen als dat loc type wel reizigers mag rijden in andere landen ?
Zijn daar geen europeese regels voor die eenmalig een toelating verzorgen voor meerdere landen tegelijk ?

Nee dat was een BR185. En meestal zit er een Sybic voor de VSOE, er zijn er twee zelfs voor van een VSOE kleurstelling voorzien (de BB 26005 en BB 26019)

Quote
phantom (18-11-2025 15:36:43):

---

Quote
geert (16-11-2025 12:55:50):

---

Overigens is zo ver mij bekend de BR 186 ook niet toegelaten met reizigerstreinen in Frankrijk, alleen de BR 185 en de NMBS reeks 18 zijn dat wel.

---

Volgens mij zit er toch echt een 186er voor de venice simplon express,of ik moet me heel erg vergissen ?
Daarmee mag een 186 dus wel reizigers treinen trekken als dat klopt,wat dus betekend dat Frankrijk dan moedwillig dwars ligt.
Wederom als dat van die 186voor die trein klopt,waarom mag Frankrijk dan kiezen om dwars te liggen als dat loc type wel reizigers mag rijden in andere landen ?
Zijn daar geen europeese regels voor die eenmalig een toelating verzorgen voor meerdere landen tegelijk ?

---

Die BR186 is de tractie in Nederland en België.

De European Sleeper krijgt vanaf 18 juli 2026 er een verbinding bij: Amsterdam/Brussel - Köln - Bern - Brig - Milano.
Bron: nos.nl

Quote
mat64Hidde (10-12-2025 02:15:28):

---

De European Sleeper krijgt vanaf 18 juli 2026 er een verbinding bij: Amsterdam/Brussel - Köln - Bern - Brig - Milano.
Bron: nos.nl

---

Ik las dat de rijtuigen beschikbaar zouden zijn omdat de SBB trein Zurich - Malmö niet gaat rijden vanwege niet verkrijgen van de subsidie voor deze trein.

news.sbb.ch

Het was natuurlijk al een tijdje duidelijk dat het erg onzeker was dat de SBB nachttrein ook werkelijk zou gaan rijden. European Sleeper was al in contact met RDC voor de rijtuigen voor de nieuwe Parijs - Berlijn trein. Het zou me niets verbazen als ze toen direct een optie hadden genomen om meer rijtuigen te huren als deze beschikbaar zouden komen vanwege het definitief klappen van de SBB trein.

Ik vermoed dat ES wel al een tijd verlekkerd aan het kijken zijn naar de MUn slaaprijtuigen, ook voor hun Praag trein. Maar we gaan het zien welke rijtuigen ze ook echt gaan inzetten.

Quote
TreinAml (17-11-2025 21:53:45):

---

Ontwikkeling over de grens: rond de nieuwe dienstregeling gaat NJ België met 1293's rijden.

binnenkort ook in Nederland?

---

Ik meen ergens in de afgelopen dagen iets gelezen te hebben,dat ook NL toestemming gegeven zou hebben voor het gaan rijden met die vectron stuurstanden.
Ik kan er alleen niet meer achter komen waar ik dat nou online, dacht dat gelezen te hebben :-(

Dat was precies andersom, Treinenweb had een artikel dat het gebruik van de Nightjet stuurstanden goedgekeurd was, behalve in Nederland.

Maar het zou wel goed kunnen dat de ÖBB eigen Vectrons gaat inzetten ipv de NS. Met de goedkeuring in DE kunnen ze bijvoorbeeld wel weer de lokwissel in München op de trein naar Innsbruck achterwegen laten. De NS Vectron kunnen helemaal naar Oostenrijk worden ingezet, maar mogelijk is er toch nog een beperking is om dit als duwende locomotief te doen. Ik weet eigenlijk ook niet of er 2 stammen met 1 locomotief geduwd mogen worden.

Quote
phantom (10-12-2025 16:09:41):

---

Ik meen ergens in de afgelopen dagen iets gelezen te hebben,dat ook NL toestemming gegeven zou hebben voor het gaan rijden met die vectron stuurstanden.
Ik kan er alleen niet meer achter komen waar ik dat nou online, dacht dat gelezen te hebben :-(

---

Van Duitse fora begrijp ik dat de stuurstanden geen ATB hebben.

Hebben ÖBB Vectrons dan wel ATB aan boord of ook niet ?
Als het waar is van die ATB dat die ontbreekt in de stuurstanden,dan vraag ik me wel af of de vectron locs dat dan wel hebben,anders kan ÖBB die van hun zelf ook niet naar NL inzetten mocht men dat willen,als ATB het probleem is.

