Somda

Quote

---

idolaat (09-10-2022 16:12:04):

Quote

---

mren (09-10-2022 13:43:17):

Dat is helemaal een apart verschijnsel ja. Rijden soms ook op heel andere trajecten dan de normale dienst.

Ik gebruik voor reizen naar (Zuid-) Frankrijk de P-trein Mol-Brussel die eens per dag rijdt in de ochtendspits. Normale treinseries vanuit Mol rijden naar Antwerpen.

---

Dat had je vroeger in de weekenden in Nederland ook. Dan kon je op zondagavond ineens rechtstreeks van Leeuwarden naar Eindhoven.

---

Tijdens de vacantie had je ook treinen die je zonder overstappen ergens heen brachten.

Iets voor Arriva? Die zit al in diverse provincies.

Quote

---

idolaat (09-10-2022 16:12:04):

Quote

---

mren (09-10-2022 13:43:17):

Dat is helemaal een apart verschijnsel ja. Rijden soms ook op heel andere trajecten dan de normale dienst.

Ik gebruik voor reizen naar (Zuid-) Frankrijk de P-trein Mol-Brussel die eens per dag rijdt in de ochtendspits. Normale treinseries vanuit Mol rijden naar Antwerpen.

---

Dat had je vroeger in de weekenden in Nederland ook. Dan kon je op zondagavond ineens rechtstreeks van Leeuwarden naar Eindhoven.

---

Door de week kon je in de vroege ochtend ook vanuit Eindhoven naar Leeuwarden,om 657.

Werd gereden met ICM

'T Harde - Horst-Sevenum via Ut en Ehv - Gvc via Ut waren ook leuke, de eerste reed als Verlofgangerstrein op vrijdagmiddag/avond.

Quote

---

NIJMEGEN (09-10-2022 23:59:40):

Tijdens de vacantie had je ook treinen die je zonder overstappen ergens heen brachten.

Het was dan wel altijd de vraag waar je terecht kwam in je vakantie.

Quote

---

mren (09-10-2022 10:34:11):

Dat is natuurlijk een complotwappiestijlfiguur: eerst een matig te volgen verhaal ophangen en dat zeggen dat als het waar is, het een schandaal is.

---

Je kan me van van alles proberen te betichten,maar een complot wappie,nee dat ben ik zeker niet.
Ik geef enkel weer zoals men tegenwoordig zaken vorm geeft,en das altijd op de ideale situatie,waarmee ruimte voor minder ideale situaties niet meer bestaat.
Omdat ik zoiets nooit kan staven dmv "het bewijs" op papier,moet ik het maar anders formuleren.
Want ik weet dat men het wel degelijk in vele "takken van sport" zo al jaren vormgeeft,alles gaat uit van de ideale situatie,das leuk als je die ook telkens kan creeren,maar dat kunnen vele helaas nog niet.

Quote

---

sjoerd (09-10-2022 10:56:03):

Er zit wel een kern van waarheid in het verhaal. Als je een netwerk qua infra sterk toesnijdt op vandaag, en op de situatie dat de dienstregeling gladjes verloopt, zonder incidenten, dan schep je een wereld waarin geen rek meer zit en waarin derde partijen (goederenboeren, andere raampjesrijders) geen kant meer op kunnen.

Gek genoeg worden andere infrawerken wel afgestemd op wat komen gaat:

Alleen het spoortje wordt uitgekleed tot op het meest noodzakelijke.

---

Dank u.

Prima verwoord

Quote

---

michaben (09-10-2022 11:31:23):

Het is niet zo zeer het gebrek aan wissels wat de boel complex maakt maar de vele tweesporige baanvakken waarover zowel sprinters als intercity's moeten.

Maar mijn punt ging meer om de complexiteit van de dienstregeling, de hoge frequentie is met name nodig in de spits, maar laat zich niet makkelijk afschalen in de daluren. Om straks 8 intercity's per uur te laten rijden op de belangrijkste corridors kunnen de intercity's in Ut niet meer op elkaar wachten. Overstappers worden dus afhankelijk van die hoge frequentie om vlot verder te kunnen reizen. Ga je dan treinen schrappen in de daluren dan heeft dat direct invloed op de overstaptijd.

---

Bij meer wissels,is het makkelijker om meer ruimte te maken om zaken langs en door elkaar heen te kunnen laten rijden als men bv vertraging oploopt,om maar is iets te noemen.
Verder ben ik geneigd te roepen,dat als je de frequentie van opvolgende treinen lager maakt en zorgt voor ruimte om de ene trein even te laten wachten op een andere,dat je daarmee meer reizigers blij maakt omdat e hun reis kunnen vervolgen met slecht een minuut of wat vertraging,je treinen uitspaart en dus ook personeel enz enz
Maar ik zal e.e.a wel te veel bekijken door een roze bril ofzo.

Punt blijft wel: Meer is niet altijd beter,als het gaat om telkens maar weer meer treinen proppen op stuk spoor.

Meer is niet beter maar wel noodzakelijk, met minder treinen blijven er mensen achter op het perron.

Quote

---

phantom (10-10-2022 16:13:45):

Bij meer wissels,is het makkelijker om meer ruimte te maken om zaken langs en door elkaar heen te kunnen laten rijden als men bv vertraging oploopt,om maar is iets te noemen.

---

Een paar jaar geleden heeft Prorail met een blik naar Japan besloten heel veel wissels te schrappen. Daarbij hebben ze alleen een ander aspect over het hoofd gezien.

Kijk naar het Shinkansen net. Daar kunnen ze op twee sporen een belachelijk groot aantal treinen afhandelen. Deels door Japanse discipline, maar ook door 'stoptreinstations' aan inhaalsporen en niet aan de hoofdbaan te zetten en voldoende perronsporen op de grotere stations.

Natuurlijk, de situatie is bij ons nog iets anders, bijvoorbeeld omdat er bij ons ook nog goederentreinen tussendoor rijden, maar evengoed kan je er lering uit trekken. Prorail heeft rucksichtlos wissels geschrapt, die voor de normale dienstuitvoering niet nodig zijn. Dat zouden ze in Japan vast niet hebben gedaan. Sterker nog, op het normale net, waar dus ook goederentreinen rijden, hebben ze dat meestal niet gedaan.

Volgens "COR" is einde inzicht NS

Medewerkers NS International bezorgd over voortbestaan bedrijf

Meer dan 600 werknemers van NS International slapen slecht sinds het kabinet bekend maakte om internationale hogesnelheidslijnen "weg te geven" aan de markt. Deze en andere zorgen staan in een brief van de Centrale Ondernemingsraad (COR) van de NS, gericht aan staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W).

Heijnen maakte begin deze maand plannen bekend om de spoorwegen verder open te stellen voor de markt. De plannen zijn onderdeel van een nieuw eisenpakket waaraan een spoorwegmaatschappij moet voldoen om toegang te krijgen tot het Nederlandse hoofdrailnet, de zogenoemde 'concessie'.

