Somda

Het hoeft natuurlijk niet te betekenen dat ze het ook zelf gaan exploiteren. Bv in Niedersachsen is het materieel waar metronom mee rijdt eigendom van de deelstaat, die het vervolgens beschikbaar stelt aan de winnaar van de aanbesteding.

Zo zie je maar weer dat het process in alle landen binnen de EU weer anders is georganiseerd.

Deze order komt voort uit een mislukte uitschrijving van nachttrein diensten richting het hoge noorden. Om dit vlot te trekken is er besloten om zelf de nieuwe treinen te bestellen die dan wel gebruikt gaan worden door de spoorwegmaatschappij die als winnaar uit de nieuwe aanbesteding zal komen.

Dat de overheid zelf treinen koopt komt op grote schaal voor in Europa. Bijvoorbeeld ook de Franse overheid heeft een aanbesteding uitstaan voor nieuw nachttrein materieel voor de nieuwe nachttrein concessie. Daar is de infrabeheerder dan weer niet verantwoordelijk voor de spoorvervoer concessies.

Quote
R-E-Mg (02-04-2026 08:53:01):

---

Infrabeheer en exploitatie moeten toch 'administratief gescheiden' zijn? Is het een infrabeheerder vanwege belangenverstrengeling überhaupt toegestaan zelf treindiensten exploiteren?

---

Het kan ook een constructie zijn waarbij de overheid materieel aanschaft en de exploitatie overlaat aan de vervoerder. Dat wordt bijvoorbeeld in Niedersachsen gedaan door de LNVG, de Landesverkehrsgesellschaft Niedersachsen.

Edit: Muizeneus was mij voor 😁

Het kan voordelen hebben omdat de overdracht tussen vervoerders soepeler gaat, omdat de vervoerders minder risico lopen, en omdat de overheid makkelijker/goedkoper aan geld kan komen. Nadeel is natuurlijk dat vervoerders minder kunnen doen om zichzelf te onderscheiden.

De rol van Trafikverket is inderdaad groter dan de rol van ProRail, ik wilde mijn oorspronkelijke bericht niet te veel vervuilen. :-)

Trafikverket is een soort combinatie van wat bij ons wordt gedaan door ProRail, Rijkswaterstaat, het CBR en delen van I&M. Langetermijnplanning wordt ook gedaan door Trafikverket. Trafikverket doet de exploitatie niet (dat wordt bijvoorbeeld gedaan door SJ) maar doet dus wel de planning.

De nachttrein naar noord-Zweden is een concessiedienst waar Trafikverket de opdrachtgever is. En Trafikverket zorgt dus ook voor het materieel.

Quote
R-E-Mg (02-04-2026 08:53:01):

---

Infrabeheer en exploitatie moeten toch 'administratief gescheiden' zijn? Is het een infrabeheerder vanwege belangenverstrengeling überhaupt toegestaan zelf treindiensten exploiteren?

---

Zolang er een boekhoudkundige scheiding is mag dat. Er is overigens geen sprake van dat Trafikverket zelf treinen gaat exploiteren.

Kan iemand me vertellen hoe met de NJs tussen Zwitserland en Nederland werkt qua exploitatie ?

Ik denk dat het in eerste plaats een SBB trein is, waarbij NS en DB voor tractie ingehuurd worden. Klopt dat ?

Doordat de helft van de trein een Duitse nacht IC is, is er niet 1 exploitant voor de trein. Het NJ gedeelte wordt geëxploiteerd door de ÖBB samen met de SBB, het IC gedeelte door de DB.

Daarvoor zijn er dus tussen deze 3 partijen afspraken gemaakt over de tractie en de rijtuigen waarbij de NS natuurlijk wordt betaald voor de inzet van hun Vectron.

De NJ rijtuigen zijn nu helemaal van de ÖBB, de zitrijtuigen in de IC zijn van de SBB. Daar maakt de DB dus ook gebruik van de Zwitserse rijtuigen ipv hun eigen materieel.

De rekensom waarmee wordt bepaald hoeveel kosten elke van de 3 exploitanten op zich neemt zal niet heel simpel zijn.

En dan krijg je ook nog de kosten voor operationele zaken, zoals treinpersoneel, marketing en kaartverkoop. Als ik me niet vergis zit er tot Frankfurt een Nederlandse crew op de trein. Ik heb een keertje de IC (60)403 gebruikt en daar zat een HC op van NS International.

Die was overigens niet blij met mij, want ik reisde slechts mee tot Arnhem met mijn Weekend Vrij. "Hij stond in de NS-app voor deze reis."