De goederentak van ÖBB zet haar 1293’ers dagelijks in in Nederland.

In de toelating van de Nightjet-stuurstandrijtuigen (zie de ERATV-website) is te lezen dat het niet is toegestaan om ze in Nederland te gebruiken als stuurrijtuig, dit inderdaad i.v.m. het niet aanwezig zijn van ATB.

*

In eerste instantie mogen/ mochten de meeste Vectrons van de OBB helemaal geen reizigers treinen trekken, pas de laatste levering en enkele die met de Nieuwe Railjet Stammen naar Italie rijden mogen dat ( + enkele gehuurde ). Of dat een interne verordening is/ was dan wel iets met de toelating is me nog steeds niet duidelijk.

Of de OBB Vectrons die momenteel met Cargo's in NL te zien zijn ook een NightJet hier kunnen slepen is daarom niet zo simpel te stellen.

En daarnaast om 14 bakken met 200 km/h te duwen zo slim is betwijfel ik persoonlijk en om een 2e lok van Oostenrijk helemaal hierheen mee te sturen terwijl het met eentje prima gaat? , maar het ontbreken van ATB in de Stuurstanden maakt het voorlopig een theoretische discussie.

Quote
AlexNL (11-12-2025 18:26:36):

---

(...) niet is toegestaan om ze in Nederland te gebruiken als stuurrijtuig, dit inderdaad i.v.m. het niet aanwezig zijn van ATB.

---

Zijn er plannen om de ATB binnenkort toe te voegen aan de stuurstandsrijtuigen of kunnen we de komende jaren (of misschien zelfs de rest van hun carrière) alleen maar stuurstand + loc ervoor verwachten?

Het is wachten op ETCS, dat zit er wel in. Dus zal wel een ETCS-only toelating worden, net als met een deel van de Vectrons. Daar zijn laatst zelfs speciaal proefritten met Vectrons voor geweest

Quote
mat64Hidde (11-12-2025 22:28:30):

---

Quote
AlexNL (11-12-2025 18:26:36):

---

(...) niet is toegestaan om ze in Nederland te gebruiken als stuurrijtuig, dit inderdaad i.v.m. het niet aanwezig zijn van ATB.

---

Zijn er plannen om de ATB binnenkort toe te voegen aan de stuurstandsrijtuigen of kunnen we de komende jaren (of misschien zelfs de rest van hun carrière) alleen maar stuurstand + loc ervoor verwachten?

---

Als men dat had gewild, dan had men dat er al wel vanaf de bouw direct ingebouwd.

In de 2 jaar dat die stammen rondrijden is er niets veranderd waardoor er nu een nood aan is die er toen niet was bij het ontwerp.

Europeen Sleeper heeft de boeking opengezet voor hun nachttrein Paris Berlin. Opvallend dat er tussen Brussel en Berlin geen commerciële stops ingepland worden.

Te boeken vanaf €40

Tevens heeft Europeen Sleeper officieel de route Amsterdam/Brussel naar Milaan aangekondigd, vanaf 18 juni

Quote
seinhuis (17-12-2025 07:00:56):

---

Europeen Sleeper heeft de boeking opengezet voor hun nachttrein Paris Berlin. Opvallend dat er tussen Brussel en Berlin geen commerciële stops ingepland worden.

Te boeken vanaf €40

Tevens heeft Europeen Sleeper officieel de route Amsterdam/Brussel naar Milaan aangekondigd, vanaf 18 juni

---

Uit hun nieuwsbrief: "We zijn verschillende delen van de route nog aan het optimaliseren. Het is daarom goed mogelijk dat we later nog extra tussenstops kunnen toevoegen. Dit zullen we binnen enkele weken bevestigen."

De drgl in de DB-planner heeft overigens een stop in Luik.

Alleen rijden die treinen overdag ;-)

edit: dit was dus een reactie op een bericht over de GoVolta-nummers, maar dat bericht is verplaatst naar het juiste topic

De trein Brussel - Berlijn via Luik vertrekt 21:45 uit Brussel en arriveert 9:59 in Berlijn. Lijkt me toch een nachttrein.

Trouwens meer dan 12 uur rijtijd is wel heel erg veel, de route Brussel - Berlijn met de omweg door Nederland heen is zelfs 1,5 uur sneller...

Er is een bericht verdwenen in dit topic (verplaatst naar het juiste) dat over de treinen van van GoVolta ging. Dennis zijn bericht is zo te zien wel blijven staan, maar dan weet je waar het oorspronkelijk een reactie op was ;-)

Dank voor de opheldering 😀

Quote
rvdborgt (17-12-2025 22:55:27):

---

Quote
seinhuis (17-12-2025 07:00:56):

---

Europeen Sleeper heeft de boeking opengezet voor hun nachttrein Paris Berlin. Opvallend dat er tussen Brussel en Berlin geen commerciële stops ingepland worden.