Tot 2025 beschikt de NS over die concessie. Het ministerie van I&W is van plan de concessie ook in de periode na 2025 aan de NS te verlenen. Maar voor die nieuwe concessie zijn er dus wel plannen om meer concurrentie op de binnenlandse spoormarkt toe te staan. Deze plannen baren medewerkers van de NS zorgen. De COR vreest voor het voortbestaan van het bedrijf, zo valt te lezen in de brief.

'Begin van het einde'

Volgens de COR, die 20.000 medewerkers van de NS vertegenwoordigt, heeft marktopening weinig zin. Dit leidt niet "tot een kwalitatief beter product voor de reizigers", schrijven voorzitter van de COR Bas Kuperus en secretaris Alptekin Akdogan. "Het heeft volgens ons weinig zin om het systeem aan te passen als de prestaties daarvan niet beter worden."

Daarnaast zou de NS zich de komende jaren al moeten voorbereiden op de voorgenomen plannen. Taken als onderhoud, klantenservice en reisinformatie moet de NS dan overdragen aan derde partijen. De COR vreest dat de kwaliteit en betrouwbaarheid van een nationale treinreis hierdoor afnemen. Ook kan dit de kosten verhogen.

"Wanneer deze uitgangspunten realiteit worden, is in onze ogen het begin van het einde voor NS in zicht en daarover maken wij ons grote zorgen", schrijft de COR.

Zekerheid en gemak kwijt

De ondernemingsraad uit ook kritiek op de plannen om de internationale hogesnelheidslijnen naar Berlijn, Frankfurt, Londen en Parijs vanaf 2025 open te stellen voor de markt. "Internationale treinreizigers zijn vanaf dat moment de zekerheid en het gemak van deze verbindingen kwijt", staat in de brief. Ook de directie van de NS was al kritisch over deze plannen.

De COR vreest dat de voornemens van de staatssecretaris "niet helpen de situatie op het spoor te verbeteren".

Dus de concusie is dat het voorbestaan van de NS zeer bedreigt word.

Wanneer stopt de Nederlandse regering nou eens met de weggeef cultuur, na 2025 word de Nederlandse spoor overgenomen door de Duitsers en de Fransen.

Kleine nuance; De COR uit haar zorgen en geeft aan dat als deze uitgangspunten realiteit worden het begin van het einde van NS in zicht is.

Vind trouwens zeer apart dat de EU zo achter Nederland aan zit en Belgie die de NMBS ook een contract heeft aangeboden en Frankrijk niet, vind het wel opvallend, snap ook niet dat Nederland in het verleden akkoord kon gaan met die 4e spoorpakket.

Dus waarom moet Nederland wel aanbesteden en Belgie, Frankrijk, Oostenrijk niet.

Voordat iemand zegt hoe weet je dat, ik heb alles onderzocht en enkele bevriende mensen geinformeerd in deze landen.

EU heeft gewoon de pest aan Nederland met zijn bemoeizucht

Quote

---

nsnoord1 (25-10-2022 13:32:15):

Vind trouwens zeer apart dat de EU zo achter Nederland aan zit en Belgie die de NMBS ook een contract heeft aangeboden en Frankrijk niet, vind het wel opvallend, snap ook niet dat Nederland in het verleden akkoord kon gaan met die 4e spoorpakket.

Dus waarom moet Nederland wel aanbesteden en Belgie, Frankrijk, Oostenrijk niet.

Voordat iemand zegt hoe weet je dat, ik heb alles onderzocht en enkele bevriende mensen geinformeerd in deze landen.

EU heeft gewoon de pest aan Nederland met zijn bemoeizucht

---

Beetje vermoeiend weer om je dezelfde onzin te horen verkondigen als een maand of twee maanden terug. Als je niet weet waar je het over hebt, kun je beter géén bijdragen op dit forum plaatsen.

Daarnaast zou de NS zich de komende jaren al moeten voorbereiden op de voorgenomen plannen. Taken als onderhoud, klantenservice en reisinformatie moet de NS dan overdragen aan derde partijen.

Is dit voorgenomen door de overheid? Of is dit een interpretatie van NS of de CER? Ik sta namelijk volledig achter een meer open markt, maar van deze dingen snap ik het nut niet.

Ik heb door het PvE gescand op "onderhoud", maar niets relavants gevonden, en 96 pagina's doorlezen gaat me wat te ver.

Quote

---

nsnoord1 (25-10-2022 13:32:15):

Vind trouwens zeer apart dat de EU zo achter Nederland aan zit en Belgie die de NMBS ook een contract heeft aangeboden en Frankrijk niet, vind het wel opvallend, snap ook niet dat Nederland in het verleden akkoord kon gaan met die 4e spoorpakket.

Dus waarom moet Nederland wel aanbesteden en Belgie, Frankrijk, Oostenrijk niet.

Voordat iemand zegt hoe weet je dat, ik heb alles onderzocht en enkele bevriende mensen geinformeerd in deze landen.

EU heeft gewoon de pest aan Nederland met zijn bemoeizucht

---

Frankrijk en Duitsland hangen grote boetes boven het hoofd omdat ze de sporen niet goed openen. Belgie heeft een uitzondering gekregen voor het huidige contract en volgens mij heeft men de regels aangescherpt. Toen ik vorige maand in Belgie was, was een treinreis aangenamer dan in Nederland. In Oostenrijk begint men nu met aanbesteden, zo rijdt de GySev de verbinding Wien - Bratislava Petrzalka/ - Hegyashalom - Györ. Dit is buiten hun normale pakket.

Nederland is zeer goed met splinters, maar niet met balken.

Op zich is aanbesteden niet verkeerd, de vraag is alleen hoe ga je aanbesteden. Daar gaan wij als Nederland ook vaak de mist in. De NS, de NS-COR en het FNV zijn gewoon een potje flink paniek aan het zaaien. In de hoop dat de regering die angst over neemt. Ik hoop nu eens dat ze doorzetten. Dan heeft de NS ook een kans om te laten zien dat ze wel weten hoe ze reizigers moeten vervoeren. Iets wat ze tot de jaren '90 wel konden. Sterker, de NS was jarenlang een innovatief bedrijf en liep voorop in Europa.

Quote

---

kleine_man (25-10-2022 19:13:56):

Quote

---

Op zich is aanbesteden niet verkeerd, de vraag is alleen hoe ga je aanbesteden. Daar gaan wij als Nederland ook vaak de mist in. De NS, de NS-COR en het FNV zijn gewoon een potje flink paniek aan het zaaien. In de hoop dat de regering die angst over neemt. Ik hoop nu eens dat ze doorzetten. Dan heeft de NS ook een kans om te laten zien dat ze wel weten hoe ze reizigers moeten vervoeren. Iets wat ze tot de jaren '90 wel konden. Sterker, de NS was jarenlang een innovatief bedrijf en liep voorop in Europa.

---

Ben met je eens dat die genoemde partijen nu wel erg overdrijven met hun angst.

Maar dat de NS een innovatief bedrijf 'was', vind ik weer niet. Ik ben weliswaar de eerste die staat te klagen als er weer een internationale trein uitvalt, maar moet ook toegeven dat het doodnormale, dagelijkse, binnenlandse treinverkeer op NS-hoofdlijnen al jaren echt supergoed draait. Zéker als je het vergelijkt met andere Europese landen is de betrouwbaarheid van de NS een verademing.