NS Int personeel rijdt mee tot Keulen, het NJ gedeelte wordt door NewRest in opdracht van de ÖBB uitgebaat.

Quote
MennoSBB (03-04-2026 18:01:10):

---

Doordat de helft van de trein een Duitse nacht IC is, is er niet 1 exploitant voor de trein. Het NJ gedeelte wordt geëxploiteerd door de ÖBB samen met de SBB, het IC gedeelte door de DB.

---

Voor zowel IC als NJ is NS bij mijn weten de exploitant in Nederland.

En in Zwitserland geldt iets dergelijks. Daarnaast is het IC-deel in Zwitserland gewoon één die als patroon IC3 rijdt. Pas na Basel SBB rijdt die als nacht-IC.

We hebben het over de commerciële hoofd exploitant van de trein, niet welke partij verantwoordelijk is om de trein te rijden in Nederland of Zwitserland. De NS bepaald bijvoorbeeld niet de prijzen van de kaartjes van de NJ en de IC.

In Zwitserland is die trouwens alleen richting Amsterdam een reguliere IC tussen Zürich en Basel. De andere kant op is het een trein die buiten de takt rijdt en ook niet als optie in de Zwitserse railplanner staat. Uiteraard vanwege de vertragingen uit Duitsland en ze willen de binnenlandse reizigers ook niet tussen de nachtbrakers laten zitten.

In Zwitserland is het nog niet mogelijk om als buitenlandse partij personentreindiensten aan te bieden, daar moet de SBB wel gebruikt worden als officiële vervoerder. De SBB moet ook binnenlandse reizigers vervoeren op het Zwitserse traject van internationale treinen voor het reguliere binnenlandse tarief. Je mag dus ook met een regulier kaartje gebruik maken van de TGV Lyria treinen tussen Basel en Zürich.

Quote
MennoSBB (04-04-2026 14:54:05):

---

In Zwitserland is het nog niet mogelijk om als buitenlandse partij personentreindiensten aan te bieden, daar moet de SBB wel gebruikt worden als officiële vervoerder. De SBB moet ook binnenlandse reizigers vervoeren op het Zwitserse traject van internationale treinen voor het reguliere binnenlandse tarief. Je mag dus ook met een regulier kaartje gebruik maken van de TGV Lyria treinen tussen Basel en Zürich.

---

Nu zijn er natuurlijk veel meer vervoerders dan alleen SBB, ook bv de BLS is een grote speler. Zouden ze die ook mogen inhuren of zijn de concessies daar lijngebonden?

Natuurlijk kan je en ander inhuren, alleen kom je dan bij besloten vervoer terecht met alle nadelen daarvan. Mogelijk heeft de NightJet ook nog een beetje subsidie vande overheid zelf die je met een andere vervoerder op het spel zet. Daarnaast zou het wel heel raar zijn als een van de partners binnen deze Nightjet verbinding niet zelf de trein zou rijden.

En de Concessie van het "hoofdrailnet" ligt daar nog steeds bij de SBB, wel is er een accoord gesloten om de vrede te bewaren en verzorgen SOB en BLS als een soort van onderaannemer ook een aantal verbindingen daarbinnen.

Quote
MennoSBB (04-04-2026 14:54:05):

---

We hebben het over de commerciële hoofd exploitant van de trein, niet welke partij verantwoordelijk is om de trein te rijden in Nederland of Zwitserland. De NS bepaald bijvoorbeeld niet de prijzen van de kaartjes van de NJ en de IC.

In Zwitserland is die trouwens alleen richting Amsterdam een reguliere IC tussen Zürich en Basel. De andere kant op is het een trein die buiten de takt rijdt en ook niet als optie in de Zwitserse railplanner staat. Uiteraard vanwege de vertragingen uit Duitsland en ze willen de binnenlandse reizigers ook niet tussen de nachtbrakers laten zitten.

In Zwitserland is het nog niet mogelijk om als buitenlandse partij personentreindiensten aan te bieden, daar moet de SBB wel gebruikt worden als officiële vervoerder. De SBB moet ook binnenlandse reizigers vervoeren op het Zwitserse traject van internationale treinen voor het reguliere binnenlandse tarief. Je mag dus ook met een regulier kaartje gebruik maken van de TGV Lyria treinen tussen Basel en Zürich.

J

Jij bent diegene die ineens begint over de 'commerciële hoofd exploitatant'. In je eerdere bericht stelde je nog dat er géén sprake was van '1 exploitant' voor deze trein.