Te boeken vanaf €40

Tevens heeft Europeen Sleeper officieel de route Amsterdam/Brussel naar Milaan aangekondigd, vanaf 18 juni

---

Uit hun nieuwsbrief: 'We zijn verschillende delen van de route nog aan het optimaliseren. Het is daarom goed mogelijk dat we later nog extra tussenstops kunnen toevoegen. Dit zullen we binnen enkele weken bevestigen.'

De drgl in de DB-planner heeft overigens een stop in Luik.

---

Luik is een voorkeur. Definitieve route hangt naar verluidt samen met station waar lokwissel gaat plaatsvinden. Stops in D ook nog niet definitief, is afhankelijk van enkele factoren waaronder grootschalige spoorwerkzaamheden later dit jaar.

Quote
Muizeneus (19-12-2025 09:20:53):

---

De trein Brussel - Berlijn via Luik vertrekt 21:45 uit Brussel en arriveert 9:59 in Berlijn. Lijkt me toch een nachttrein.

Trouwens meer dan 12 uur rijtijd is wel heel erg veel, de route Brussel - Berlijn met de omweg door Nederland heen is zelfs 1,5 uur sneller...

---

In de aavraag bij de Franse autoriteit stond de indicatieve dienstregeling via Hamburg.

Parijs-Aulnoye-Mons-Brussel-Luik-Hamburg-Berlijn.

Via Hamburg zou vanuit NL ook wel interessant zijn! Dan zouden ze beter de huidige ES-route kunnen via Hamburg kunnen leggen, en dan bv de route vanuit Brussel via Frankfurt laten lopen

Quote
Edb3 (19-12-2025 11:22:05):

---

Stops in D ook nog niet definitief, is afhankelijk van enkele factoren waaronder grootschalige spoorwerkzaamheden later dit jaar.

---

Ik neem aan dat je bedoelt volgend jaar ?
Want dit jaar is al redelijk snel over ;-)

Aannemelijk het drgl-jaar dat afgelopen weekend is ingegaan en tot december 2026 duurt

Quote
jor[D]1 (19-12-2025 11:31:56):

---

Quote
Muizeneus (19-12-2025 09:20:53):

---

De trein Brussel - Berlijn via Luik vertrekt 21:45 uit Brussel en arriveert 9:59 in Berlijn. Lijkt me toch een nachttrein.

Trouwens meer dan 12 uur rijtijd is wel heel erg veel, de route Brussel - Berlijn met de omweg door Nederland heen is zelfs 1,5 uur sneller...

---

In de aavraag bij de Franse autoriteit stond de indicatieve dienstregeling via Hamburg.

Parijs-Aulnoye-Mons-Brussel-Luik-Hamburg-Berlijn.

---

Inmiddels staat de route Parijs, Brussel, Hamburg (vanaf 18 juli), Berlijn aangekondigd op hun website.

European Sleeper heeft nu Milaan officieel aangekondigd, de trein gaat vanaf 9 september 3x per week rijden tussen Brussel en Milaan. In Zwitserland is er uiteindelijk gekozen om de originele Gotthard route te krijgen ipv van over de Lötschberg/Simplon route zoals eerder was aangekondigd.

De dienstregeling staat op de website.

www.europeansleeper.eu

De trein moet volgend jaar ook vanuit Amsterdam gaan rijden maar het is nog niet duidelijk wanneer dat precies zal zijn. Tussen NL en CH is er natuurlijk al de Nightjet, die later dit jaar met de nieuwe NightJet stammen moet gaan rijden. Tussen Brussel en Berlijn durfden ze het nog wel aan om met de Nightjet te gaan concurreren, maar de NL Amsterdam - Zürich rijdt natuurlijk wel dagelijks.

Ik zie ES een directe trein starten, op 3 van de andere 4 dagen in de week wanneer de Brussel - Milaan trein niet rijdt. Er moeten natuurlijk ook rijtuigen voor beschikbaar zijn, dat blijft gewoon lastig.

Hoe groot is de kans van slagen denken jullie,dat ES de verbinding Ams-CH vol kan houden als er al een dagelijks rijdende stam van OBB zal rijden ?
Ik heb niet direct het idee dat de reizigers aantallen dusdanig groot zijn dat 2 bedrijven op exact dezelfde route samen kunnen overleven daarvan,of zie ik dat verkeerd ?
1 van de 2 zal iets moeten hebben wat reizigers aantrekkelijk genoeg vinden om te kiezen tussen 1 v/d 2 vervoersbedrijven,en zonder eventuele bonussen van ES te weten gok ik dat hele nieuwe Nightjet stammen het op comfort en gebruikers gemak zullen winnen van het materieel wat ES er voor zal willen gaan inzetten.