Natuurlijk gaat er regelmatig iets mis, dat is onvermijdbaar. Maar wij Nederlanders klagen wel héél erg veel over de spoorwegen, terwijl dat eigenlijk niet terecht is.

Quote

---

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

Meer dan 600 werknemers van NS International slapen slecht sinds het kabinet bekend maakte om internationale hogesnelheidslijnen "weg te geven" aan de markt. [/quote]

Dat werknemer slechter zullen slapen dat snap ik wel,je raakt immers potentieel je job kwijt,maar weg geven is wel overdreven,een nieuwe partij zal toch moeten bewijzen dat ze capabel zijn om een lijn te exploiteren.

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

Heijnen maakte begin deze maand plannen bekend om de spoorwegen verder open te stellen voor de markt. De plannen zijn onderdeel van een nieuw eisenpakket [/quote]

Zal dat dan niet net zoals men 1st fluisterde,gaan over zijlijnen en niet het gehele HRN ?

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

Tot 2025 beschikt de NS over die concessie. Het ministerie van I&W is van plan de concessie ook in de periode na 2025 aan de NS te verlenen. Maar voor die nieuwe concessie zijn er dus wel plannen om meer concurrentie op de binnenlandse spoormarkt toe te staan. [/quote]

Dat staat ergens ook haaks op het voornemen om de nederlandse markt meer open te stellen voor anderen,als je al van plan bent om automatisch na 2025 NS weer de HRN concessies te geven,volgens mij moet dat officieel via aanbesteding gaan ipv onderhands gunnen.
Zo maak je je zelf niet echt geloofwaardig vind ik als je tegenstrijdige uitspraken doet.

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

Volgens de COR, die 20.000 medewerkers van de NS vertegenwoordigt, heeft marktopening weinig zin. Dit leidt niet "tot een kwalitatief beter product voor de reizigers",
"Het heeft volgens ons weinig zin om het systeem aan te passen als de prestaties daarvan niet beter worden."[/quote]

Dat je dat niet gaat lopen promoten snap ik,wij van wc eend adviseren.....
Maar je kan niet automatisch stellen dat zoiets de algehele prestaties niet ten goede kan komen,men heeft het immers nog nooit echt geprobeerd.

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

Taken als onderhoud, klantenservice en reisinformatie moet de NS dan overdragen aan derde partijen. [/quote]

Dat doen ze nu toch ook al ?
Of ze schaffen bepaalde dingen af,of laten het door 3e doen,dus wat is daar dan vreemd of nieuw aan ??

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

De ondernemingsraad uit ook kritiek op de plannen om de internationale hogesnelheidslijnen naar Berlijn, Frankfurt, Londen en Parijs vanaf 2025 open te stellen voor de markt. "Internationale treinreizigers zijn vanaf dat moment de zekerheid en het gemak van deze verbindingen kwijt", staat in de brief. Ook de directie van de NS was al kritisch over deze plannen.[/quote]

Ook hierbij kan je niet stellen dat het een zekerheid is dat mensen verbindingen kwijt raken.
Ergens snap ik dat zowiezo al niet dat men daar vormen van vrees voor heeft want eigen HSL materieel heeft NS nu nog niet en als men het straks wel heeft dan rijd dat toch onder een gedeelde vlag,of dat dat nou DB is of deels onder de vlag van NMBS.
Eigen treinen die naar the UK en Frankrijk rijden hebben ze niet,dat is altijd met materieel afkomstig uit die landen.
Het zal mijn inziens meer zijn dat men inkomsten kwijt zal raken,maar zeg dat dan gewoon eerlijk ipv een nep reden te roepen.
Of snap ik het niet ?

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

Wanneer stopt de Nederlandse regering nou eens met de weggeef cultuur, na 2025 word de Nederlandse spoor overgenomen door de Duitsers en de Fransen.[/quote]

---

Nederlandse regering en weg geef cultuur op het spoor ?
Dan heb ik zeker wat gemist,volgens mij is NL 1 vd landen waar men nooit inmenging van andere partijen op het spoor wilde hebben tot wat jaren terug en dan ook nog maar op lijntjes waar NS geen heil meer in zag om welke reden ook.
Dus weg geef cultuur is wel erg overdreven mijn inziens.
Of zie ik dat nou verkeerd ?

En Verschillende regionale vervoerders spannen een kort geding tegen de Staat aan om te voorkomen dat de NS opnieuw het alleenrecht krijgt om het grootste deel van het spoor te bedienen. Blijkt uit berichtgeving van De Volkskrant en NU.nl. De Federatie Mobilieitsbedrijven (FMN) bevestigt de berichtgeving.

Bron: https://www.ovpro.nl/trein/2022/10/28/regionale-vervoerders-spannen-kort-geding-aan-om-onderhandse-gunning-ns/

Een aanbesteding winnen leidt ook tot een monopolie, fopconcurrentie

Ja ,helemaal me eens. Alleen concurrentie bij het aanbesteden , daarna blijft er een monopolist over .

Daar schiet De Reiziger dus niets mee op.

Peter

Als de reiziger er niets mee opschiet, heeft de Opdrachtgever dan niet gewoon de verkeerde eisen in het contract gestopt ?

Dat hangt er vanaf,als in die concessie eisen staat dat,de kans voor een nieuw bedrijf word uitgesloten om lijnen van het HRN te mogen rijden,dan staan er i.d.d. de verkeerde eisen in.
Als in die eisen staat dat het hele HRN door 1 vervoerder gereden dient te worden en niet door meerdere,dan staan ook de verkeerde eisen in die de voorwaarde voor de HRN concessie.

Probleem is alleen,wij kunnen denk ik niet zien of dat er ook echt zo instaat.
Dus is het koffiedik kijken en meer als insinueren/raden kunnen we niet.
Wat we wel kunnen vast stellen door de manier van handelen van den haag,is dat men eigenlijk het liefst gewoon de boel geeft aan de partij die al sinds jaar en dag het HRN rijd zodat ze er verder geen "gedoe" meer mee hebben.

Voor een regering die zegt eerlijke concurrentie te willen ook op het spoor en geen monopolie positie voor 1 partij,is die handeling dan wel op z'n minst erg vreemd te noemen,A roepen maar eigenlijk B willen doen.

Maar pas op, concurrentie wil niet zeggen dat het voor de reiziger beter wordt.

Op de Merwede-Lingelijn was Arriva een verbetering ten opzichte van de NS.

Op dit moment is het met Qbuzz, om in stijl van de streek te blijven, bagger.

Een van de punten van kritiek op NS , lees ik hier wel eens is het feit dat er niet altijd op een vertraaaagde andere NS trein gewacht wordt.

Ik heb er geen enkel vertrouwen in , dat als er treinen van twee andere vervoerders dan NS op een station staan ,ze niet op elkaar zullen wachten , tenzij dit in de concessie eisen uitdrukkelijk is beschreven (Binnen redelijke grenzen natuurlijk).