Om de beantwoording makkelijker te maken: een aantal 'Partnerbahnen' heeft enkele jaren geleden de handen ineen geslagen om een slaaptrein te (her-)introduceren en heeft gezamelijk afspraken gemaakt over alles aspecten van deze treindienst. Iedereen vult zijn deel daarvan in.

En je sleept er zaken bij wat het er niet duidelijker op maakt. Het voorbeeld van de Lyria is niet van toepassing op de NJ-treindienst

Quote
AlexNL (01-04-2026 21:00:44):

---

Volgens sverigesradio.se zou Trafikverket (de Zweedse tegenhanger van ProRail) een order aan Talgo willen gunnen voor de levering van 10 locomotieven en 51 rijtuigen voor inzet op de nachttreinen tussen Stockholm en het noorden van Zweden. De rijtuigen zouden bedden moeten krijgen van 195-200cm lengte, en geschikt moeten zijn voor temperaturen tot -40°C.

---

Railcolornews meldt het nu ook: 3 years later: Trafikverket selects Talgo for new night trains

Het gaat om 91 rijtuigen (Sverigesradio.se meldde 51, dat klopt dus niet) en 10 locomotieven. De locomotieven worden geleverd door Siemens, en worden gebaseerd op het Vectron-platform. De rijtuigen bestaan uit het Talgo-concept (korte bakken) en worden in verschillende configuraties geleverd: 4 bedden in een hokje, 2 bedden in een hok, privécabines, zitrijtuigen, en een bistro. De rijtuigen worden naar het standaard Europese omgrenzingsprofiel gebouwd (en dus niet het bredere Zweedse profiel) zodat ze in de toekomst eventueel ook buiten Zweden ingezet kunnen worden.

Quote
MennoSBB (04-04-2026 14:54:05):

---

We hebben het over de commerciële hoofd exploitant van de trein, niet welke partij verantwoordelijk is om de trein te rijden in Nederland of Zwitserland. De NS bepaald bijvoorbeeld niet de prijzen van de kaartjes van de NJ en de IC.

NS bepaalt wel degelijk de prijzen van de IC over het Nederlandse traject, net zoals bij de ICE. De NJ heeft een andere tariefstructuur, dus daar zal het anders werken. Maar dat doet er eigenlijk allemaal niet toe: NS staat bij zowel IC als NJ voor het Nederlandse traject als vervoerder op de tickets en is in Nederland voor reizigers dus ook het eerste aanspreekpunt.

Bedankt voor jullie antwoorden. Volgende vraag; de afgelopen periode reed een NS loc naar Basel. Zou DB de NS loc ingehuurd hebben of huren OBB of SBB die capaciteit van NS? Oftewel; wie betaalt in de eerste plaats voor de extra kilometers van die loc?

geen idee hoe dat soort verrekeningen gaat, ik denk ook niet dat dat openbaar is. Erg interessant is het ook niet

Quote
AlexNL (05-04-2026 00:52:39):

---

De rijtuigen bestaan uit het Talgo-concept (korte bakken) ... De rijtuigen worden naar het standaard Europese omgrenzingsprofiel gebouwd (en dus niet het bredere Zweedse profiel) zodat ze in de toekomst eventueel ook buiten Zweden ingezet kunnen worden.

---

Talgo kan door de korte bakken zowel met de standaard 2,9m brede als met de 3,2m brede rijtuigen aan het standaard Europese omgrenzingsprofiel voldoen. Die 30cm extra breedte zou zich in een iets langer bed en iets bredere zijgang vertalen. Maar ik maak mij geen illusies, dus denk dat het gewoon 2,9m wordt.

Mogelijke is er ook extra breedte nodig voor de isolatie die nodig is om de treinen met -40 graden te kunnen laten rijden.

Quote
robert5591 (07-04-2026 13:51:06):

---

geen idee hoe dat soort verrekeningen gaat, ik denk ook niet dat dat openbaar is. Erg interessant is het ook niet

---

Voor jou misschien niet, maar door de vraag te stellen geef ik aan dat ik het wél interessant vindt... Dat Google het me niet ging vertellen was ook mijn idee, maar bedankt voor het meedenken.

Vandaag is de laatste dag van de nachttrein Stockholm - Narvik v.v.: de kosten voor exploitatie zijn significant gestegen, terwijl er niet genoeg subsidie beschikbaar is gesteld voor het laten rijden van deze trein. Dus verdwijnt hij.