De trein naar Zürich zit naar mijn ervaring altijd aardig vol. Bovendien zullen reizigers naar Zürich voor European Sleeper niet de hoofdmoot zijn, ik denk dat het vooral een bonus is omdat ze er langs kunnen rijden.

Edit: Dat de ES tussen Köln en Zürich geen geplande stops heeft zal voor sommige reizigers misschein ook een pluspunt zijn. De Nightjet maakt vooralsnog veel tussenstops wat de nachtrust niet ten goede komt.

Comfort van de nieuwe Nightjet vind ik in de Slaaprijtuigen erg tegen vallen. Tenminste het bed. Dit is keihard. Heb er ook heel slecht op geslapen terwijl ik in de oude rijtuigen geen oog open hield 😉. Douche en WC zijn wel prima, dat is weer een pluspunt, hier breng je echter minder tijd op door dan op het bed 😉

Gezien bovenstaand en de vele vertragingen en/of uitval kies ik inmiddels voor KLM. De prijs voor één vliegticket is vergelijkbaar met een Slaaprijtuig Single in de Nightjet.

Van de ES vind ik de aankomst in Milano zeer laat. Toen CNL hier nog heen reed was de aankomst rond 9.00.

Quote
henri1972 (04-03-2026 18:00:41):

---

Comfort van de nieuwe Nightjet vind ik in de Slaaprijtuigen erg tegen vallen. Tenminste het bed. Dit is keihard. Heb er ook heel slecht op geslapen terwijl ik in de oude rijtuigen geen oog open hield 😉.

---

Vergelijk je dan met de ex-DB WLABmz 173 of de ex-ÖBB WL AB32/33s? Laatstgenoemde rijtuigen vond ik ook in de recente jaren in 402/403 ondanks hun leeftijd altijd uitermate comfortabel, juist vanwege de goede bedden.

Ik heb recentelijk voor het eerst in de nieuwe NJ gereisd, in een couchette rijtuig. ES heb ik ook al vaker gebruik van gemaakt, persoonlijk vond ik de NJ erg krap, en het matrasje (als het zo genoemd mag worden) stelde niks voor. Hoewel de privacy en het tafeltje enzo erg leuk zijn, heb ik denk ik toch liever een gedeeld compartiment, omdat het gewoon simpelweg ruimer is. Maarja dit zal per reiziger verschillen natuurlijk

Opvallend grote verschillen in reistijd tussen heen- en terugreis: Brussel- Luik 19 minuten, Luik - Aken 36 minuten en Keulen - Zürich een uur.

Vooral Luik - Aken is extreem traag, 25 minuten langzamer dan het stoppertje dat onderweg 12x stopt😲

Quote
5431 (04-03-2026 19:18:11):

---

Quote
henri1972 (04-03-2026 18:00:41):

---

Comfort van de nieuwe Nightjet vind ik in de Slaaprijtuigen erg tegen vallen. Tenminste het bed. Dit is keihard. Heb er ook heel slecht op geslapen terwijl ik in de oude rijtuigen geen oog open hield 😉.

---

Vergelijk je dan met de ex-DB WLABmz 173 of de ex-ÖBB WL AB32/33s? Laatstgenoemde rijtuigen vond ik ook in de recente jaren in 402/403 ondanks hun leeftijd altijd uitermate comfortabel, juist vanwege de goede bedden.

---

Ik vond zowel de slaaprijtuigen in de Zwitserse trein meer dan prima, maar ook de ex CNL rijtuigen, zowel enkel als dubbeldeks, waren goed.

Quote
Muizeneus (04-03-2026 20:58:42):

---

Opvallend grote verschillen in reistijd tussen heen- en terugreis: Brussel- Luik 19 minuten, Luik - Aken 36 minuten en Keulen - Zürich een uur.

Vooral Luik - Aken is extreem traag, 25 minuten langzamer dan het stoppertje dat onderweg 12x stopt😲

---

Misschien is dar ingebouwd als buffer? Ze komen immers vanuit Duitsland

Nee, dit gaat juist om de trein naar Duitsland toe

Zou prioriteit daar nog iets mee van doen kunnen hebben ?
Ik kan me voorstellend dat regulier lokaal reizigers verkeer een hogere prio heeft dan een lange afstandstrein.
Maar corrigeer me gerust als ik ernaast zit.