Peter

En die redelijkheid is juist zo lastig onder woorden te brengen.

Wat ik redelijk vaak heb meegemaakt is dat Arriva en NS in het noorden, dus Gn en Lw best goed samenwerken. En gaat dat ook in overleg met ProRail. Beetje vertraging (Max +5) van 1 van de 2 vervoerders is daarbij geen probleem.

Wat is redelijkheid in deze? Ik doe een poging.

Redelijk is eigenlijk niet helemaal een goed woord. Immers is het meer dan de ratio en het proces van de dienstregeling sec. Beter is wellicht te zeggen: Een regeling te treffen die voldoet aan de meselijke maat i,c. die het belang van de reiziger erkent en toepast aan de ene kant, en het sturen op punctualiteit door de vervoerder aan de andere kant.zoals dat min of meer door het management is voorgeschreven.

In de praktijk betekent dat de deuren niet eerder dicht mogen gaan als er aan de overkant van het perron de aansluitende trein binnenkomt en de reizigers die willen overstappen daarmee voldoende gelegenheid krijgen om hun aansluitende trein te kunnen nemen. Dit binnen een marge die het principe van punctualiteit niet aantast en de dienstregeling binenn de tijd gereden kan worden die er voor staat en er dus geen noemenswaardige vertraging ontstaat..

Dus niet bijvoorbeeld zoals ik vanmiddag zag in Amf:: IC uit Apd komt met twee minuten vertraging aan om.10. Vertrektijd IC naar Schiphol .11. Stipt bij aanbreken van het moment van .11 gaan de deuren dicht. Een deel van de reizigers blijft achter en heeft het nakijken. De HC van die trein naar Schiphol kijkt niet eens naar wat er op het perron gebeurt!!!. Een halve minuut later is het nog steeds .11. Daar bij zeg ik als je een bedrijf naar de knoppen wil helpen moet je vooral zo doen. Oveigens: het goede personeel niet te na gesproken!.

Niet meer dan een poging dus. Wie vult het aan of zegt het anders?

Ik snap heel goed die frustratie hoor, en ben het er ook zeker niet mee eens dat er zo strak gesleuteld wordt. Maar zo zijn helaas wel de afspraken die gemaakt zijn. Een vooraf opgelegde/bepaald percentage (meen 94%) moet op tijd rijden.

Maar als de 11600 met +1 uit Amf vertrekt, kan deze weer optijd uit Hvs.

Dus er ontstaat geen vertraging als je de aansluiting even overneemt en je zit verder ook niets in de weg.

De vraag is dan in het voorbeeld van Amf, of het keihard volgens de regels gewoon moet en de Hc niet mag wachten ?

Is het dan eigen initiatief , of coulance, dat een andere Hc nog even wacht in zo'n situatie voor hij de deuren sluit?

Mijn ervarng was dat in Duitsland,bij de DB "onze "ICE 5 en mss wel meer minuten bleef wachten op een vertraagde internationale trein uit Oostenrijk (Die niet elke 1 of 2 uur rijdt )

Dat werd door de Zugfuhrer omgeroepen om de mensen niet ongerust te maken denk ik...

Maar dat is de DB.

Zijn er hier mss mensen die weten hoe de officiele instructies luiden ?

Ja; een minuut van tevoren de deuren dichtsmijten en op het springen van de wijzer er vandoor peren.

Ik heb alleen maar willen beweren dat punctualiteit in de praktijk geen absloluut beginsel mag zijn en flexibel ingevuld zou moeten worden binnen de marges omschreven. Anders is het ""Dienst nach Vorschrift" en daar is niemand mee gediend.

Helemaal mee eens. Uiteindelijk doen we het allemaal voor de reiziger en niet voor de klok.

Maar ja, over regeltjes wordt verschillend gedacht...

Dan zijn die regeltjes niet goed als ze op meerdere manieren kunnen worden uitgelegd!

Quote

---

Oldskool (29-10-2022 21:10:01):

Wat ik redelijk vaak heb meegemaakt is dat Arriva en NS in het noorden, dus Gn en Lw best goed samenwerken. En gaat dat ook in overleg met ProRail. Beetje vertraging (Max +5) van 1 van de 2 vervoerders is daarbij geen probleem.

---

Mijn ervaring in het Noorden zijn juist zeer negatief. Heb heel wat keertjes de rode achterlichten van een Arriva aansuiting nog juist kunnen waarnemen. Vlak voor Leeuwarden zie de je overstappers in de NS trein al vaak naar voren lopen omdat... Met één minuutje... Arriva naar NS overstap gaat vaak beter bij een beetje vertraging, zeker toen er nog wat NS service-volk bij de poortjes stond. Arriva zet ook vaak aansluitende treinen nog voor een 'dood' stel dat bij het juk staat. Een krappe overstap is dan nog kwetsbaarder. Als er samenwerking is, dan heb ik daar vaak geen resultaat van gezien. Op zondag zelfs een paar keer een uur moeten blauwbekken omdat Arrvia het vertikte 2 minuten te wachten....

Quote

---

berendtrei (29-10-2022 17:11:19):

Maar pas op, concurrentie wil niet zeggen dat het voor de reiziger beter wordt.

Op de Merwede-Lingelijn was Arriva een verbetering ten opzichte van de NS.

Op dit moment is het met Qbuzz, om in stijl van de streek te blijven, bagger.

---

Dat het niet automatisch betekend dat dingen er beter van worden,dat ben ik met je eens.
In hoeverre Qbuzz een verslechtering is tenoverstaan van Arriva,daar kan ik zelf niks van zeggen,ik ben nog nooit met 1v/d 2 partijen over die lijn geweest.
Dat men meer klachten hoort sinds de wisseling is waar,maar deels is de vraag,is dat omdat Qbuzz dingen heeft georven van Arriva en die 1st moest oplossen wat voor extra klachten zorgde.
Als het goed is komen er nieuwe treinen,dus treinstel gerelateerde klachten zouden moeten gaan verminderen.
Zijn er nu nog steeds meer klachten ,tenoverstaan van de begin periode,en als je dat vergelijkt met de Arriva periode ?

Als het gaat om aansluitingen overnemen,hoe is het daar bv mee gesteld,wacht men wel is op elkaar als station Ddr word binnen gerold,of laat heel de drgl van Qbuzz dat niet toe ?

Laten we verder maar weer terug keren naar de problemen en vragen omtrent de toekomst van het HRN

Gisteren waren de voor NS zeer belangrijke consessie besprekingen in Den Haag.

Het beeld is duidelijk: NS blijft rijden op het HRN

Ik heb het hele debat live ter plaatse in het tweedekamer gebouw gevolgd en de staatssecretaris lijkt wel voor de zogenaamde marktanalyse te gaan kiezen omdat de Europese commissie hier erg op loopt te hameren. De risico's voor de Staat zijn veel te groot als dit niet wordt gedaan. Sommige partijen wilde het risico toch nemen maar de staatssecretaris wilde hier duidelijk niet in mee gaan.

Overigens hoeft bij een consessie verlening de uitslag niet letterlijk te worden overgenomen. Dit is uiteindelijk aan de kamer.