Vanaf morgen rijdt deze trein van/naar Luleå, en rijdt er een aparte IC Narvik - Luleå. Reizigers tussen Narvik en Stockholm kunnen dan overstappen in Boden.

Met een heerlijke overstap om 5.45 uur in Boden C ri Narvik.

Rijdt de tweede trein naar Lulea dan ook helemaal niet meer? Ik heb daar afgelopen najaar mee gereisd en die had een prima overstap rond een uur of 10/11 geloof ik in Boden.

Quote
TreinAml (07-04-2026 20:33:48):

---

Quote
robert5591 (07-04-2026 13:51:06):

---

geen idee hoe dat soort verrekeningen gaat, ik denk ook niet dat dat openbaar is. Erg interessant is het ook niet

---

Voor jou misschien niet, maar door de vraag te stellen geef ik aan dat ik het wél interessant vindt... Dat Google het me niet ging vertellen was ook mijn idee, maar bedankt voor het meedenken.

---

Ik snap dat dit interessant zou kunnen zijn, echter zoals Robert5591 aangeeft is dit in de regel geen openbare informatie. Waar Menno al op aanstuurt is dat je 2 dingen gescheiden moet houden. De hebt een exploitant en een vervoerder. Die hoeven niet hetzelfde te zijn, echter kunnen dat wel zijn. Gezien de constructie doe ik de aanname dat ÖBB en/of NightJet niet toegelaten zijn als vervoerder van personen in Nederland en Zwitserland. Mogelijk ook niet in Duitsland. Uiteindelijk zal dat niet uitmaken voor het verhaal. De exploitant is in dit geval NightJet en de vervoerders zijn NS, DB en SBB.

Dan krijg je het volgende:

De exploitant die zet een verbinding op en baat deze uit. Dus alle kosten en baten zijn voor de exploitant. Voor de uitvoer huur je een vervoerder in, waar mogelijk over het gehele traject en anders deeltrajecten. Met die vervoerder sluit je een overeenkomst af, daar kan je veel in afstemmen. Toegelaten materieel, trekkracht, personeel, etc. Om het helemaal af te maken kan zowel de exploitant als de vervoerder ervoor kiezen om materiaal en personeel bij andere partijen in te huren. Je dit dit vooral bij evenemententreinen.

In het geval van de NJ kan het zijn dat de vervoerder de DB is, die daarvoor de NS en SBB inhuurt. De DB kan ook de Vectron gehuurd hebben van de NS waardoor deze inzetbaar is op het gehele traject naar Basel. Zonder openbare informatie blijft dit lastig inschatten hoe het daadwerkelijk geregeld is. Voor je reis zal het niet uitmaken en je zal er ook niet minder om slapen :-D

Quote
mtlx (12-04-2026 18:19:03):

---

Rijdt de tweede trein naar Lulea dan ook helemaal niet meer? Ik heb daar afgelopen najaar mee gereisd en die had een prima overstap rond een uur of 10/11 geloof ik in Boden.

---

Als ik het goed begrijp rijden er voortaan twee paren nachttreinen tussen Stockholm en het noorden van Zweden:

• D 91 21:23 Umeå C -> Stockholm C 06:20
• D 92 21:55 Stockholm C -> Umeå C 07:11
• D 93 21:10 Luleå -> Stockholm C 10:13
• D 94 18:12 Stockholm C -> Luleå 06:35

Reizigers van/naar Narvik gebruiken de trein van/naar Luleå, en stappen in Boden C over. Vertrek om 06:09 richting Narvik, vertrek om 22:19 richting Stockholm C.

In de European Sleeper 452/453 rijden momenteel twee Euro-Express rijtuigen met een nieuw uiterlijk. Het betreft de D-EURO 61 80 50-71 202-4 Bvcmz248.3 en D-EURO 56 80 50-71 118-9 [P] Bvcmz248.1. Het nieuwe uiterlijk is in de stijl van restauratierijtuig 88-70 113 WRmh132.1 van Euro-Express. De 50-71 202 is overigens het rijtuig dat tot voor kort in de rood/witte DB nachtzug uitvoering reed.

Waarbij de 88-70 113 geen onderdeel meer uit maakt van de Euro-Express vloot tegenwoordig en is verkocht aan Continental Railway Solution in Bulgarije.

Vanaf half december rijdt Pegasus Trains een wekelijkse skitrein tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel en de skigebieden in het zuiden van Frankrijk. Deze treinen rijden tot eind maart. Vertrek op vrijdagavond, retour op zaterdagavond.

Travelski Night Experience : season 2 and new route