Open Access vervoer zit sowieso in de overgebleven capaciteit.

Dat is zeker niet per definitie het geval. In Nederland heeft open toegang bijvoorbeeld gewoon recht op de voor internationaal vervoer gereserveerde paden, tot een maximaal aantal per dag/uur. Alleen boven dat minimale niveau, of op baanvakken waar geen minimaal niveau is vastgelegd, is open toegang veroordeeld tot de restcapaciteit.

Het is dat ze zo laat paden aangevraagd hebben dat ze restcapaciteit krijgen.

Quote
thom (05-03-2026 17:50:36):

---

Open Access vervoer zit sowieso in de overgebleven capaciteit.

---

Volstrekt onjuist Thom ; indien de "open access" vervoerder gewoon meedoet met de jaarlijkse capaciteitsaanvraag (voor medio april), krijgt hij zeker geen restcapaciteit! Adhoc aanvragen resulteren wel in restcapaciteit.

In het artikel op www.prorail.nl, wordt hier zelfs volledig rekening mee gehouden.

Op de voorzijde staat al een ICE, NJ en ES, en ook in de 9 treinen per dag is ES als Open Access vervoer volledig meegenomen.

Waarbij het voor een partij als ES ook helemaal geen probleem is als ze door het gebruik van een langzamer pad ook minder hoeven te betalen. Al weet ik niet of in België de subsidie waardoor nachttreinen niks hoeven te betalen nog steeds actief is.

Artikel over de obstakels waarmee European Sleeper te maken heeft (gehad)

Weet iemand de exacte route vanaf Luik van de nieuwe European Sleeper van Parijs naar Berlijn?

From groups.io

Railpool 188144 worked ES475 throughout. For the record, the route from Bruxelles was via Aarschot, Hasselt, Liege, Aachen, Köln, Düsseldorf, Essen, Recklinghausen, Münster, Osnabrück, Stahlwerke kurve, Minden, Hannover, Stendal and Charlottenburg.

Reached Stendal at 0715, sat in the station for half an hour then staggered on to Berlin where arrival was a couple of minutes later than the booked 0902. In typical European Sleeper style half the toilets were locked out of use, not ideal on a 15 hour journey and likely to make punters think twice about booking again.

Dank u hiervoor.

De trein gaat dus wel via Aachen Hbf naar Keulen en dus niet via de goederenlijn naar Aachen West en Mönchengladbach. De route daarna door het Ruhrgebied kan dan nog wel op meerdere manieren, Essen is een stad met veel stations op meerdere lijnen.

De route van Brussel via Hasselt naar Luik is ook interessant, ik had wel verwacht dat die via de oude directe lijn via Leuven zou rijden, het verklaard wel de lange reistijd tussen de 2 steden.

Stahlwerkkurve bij Osnabrück is ook wel interessant als je in oostelijke richting gaat. Dus eerst door Osnabrück en dan moet je weer de doorgaande sporen kruisen.

Zou denken dat de Münster Kurve handiger is.

Sterker nog, de Stahlwerk Kurve is alleen het deel van de boog waarmee je vanuit het zuiden richting het westen kan rijden. Als ze eerst boven door het station zijn gereden zijn ze daarna via de Schinkelkurve en de Löhner Kurve verder naar Hannover gereden.

Het was natuurlijk wel midden in de nacht, kruisen van de doorgaande sporen zal geen probleem zijn geweest als ze dat hebben gedaan. De route via Münster Kurve gaat ook over het goederen emplacement en we weten natuurlijk niet of daar op dat moment ruimte was om doorheen te rijden.

Quote
MennoSBB (27-03-2026 11:41:33):

---

Weet iemand de exacte route vanaf Luik van de nieuwe European Sleeper van Parijs naar Berlijn?

---

Op 26/3 via de klassieke lijnen dus Brussel - Kortenberg - Aarschot - Diest - Hasselt - Bilzen - Liers - Herstal - Liège - Welkenreadt - Aachen - Köln en terug rechtstreeks van Liège naar Leuven en Brussel

Heen via Essen - Wann Eickel - Münster - Osnabrück en terug over Paderborn - Dortmund - Düsseldorf- Neuss maar of dat vaste routes zijn weet ik niet, evenmin of de treinnummers 475/474 vast zijn.

Morgen 29/ 3 idd rechtstreeks Brussel - Leuven - Landen - Liège...ook de retourrit.

Overigens, in Berlijn vanaf Hbf via Stadtbahn en BAR naar Wüstemark alwaar kopgemaakt wordt en terug weer over BAR en Stadtbahn naar Hbf.