Het was een lang maar interessant debat, duurde van ongeveer 16.00 uur tot na 22.00 uur. Helaas moest ik iets eerder weg ivm privé omstandigheden.

Quote

---

mren (29-10-2022 21:40:40):

Ja; een minuut van tevoren de deuren dichtsmijten en op het springen van de wijzer er vandoor peren.

---

Ik vind dat (als reiziger) juist zéér prettig. Het is een verademing hoe strak op tijd Nederlandse treinen vertrekken en ik heb het idee dat juist daardoor veel vertragingen worden voorkomen.

Bij de DB zie ik namelijk dagelijks het tegendeel. Duitse conducteurs zijn traag, soms zelfs simpelweg lui in het laten vertrekken van treinen. Als een trein om 13:01 moet vertrekken, wacht een DB-conducteur sowieso tot het ook zo laat is. Vóór 13:01 gebeurt er helemaal niets.

Pas als dan de klok die tijd toont, loopt hij/zij het perron op om te kijken of de deuren ook dicht kunnen. Daarna sluit hij/zij de deuren. Dan is het meestal al 13:01 plus 40 seconden. Vervolgens volgt nóg een blik op het perron. Daarna instappen, de eigen deur ook sluiten. In een ICE moet de conducteur vervolgens nog de machinist bellen om te zeggen dat die kan vertrekken.

Al die dingetjes vergen een beetje tijd, dus negen van de tien keer begint de trein pas te rollen als het al ruim 13:02 is.

Op elk station onderweg gebeurt dat en binnen de kortste keren heeft zo'n trein dan +5. En juist dáárdoor gaat het mis, want de treindienstleider gooit dan gegarandeerd een andere trein in dat gaatje van vijf minuten. Daardoor loopt het op van +5 naar +10 en in (bijvoorbeeld) Hannover mis je dan al diverse aansluitingen. En dan is het niet zoals in Nederland 15 tot hooguit 30 minuten wachten, nee, in diverse gevallen kun je 2 uur gaan koffiedrinken tot de volgende trein rijdt.

Het is natuurlijk heel fijn wanneer de treinen op tijd rijden, en voor het volgen van een dienstregeling op een dichtbevolkt net zelfs essentieel.

Waar het hier in Nederland mis gaat is, dat het publiek tot voor heel kort (of eigenlijk waarschijnlijk nog steeds) de vertrektijd van de trein ziet als het laatste moment waarop de reiziger nog in de trein kan stappen. Dat heb je in het verleden vast zelf ook regelmatig mee gemaakt: je komt op het station, ziet dat het al bijna vertrektijd is, rent het perron op, ziet de wijzer verspringen en.... gelukkig staat jouw trein daar nog met alle deuren open en kun je nog net mee.

Het zou beter zijn wanneer voor publiek gebruik de tijd van vertrek het moment van 'deuren worden gesloten' is, en dat intern, in de systemen, de echte drgl wordt gevolgd.

En wat ook wel helpt, zeker nu de drgl zodanig is uitgedund dat op de seconde rijden niet meer strikt noodzakelijk is, is het bieden van rezigerstevredenheid middels het overnemen van cross-platformoverstappen, ook al is de aankomende trein net wat meer vertraagd dan oorspronkelijk bedacht.

Quote

---

bacr (02-11-2022 09:54:46):

Het is natuurlijk heel fijn wanneer de treinen op tijd rijden, en voor het volgen van een dienstregeling op een dichtbevolkt net zelfs essentieel.

Waar het hier in Nederland mis gaat is, dat het publiek tot voor heel kort (of eigenlijk waarschijnlijk nog steeds) de vertrektijd van de trein ziet als het laatste moment waarop de reiziger nog in de trein kan stappen. Dat heb je in het verleden vast zelf ook regelmatig mee gemaakt: je komt op het station, ziet dat het al bijna vertrektijd is, rent het perron op, ziet de wijzer verspringen en.... gelukkig staat jouw trein daar nog met alle deuren open en kun je nog net mee.

Het zou beter zijn wanneer voor publiek gebruik de tijd van vertrek het moment van 'deuren worden gesloten' is, en dat intern, in de systemen, de echte drgl wordt gevolgd.

En wat ook wel helpt, zeker nu de drgl zodanig is uitgedund dat op de seconde rijden niet meer strikt noodzakelijk is, is het bieden van rezigerstevredenheid middels het overnemen van cross-platformoverstappen, ook al is de aankomende trein net wat meer vertraagd dan oorspronkelijk bedacht.

---

Leuk idee, dat met tijd wanneer de deuren wordt gesloten. Ik zal dit intern doorspelen. Wat het ook is, wij gebruiken secondes dus 10:00:30 vertrek, maar reizigers zien dan 10:00 en denken dat wij +1 weg gaan

Quote

---

bacr (02-11-2022 09:54:46):En wat ook wel helpt, zeker nu de drgl zodanig is uitgedund dat op de seconde rijden niet meer strikt noodzakelijk is, is het bieden van rezigerstevredenheid middels het overnemen van cross-platformoverstappen, ook al is de aankomende trein net wat meer vertraagd dan oorspronkelijk bedacht.

---

Ik vermoed alleen dat dit niet werkt, omdat het onduidelijkheid in de hand werkt. Want wanneer mag een HC dan wél even wachten en wanneer moet er toch op de seconde nauwkeurig vertrokken worden?

Quote

---

brun (02-11-2022 10:10:57):

Quote

---

bacr (02-11-2022 09:54:46):En wat ook wel helpt, zeker nu de drgl zodanig is uitgedund dat op de seconde rijden niet meer strikt noodzakelijk is, is het bieden van rezigerstevredenheid middels het overnemen van cross-platformoverstappen, ook al is de aankomende trein net wat meer vertraagd dan oorspronkelijk bedacht.

---

Ik vermoed alleen dat dit niet werkt, omdat het onduidelijkheid in de hand werkt. Want wanneer mag een HC dan wél even wachten en wanneer moet er toch op de seconde nauwkeurig vertrokken worden?

---

Haa/zijn vakmanschap en ervaring/deskundigheid laten spreken, in samenspraak met de meester voorop lijkt me ruim voldoende. Op één enkele seconde precies vertrekken, dat is hier al heel vaak langsgekomen, is in de Nederlandse situatie niet van meerwaarde (naar ik vermoed, althans).
En als het wel zo nauw luistert dat je een aansluiting niet kunt overnemen, dan zorg je er in ieder geval voor dat je trein al aan het wegrijden is, zou ik zeggen; dat is stukken minder irritant dan dat de deuren voor je neus worden gesloten.

Quote

---

brun (02-11-2022 10:10:57):

Ik vermoed alleen dat dit niet werkt, omdat het onduidelijkheid in de hand werkt. Want wanneer mag een HC dan wél even wachten en wanneer moet er toch op de seconde nauwkeurig vertrokken worden?

---

Het bedrijfsbeleid van Prorail en NS is duidelijk, die discussie hoeft toch niet voor de 4321ste keer alhier overnieuw ?

Quote

---

PKP (02-11-2022 16:02:53):

Het bedrijfsbeleid van Prorail en NS is duidelijk, die discussie hoeft toch niet voor de 4321ste keer alhier overnieuw ?

---

We rijden de treinen toch voor de reizigers en niet voor het voldoen aan het bedrijfsbeleid van ProRail en NS?
Als een bepaald beleid in de uitwerking niet spoort, dan kan dat toch voor de 4322ste keer worden benoemd?

Over de vertrekprocedure mag gerust gediscussieerd worden, maar wel in het juiste topic.

Dit topic is daar echter niet het juiste topic voor.

Dus terug naar concessie HRN.

Forum - Vertrekprocedure - Somda

Quote

---

bnv (29-10-2022 21:12:30):

Wat is redelijkheid in deze? Ik doe een poging.

Redelijk is eigenlijk niet helemaal een goed woord. Immers is het meer dan de ratio en het proces van de dienstregeling sec. Beter is wellicht te zeggen: Een regeling te treffen die voldoet aan de meselijke maat i,c. die het belang van de reiziger erkent en toepast aan de ene kant, en het sturen op punctualiteit door de vervoerder aan de andere kant.zoals dat min of meer door het management is voorgeschreven.

In de praktijk betekent dat de deuren niet eerder dicht mogen gaan als er aan de overkant van het perron de aansluitende trein binnenkomt en de reizigers die willen overstappen daarmee voldoende gelegenheid krijgen om hun aansluitende trein te kunnen nemen. Dit binnen een marge die het principe van punctualiteit niet aantast en de dienstregeling binenn de tijd gereden kan worden die er voor staat en er dus geen noemenswaardige vertraging ontstaat..

Dus niet bijvoorbeeld zoals ik vanmiddag zag in Amf:: IC uit Apd komt met twee minuten vertraging aan om.10. Vertrektijd IC naar Schiphol .11. Stipt bij aanbreken van het moment van .11 gaan de deuren dicht. Een deel van de reizigers blijft achter en heeft het nakijken. De HC van die trein naar Schiphol kijkt niet eens naar wat er op het perron gebeurt!!!. Een halve minuut later is het nog steeds .11. Daar bij zeg ik als je een bedrijf naar de knoppen wil helpen moet je vooral zo doen. Oveigens: het goede personeel niet te na gesproken!.

Niet meer dan een poging dus. Wie vult het aan of zegt het anders?

---

En al zou deze wel een minuutje wachten: je hoeft dan niet weer om te checken als je van vervoerder A naar vervoerder A gaat. Moet je naar de concurrent (die je niet eens kan kiezen als reiziger), dan mag je weer een nieuwe opstaptarief dokken en je gaan verdringen bij de paaltjes. Lekker relaxed reizen dus, maar niet heus.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Quote

nsnoord1 (25-10-2022 12:25:46):

Tot 2025 beschikt de NS over die concessie. Het ministerie van I&W is van plan de concessie ook in de periode na 2025 aan de NS te verlenen. Maar voor die nieuwe concessie zijn er dus wel plannen om meer concurrentie op de binnenlandse spoormarkt toe te staan. [/quote]

Dat staat ergens ook haaks op het voornemen om de nederlandse markt meer open te stellen voor anderen,als je al van plan bent om automatisch na 2025 NS weer de HRN concessies te geven,volgens mij moet dat officieel via aanbesteding gaan ipv onderhands gunnen.
Zo maak je je zelf niet echt geloofwaardig vind ik als je tegenstrijdige uitspraken doet.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Gezien het verhaal wat hier nu is verteld over wat Den Haag van plan is,namelijk het wederom gunnen van het HRN aan NS,kan je dus stellen dat van fair play geen sprake is.
Dat gaat men dus weer onderhands aan NS geven waarmee Den Haag dus in het echt niet is voor meer concurrentie op het spoor.
De hoeveelste leugen is dat dan ondertussen die men daar heeft verkondigt ?
Ik ben de tel kwijt.

Natuurlijk word het verteld met de kant tekening dat men het niet noodzakelijk hoeft over te nemen en dat er bezwaar tegen gemaakt kan worden,maar we weten toch ondertussen allemaal al wel dat dat niet gaat werken,toch ?
Dus wat word dan de volgende stap voor eventuele andere partijen die een stuk HRN zouden willen gaan rijden en daarmee die zogenaamde concurrentie moeten brengen ?

Totdat, net als een eeuw geleden, er weer een belangengemeenschap wordt gesloten tussen de vermeende concurrenten en er een landelijk railsysteem uitrolt. Waar en wanneer eb ik dat eerder gehoord?

De uitkomst wordt uiteindelijk altijd bepaald door de politieke verhoudingen, niet alleen in Den Haag maar ook in Brussel. Het ziet er naar uit dat het HRN gewoon bij NS blijft en men een europese boete er voor over heeft. Om de politiek te wille te zijn zie ik bijvoorbeeld de 7000 en de stoptreinen naar Gn en Lw nog wel naar de aanbesteding gaan. Was al eerder discussie over maar voor zover ik begrepen heb gaf NS nog geen krimp. Afwachten maar weer.

Als je het debat van 5 uurtjes afgelopen dinsdag 1 november gevolgd hebt weet je precies hoe de politiek (= onze vertegenwoordiging) de Staatssecretaris over het HRN denkt en de gunning daarvan. Omdat de Staatssecretaris met haar rug tegen de EU muur staat moet ze wel, sterk tegen haar zin, een beknopte marktverkenning doen. Vele politieke partijen willen zelfs dat overslaan en direct gunnen aan NS. Maar de financiële risico's vanuit de EU en van de concurrentie van NS zijn daarvoor voor de Staat veel te groot.

Quote

---

Karel1969 (02-11-2022 22:26:48):

Quote

---

bnv (29-10-2022 21:12:30):

Wat is redelijkheid in deze? Ik doe een poging.

Redelijk is eigenlijk niet helemaal een goed woord. Immers is het meer dan de ratio en het proces van de dienstregeling sec. Beter is wellicht te zeggen: Een regeling te treffen die voldoet aan de meselijke maat i,c. die het belang van de reiziger erkent en toepast aan de ene kant, en het sturen op punctualiteit door de vervoerder aan de andere kant.zoals dat min of meer door het management is voorgeschreven.

In de praktijk betekent dat de deuren niet eerder dicht mogen gaan als er aan de overkant van het perron de aansluitende trein binnenkomt en de reizigers die willen overstappen daarmee voldoende gelegenheid krijgen om hun aansluitende trein te kunnen nemen. Dit binnen een marge die het principe van punctualiteit niet aantast en de dienstregeling binenn de tijd gereden kan worden die er voor staat en er dus geen noemenswaardige vertraging ontstaat..