(BAR = Berliner Außenring, de ringspoorbaan)

Quote
gvttreinen (28-03-2026 17:19:21):

Heen via Essen - Wann Eickel - Münster - Osnabrück en terug over Paderborn - Dortmund - Düsseldorf- Neuss

---

Is dat dan terug via de lijn Hannover - Altenbeken?

En Düsseldorf - Neuss - Aachen via het verbindingsboogje bij Köln Ehrenfeld?

Beide correct!

It goes this way in France, "routed via Ormoy - Longueil freight line calling Aulnoye then into Belgium via Quévy frontier".

Interesting, always or just occasionally due to trackworks. Recently TER trains were using it again to bypass trackworks too. The regular route via Creil would make more sense.

Quote
stefanvw14 (29-03-2026 17:11:04):

---

Het enige wat ik zo even niet kan vinden is wat met gaat doen met de NightJets Hamburg-Zürich, Berlijn-Zürich en Zürich-Praag via oa Leipzig. Gezien dat de DB ook zo ongeveer afscheid neemt van al zijn BR 101 locomotieven en deze rijtuigen zichzelf niet vooruit rollen.

---

Kunnen die Nightjets niet met een Taurus of Vectron gereden worden?

Quote
treinhobby (29-03-2026 17:20:50):

---

Quote
stefanvw14 (29-03-2026 17:11:04):

---

Het enige wat ik zo even niet kan vinden is wat met gaat doen met de NightJets Hamburg-Zürich, Berlijn-Zürich en Zürich-Praag via oa Leipzig. Gezien dat de DB ook zo ongeveer afscheid neemt van al zijn BR 101 locomotieven en deze rijtuigen zichzelf niet vooruit rollen.

---

Kunnen die Nightjets niet met een Taurus of Vectron gereden worden?

---

Tuurlijk wel, maar DB Fernverkehr heeft naar mijn weten geen beide in eigendom en zou dus locs moeten huren.

Quote
stefanvw14 (29-03-2026 17:11:04):

---

Naja en de BR 415 is al buiten dienst, maar de BR 411 en 402 zullen binnen nu en 2/3 jaar volgen en zou houdt de DB een materieelpark over van BR 401, 403, 407, 408 en BR 412 qua ICE-treinstellen.

---

De Baureihe 415 (5-delige ICE T) is formeel buiten dienst maar afgelopen week is er nog wel inzet geweest. W.b.t. de Baureihe 411 (zevendelige ICE T): de eerste reeks zou rond 2030 moeten worden uitgefaseerd, de 2e reeks halverwege de jaren 30.

Een paar jaar geleden stond op een kaartje van DB te lezen dat het de intentie is om ook naar Wenen met de ICE L te gaan rijden, maar of dat gaat gebeuren...? Tussen Nürnberg en Passau is kantelbaktechniek nodig om de rijtijden te halen.

Quote
AlexNL (29-03-2026 16:50:31):

---

[...] zo mag Lübeck het binnenkort zonder IC/ICE gaan doen. [...]

---

Ik ken deze plannen niet, maar het lijkt me voor Lübeck een tijdelijke zaak. Als de Fehmarn-tunnel gereed is, ligt Lübeck aan de hoofdroute Hamburg-Kopenhagen.

Quote
treinhobby (29-03-2026 17:20:50):

---

Quote
stefanvw14 (29-03-2026 17:11:04):

---

Het enige wat ik zo even niet kan vinden is wat met gaat doen met de NightJets Hamburg-Zürich, Berlijn-Zürich en Zürich-Praag via oa Leipzig. Gezien dat de DB ook zo ongeveer afscheid neemt van al zijn BR 101 locomotieven en deze rijtuigen zichzelf niet vooruit rollen.

---

Kunnen die Nightjets niet met een Taurus of Vectron gereden worden?

---

Er wordt daar al gebruik gemaakt van een ÖBB Taurus, volgens mij op de trein naar Praag, maar dat weet ik niet zeker.

Alle NJ vanuit Basel richting het noorden worden nu nog getrokken door een 101, inclusief de NJ naar Amsterdam tot Frankfurt. De EN vanuit Zürich naar Praag wordt tussen Leipzig en Praag getrokken door een ČD Vectron. De NJ Berlijn - Praag - Wenen - Graz wordt dan wel weer de hele route getrokken door een ÖBB Taurus, maar die trein hoeft ook nergens kop te maken.

Het wordt interessant wie verantwoordelijk gaat worden voor de vervanging van de Br 101 op de Nightjet, of de DB moet iets inhuren/kopen, net zo als ze nu al doen voor de ICE L. Of de ÖBB neemt het over met hun eigen locomotieven.