Dus niet bijvoorbeeld zoals ik vanmiddag zag in Amf:: IC uit Apd komt met twee minuten vertraging aan om.10. Vertrektijd IC naar Schiphol .11. Stipt bij aanbreken van het moment van .11 gaan de deuren dicht. Een deel van de reizigers blijft achter en heeft het nakijken. De HC van die trein naar Schiphol kijkt niet eens naar wat er op het perron gebeurt!!!. Een halve minuut later is het nog steeds .11. Daar bij zeg ik als je een bedrijf naar de knoppen wil helpen moet je vooral zo doen. Oveigens: het goede personeel niet te na gesproken!.

Niet meer dan een poging dus. Wie vult het aan of zegt het anders?

---

En al zou deze wel een minuutje wachten: je hoeft dan niet weer om te checken als je van vervoerder A naar vervoerder A gaat. Moet je naar de concurrent (die je niet eens kan kiezen als reiziger), dan mag je weer een nieuwe opstaptarief dokken en je gaan verdringen bij de paaltjes. Lekker relaxed reizen dus, maar niet heus.

---

Opstaptarief betaal je alleen als je 35 minuten na uitcheck opnieuw incheckt bij dezelfde of een andere vervoerder

Ik zelf noem dit goed nieuws, de sprinters zwolle-leeuwarden en zwolle-leeuwarden blijven ook na december 2024 met het nieuwe hrn, van NS en worden niet gedecentraliseerd. De Intercity’s van/naar Leeuwarden en Groningen hebben nooit ter discussie gestaan; ook deze blijven dus onderdeel van het HRN. tegen 2035 gaan ze dit opnieuw beoordelen.

bron: inssite nieuws.

Nu nog dat rare eilandje Amf - Ed terug naar het HRN.

Waarom zou dat terug moeten naar het HRN?

In de NS tijd was het alleen in de spits 2x per uur en daarbuiten 1x.

Sinds Connexxion is dat flink verhoogt en de reizigers aantallen gestegen.

Zou het eerder logischer vinden om de Valleilijn door te trekken van Ede naar Arnhem, om dat rare eilandje op te heffen.

Ook goed, maar dan komt het verlies op dat stuk bij Gelderland te liggen.

Ze zijn nu al opbrengstverantwoordelijk voor Amf - Ed, komt dat andere stuk Ed - Ah erbij inclusief onderhoud voor meer chip paaltjes.

Eigenlijk zou men Nm - Kranenburg, Rm - Dalheim en Weert - Neerpelt ook regionaal moeten maken.

Misschien komt er dan wat van.

Quote

---

NIJMEGEN (18-11-2022 13:38:22):

Nu nog dat rare eilandje Amf - Ed terug naar het HRN.

---

NS mag en kan mee bieden op dat lijntje, je kan ervoor inschrijven. Ik vermoed dat connexxion blijft rijden op dat lijntje. We zullen het zien, zodra het bekend word gemaakt. Het gaat vanaf dec, 2023. Onder het huismerk: RRReiss. Der was laatst geen baat bij door de risico's van corona, Ik vermoed dat belanghebbende zijn: Arriva, Keolis, Connexxion. Over NS heb ik mijn twijfels of ze die mee brengen.

Quote

---

treinhobby (18-11-2022 13:45:24):

Waarom zou dat terug moeten naar het HRN?

In de NS tijd was het alleen in de spits 2x per uur en daarbuiten 1x.

Sinds Connexxion is dat flink verhoogt en de reizigers aantallen gestegen.

Zou het eerder logischer vinden om de Valleilijn door te trekken van Ede naar Arnhem, om dat rare eilandje op te heffen.

---

Toen was alles nog anders, als NS mee bied, mogen ze niet van de huidige dienstregeling afwijken, maar over de concessie eisen moeten we naar een andere topic.

Quote

---

treinhobby (18-11-2022 13:45:24):

Waarom zou dat terug moeten naar het HRN?

In de NS tijd was het alleen in de spits 2x per uur en daarbuiten 1x.

Sinds Connexxion is dat flink verhoogt en de reizigers aantallen gestegen.

Zou het eerder logischer vinden om de Valleilijn door te trekken van Ede naar Arnhem, om dat rare eilandje op te heffen.

---

Dat is met de verbouwinging Ede-Wageningen onmogelijk gemaakt.

Dienstregelingtechnisch is het niet gunstig om vanuit Amf door te rijden naar Ah. Je komt dan binnen als je moet vertrekken oftewel je staat een half uur stil in Ah. Dat is niet gunstig.

Dat is een fout van derden die hersteld kan worden.

Het zou overigens beter zijn om De Klomp weer een normale Sprinterdienst te geven, door de Sprinter Utrecht - Arnhem weer doorgaand te rijden. Dan kunnen de intercity's hun vaart behouden. Met een goede overstap daarop van en naar de Kippenlijn op Ede-Wageningen zijn meer reizigers geholpen. Helaas is de infra op Ede-Wageningen weer net niet ruim genoeg als je daar bijvoorbeeld een Sprinter voorbij wilt rijden.

Was die ruimte er zowiezo al niet,of heeft prorail in zijn opruim woede daar e.e.a. weg gehaald waardoor de ruimte er niet meer is ?
Als de fysieke ruimte nog wel aanwezig is,dan zou ook dat probleem te verhelpen zijn door er wat spoor bij te leggen,maar of dat men daar zin in heeft,is een ander verhaal.

Dat soort besluiten hebben weinig tot niks te maken met 'zin in hebben'.

Integratie van enkelsporige lijntjes in het hoofdrailnet maken de dienstregeling alleen maar ingewikkelder. De lijn Amf - Ed rijdt in een afwijkende symmetrie omdat dit de enige manier was deze lijn bij Hvl passend te krijgen, maar daardoor is deze bij Ed weer lastig in te passen.

Overigens is dat ook een groot probleem als je de concessie zou opbreken, de complexiteit van het spoornet maakt het vrij lastig voor vervoerders om met eigen ideeën te komen voor de dienstregeling. Zelfs op Gv - Rtd - Ddr waar in de toekomst integrale viersporigheid komt worden de mogelijkheden in de dienstregeling beperkt door het snelheidsverschil tussen TGV en ICNG waardoor de dienstregeling op de HSL en daarmee ook de Willemsspoortunnel weinig speelruimte kent.

Quote

---

phantom (19-11-2022 10:46:30):

Was die ruimte er zowiezo al niet,of heeft prorail in zijn opruim woede daar e.e.a. weg gehaald waardoor de ruimte er niet meer is ?
Als de fysieke ruimte nog wel aanwezig is,dan zou ook dat probleem te verhelpen zijn door er wat spoor bij te leggen,maar of dat men daar zin in heeft,is een ander verhaal.

---

In de oude situatie was het technisch wel mogelijk om door te rijden naar Ah.

De stoptrein uit Arnhem op spoor 1. Dan de 3000 van .42 op 3. Om .45 de stoptrein uit Amf op 3. Om .49 de 3000 naar Ah op spoor 4. Om .52 beide stoptreinen laten vertrekken. Bij vertraging kan de 3000 over spoor 4 gaan.

Dan zit je de ICE in de weg.

Quote

---

sjoerd (18-11-2022 18:45:59):

Het zou overigens beter zijn om De Klomp weer een normale Sprinterdienst te geven

Elke dag zo'n 70 treinen voor ruim 4000 reizigers lijkt me een prima aanbod.....