De DB heeft nog geen definitieve datum genoemd wanneer de BR 101 er helemaal uit gaan. Dat zal zeker samenhangen met de instroom van de ICE L wat nu ook de eerstvolgende nieuwe inzet op de toeristische lijnen alleen maar weer verder vertraagd.

Het is dus een loterij welke route de trein precies neemt. Het is natuurlijk erg logisch, samen met de ruime dienstregeling geeft het genoeg flexibiliteit om met alle potentiële hordes op de route op tijd te kunnen rijden.

Het is de bedoeling dat DB locs bij ELL gaat huren voor de NJ's. Zullen dus wel 193's worden.

By the way: volgens mij komt er helemaal geen 101 meer met NJ naar Basel, of slechts nog op eentje. Die naar Hamburg rijdt met ÖBB locs, naar Asd met NS loc.

flic.kr
flic.kr
flic.kr
Hier een aantal foto’s van een ÖBB Taurus op NJ 471.

Quote
AlexNL (29-03-2026 18:02:41):

---

de 2e reeks halverwege de jaren 30.

---

Gaat die terug in de tijd ? ;-)

Ik ben heel benieuwd waar DB geld vandaan gaat halen nu er in het nieuws is verschenen dat zo ongeveer 500 miljoen meer in het rood zijn komen te staan dan verwacht.
Bijna 2,5 miljard in t rood is niet niks.
Dat zal je ergens langs terug moeten zien te halen,en het schrappen van locs huren voor bepaalde treindiensten is dan denk ik wel een aardige manier om mee te beginnen.
OF men dan gelijktijdig zou besluiten om de huidige locs langer in dienst te houden,is dan vraag 2.
Anders word het bij niet huren en geen verlenging van gebruik huidige loccen/treinstellen,schrappen van treinen.

Blijkbaar is het huren van loks goedkoper dan het in dienst houden van de 101, waarom zouden ze dat anders doen? Het in dienst houden van de 101 ipv huren van loks is dus geen besparing

Huren is eigenlijk per definitie duurder dan zelf in beheer houden. Het idee was dat de BR103 nu ongeveer de laatste getrokken treinen zouden overnemen, waarmee de 101 afgeschreven kon worden. Daar heeft men op ingezet. De rendabele IC-diensten zijn al overgenomen door ICE's of ICE2. De DB zit nu druk in de voorbereidingen voor Deutschland-Takt 2030, daar horen ook terzijdestellingen bij. Het contract blijft verder wel overeind en er hoeft ook geen schadevergoeding betaald te worden. De DB is nog van plan om de bestelling in te lossen. Dat geeft Talgo ook de mogelijkheid om de aslast op te lossen.

Quote
TreinAml (29-03-2026 21:39:10):

---

Het is de bedoeling dat DB locs bij ELL gaat huren voor de NJ's. Zullen dus wel 193's worden.

By the way: volgens mij komt er helemaal geen 101 meer met NJ naar Basel, of slechts nog op eentje. Die naar Hamburg rijdt met ÖBB locs, naar Asd met NS loc.

---

De 402/403 rijdt de NS Vectron tot Basel op de vele dagen dat die trein Frankfurt Hbf overslaat.

Op de treinen van Basel naar Hamburg en Berlijn worden nu blijkbaar zowel 101s als ÖBB Taurussen ingezet. Zal al wel een gevolg zijn van de uitstroom van de 101.

Verder blijft de DB constant hun midden tot lange termijn vloot strategie constant wijzigen. We gaan het de komende jaren allemaal zien wanneer de 101 er helemaal uit gaat en wat de toekomst is van de ICE 3 neo op de ICE Berlijn.

Quote
phantom (30-03-2026 17:21:48):

---

Quote
AlexNL (29-03-2026 18:02:41):

---

de 2e reeks halverwege de jaren 30.

---

Gaat die terug in de tijd ? ;-)

Ik ben heel benieuwd waar DB geld vandaan gaat halen nu er in het nieuws is verschenen dat zo ongeveer 500 miljoen meer in het rood zijn komen te staan dan verwacht.
Bijna 2,5 miljard in t rood is niet niks.
Dat zal je ergens langs terug moeten zien te halen,en het schrappen van locs huren voor bepaalde treindiensten is dan denk ik wel een aardige manier om mee te beginnen.
OF men dan gelijktijdig zou besluiten om de huidige locs langer in dienst te houden,is dan vraag 2.
Anders word het bij niet huren en geen verlenging van gebruik huidige loccen/treinstellen,schrappen van treinen.

---

Omdat dat gewoon gereserveerde posten zijn, dat soort tekorten zijn er dus ná die reserveringen.

Quote
kleine_man (30-03-2026 18:57:34):

---

Huren is eigenlijk per definitie duurder dan zelf in beheer houden. Het idee was dat de BR103 nu ongeveer de laatste getrokken treinen zouden overnemen, waarmee de 101 afgeschreven kon worden. Daar heeft men op ingezet. De rendabele IC-diensten zijn al overgenomen door ICE's of ICE2. De DB zit nu druk in de voorbereidingen voor Deutschland-Takt 2030, daar horen ook terzijdestellingen bij. Het contract blijft verder wel overeind en er hoeft ook geen schadevergoeding betaald te worden. De DB is nog van plan om de bestelling in te lossen. Dat geeft Talgo ook de mogelijkheid om de aslast op te lossen.

---

Ik snap je bericht niet helemaal. 25 jaar geleden kwam de 101 de 103 aflossen en nu had de 103 de 101 weer moeten aflossen? Of bedoel je de 105?

Het punt met de 101 is waarschijnlijk hetzelfde als wat de NS met de 1700-en had: dat ze toe zijn aan een grote revisie maar dat ze de kosten van die revisie willen besparen. Dan is het een combi van pappen, nathouden en bijhuren om de periode te overbruggen tot nieuwe loks geleverd worden. Hoewel die nieuwe loks natuurlijk niet voor Nightjets etc bedoeld waren

DB Fernverkehr heeft ook nog een aantal Vectrons Dual Modes besteld, die bedoeld zijn voor inzet op niet-geëlektrificeerde baanvakken en als reddingsloc. De eerste daarvan zijn al in dienst. Ze zijn overigens inmiddels doorverkocht aan een leasemaatschappij (ELL) en worden terug gehuurd.

(Inmiddels dwalen we wel heel ver af van het onderwerp "IC Berlijn", sorry mods!)

Quote
Muizeneus (30-03-2026 21:23:20):

---

Quote
kleine_man (30-03-2026 18:57:34):

---

Huren is eigenlijk per definitie duurder dan zelf in beheer houden. Het idee was dat de BR103 nu ongeveer de laatste getrokken treinen zouden overnemen, waarmee de 101 afgeschreven kon worden. Daar heeft men op ingezet. De rendabele IC-diensten zijn al overgenomen door ICE's of ICE2. De DB zit nu druk in de voorbereidingen voor Deutschland-Takt 2030, daar horen ook terzijdestellingen bij. Het contract blijft verder wel overeind en er hoeft ook geen schadevergoeding betaald te worden. De DB is nog van plan om de bestelling in te lossen. Dat geeft Talgo ook de mogelijkheid om de aslast op te lossen.

---

Ik snap je bericht niet helemaal. 25 jaar geleden kwam de 101 de 103 aflossen en nu had de 103 de 101 weer moeten aflossen? Of bedoel je de 105?

Het punt met de 101 is waarschijnlijk hetzelfde als wat de NS met de 1700-en had: dat ze toe zijn aan een grote revisie maar dat ze de kosten van die revisie willen besparen. Dan is het een combi van pappen, nathouden en bijhuren om de periode te overbruggen tot nieuwe loks geleverd worden. Hoewel die nieuwe loks natuurlijk niet voor Nightjets etc bedoeld waren

---

Excuses, ik bedoelde inderdaad de 105.

Volgens sverigesradio.se zou Trafikverket (de Zweedse tegenhanger van ProRail) een order aan Talgo willen gunnen voor de levering van 10 locomotieven en 51 rijtuigen voor inzet op de nachttreinen tussen Stockholm en het noorden van Zweden. De rijtuigen zouden bedden moeten krijgen van 195-200cm lengte, en geschikt moeten zijn voor temperaturen tot -40°C.

Quote
AlexNL (01-04-2026 21:00:44):

---

Volgens sverigesradio.se zou Trafikverket (de Zweedse tegenhanger van ProRail) een order aan Talgo willen gunnen voor de levering van 10 locomotieven en 51 rijtuigen

---

Volgens het radiobericht zou het om 91 rijtuigen gaan.

Merkwaardig dat een infrabeheerder materieel bestelt!

Overigens als ik de website van Trafikverket zie is het niet helemaal de tegenhanger van Prorail. Dan is het eerder Prorail en Rijkswaterstaat, maar dan nog lijkt de rol dus veel breder te zijn op het gebied van mobiliteit in Zweden

Infrabeheer en exploitatie moeten toch 'administratief gescheiden' zijn? Is het een infrabeheerder vanwege belangenverstrengeling überhaupt toegestaan zelf treindiensten exploiteren?