Uiteraard is de strekking van mijn Sprintervoorstel dat de Intercity dan niet meer stopt op De Klomp.

Quote

---

GerritJan (18-11-2022 12:36:44):

Ik zelf noem dit goed nieuws, de sprinters zwolle-leeuwarden en zwolle-leeuwarden blijven ook na december 2024 met het nieuwe hrn, van NS en worden niet gedecentraliseerd. De Intercity’s van/naar Leeuwarden en Groningen hebben nooit ter discussie gestaan; ook deze blijven dus onderdeel van het HRN. tegen 2035 gaan ze dit opnieuw beoordelen.

bron: inssite nieuws.

---

Waarmee de Sprinter Zwolle - Groningen/Leeuwarden ook bij NS blijft. Hoe zal Dhr. Hettinga hierop reageren?

Opmerkelijk. Leek erop dat deze Sprinterverbinding mogelijk naar een andere vervoerder zou gaan.

Zal wel weer gezeur worden dat "monopolist" NS te weinig concurrentie zal hebben tot 2035.

En dat is dan weer het gevolg van bureaucratie:

3.4.3 Decentralisatie sprinterdienst Leeuwarden – Zwolle

In het BO MIRT van 2020 hebben de provincie Fryslân en IenW de intentie uitgesproken om de concessieverlening voor de sprinterdienst tussen Leeuwarden en Zwolle te decentraliseren.31 Toen is vastgelegd dat de decentralisatie meerwaarde moet bieden voor de reiziger en dat voor beide partijen een budgetneutrale overdracht moet plaatsvinden. In de tussenperiode zijn gezamenlijk mogelijkheden verkend om het reizigersproduct bij decentralisatie stapsgewijs te verbeteren. Daarnaast is onderzoek verricht naar de financiële en praktische consequenties van de decentralisatie. Het is het Rijk en de provincie vervolgens niet gelukt om overeenstemming te bereiken over de voorwaarden voor decentralisatie per 2025. Dit hangt met name op de financiële opgave om de treindienst te decentraliseren, en de middelen die beide partijen beschikbaar hebben voor exploitatie en investeringen. Hoewel decentralisatie in 2025 te vroeg komt, zien beide partijen mogelijkheden om het gesprek over decentralisatie te continueren in aanloop naar volgende besluitvormingsmomenten. Dat kan bijvoorbeeld zijn richting de afloop van de concessie voor het regionaal spoorvervoer in Fryslân (2035). Ondertussen blijft de sprinterdienst opgenomen in de hoofdrailnetconcessie en vervolgen de partijen dit jaar nog het overleg over een aantal openstaande punten, waaronder de tweede sprinter Leeuwarden – Zwolle en station Leeuwarden Werpsterhoeke.

Dat punt "de tweede sprinter Leeuwarden – Zwolle", gaat dat over het geld dat de Provincie Fryslân bijlegt?

Quote

---

michaben (19-11-2022 11:10:26):

Zelfs op Gv - Rtd - Ddr waar in de toekomst integrale viersporigheid komt worden de mogelijkheden in de dienstregeling beperkt door het snelheidsverschil tussen TGV en ICNG waardoor de dienstregeling op de HSL en daarmee ook de Willemsspoortunnel weinig speelruimte kent.

---

Volgens mij kent het deel Ddr-Rtd-Gv (in elk geval de 1ste 2 genoemde al lang 4 sporigheid) ,dus snap ik deze 1ste zin dan niet of word er iets anders bedoelt ?
Overigens onder normale omstandigheden zou je op het reguliere net geen TGV of ICNG moeten zien,in elk geval nu niet.
Wat betreft het rijden van die 2 treinen op de HSL en evt ruimte problemen door verschil in snelheid,daar heeft dat 4sporige reguliere net dan weer niks mee van doen.

En als je zegt integrale viersporigheid,betekent dit dan ook dat het plan om een deel van de genoemde lijn niet om te toveren tot metro lijn,zoals men al wat jaren af en toe roept dat men graag wil ??
Want als dat nog altijd actueel is dan heb je never nooit meer viersporigheid beschikbaar voor normaal trein verkeer op geen enkel deel van dat traject

Rtd - Rsw is nog tweesporig, dus er is nog geen integrale viersporigheid waardoor de dienstregelingen van SPR en IC nog altijd op elkaar afgestemd moeten worden. Dtcp - Rsw wordt nu verdubbeld en voor Rtd - Dtcp is dus recentelijk geld toegezegd waardoor dit ook verdubbeld kan worden. SPR en IC worden dan volledig gescheiden van elkaar hier.

IC en HSL worden dan juist wel vermengd met elkaar terwijl die nu los liggen (nu gaan de IC's naar Ddr over de sprintersporen tussen Rtd en Rlb, straks gaan ze samen met de HSL treindiensten rijden omdat de hoogfrequente sprinters twee sporen volledig gaan opeisen in de spits). En dan moeten de IC's dus in de speling tussen de HSL treinen ingepast gaan worden in de WIllemsspoortunnel.

Overlgens ben je tegen de tijd dat het zo ver is waarschijnlijk weer een concessieperiode verder.

Het is een goede zet om dit stoppervervoer door het spoor te laten doen. Je moet er toch niet aan denken dat er straks metro's gaan karren tussen Leiden en Dordrecht over de buitensporen. Nog afgezien van de ombouw-ellende.

Nu we het er toch over hebben: tussen Den Haag Mariahoeve en Den Haag HS is er geen viersporigheid. Dat lijkt maar zo. Dat behoeft geen bezwaar te zijn, als je alle Sprinters ook straks in beide richtingen laat afbuigen naar CS. Toch is er ook wel iets te zeggen voor een doorgaande stopper, al was het maar eens per half uur.

Quote

---

sjoerd (21-11-2022 16:08:43):

Het is een goede zet om dit stoppervervoer door het spoor te laten doen. Je moet er toch niet aan denken dat er straks metro's gaan karren tussen Leiden en Dordrecht over de buitensporen. Nog afgezien van de ombouw-ellende.

---

Maar waarom eigenlijk niet? Het is een afstand van slechts 58 km (rond het af naar 60) en er zijn echt wel systemen te vinden waar een metro of metro-achtig materieel zo'n afstand aflegt.

Denk bijvoorbeeld de S8 in Berlijn (56km), de Metropolitan Line in Londen (66 km) en de toekomstige lijnen 15 en 18 in Parijs.

Ombouw tot metro voegt voor de reizigers niets toe, maar je haalt wel de flexibiliteit weg. In de spits zullen SPR en IC volledig gescheiden zijn omdat beide de volledige capaciteit op zullen eisen van de twee eigen sporen, maar buiten de spits kan er een incidentele goederentrein tussendoor en kunnen de sprinters via de IC sporen een opstelterrein bereiken. En als er in het weekend werkzaamheden zijn waardoor één of twee sporen buiten dienst zijn kun je een beperkte treindienst laten rijden via de overgebleven sporen i.p.v. dat je of IC of SPR volledig moet stremmen.

@ Alex: Dan heb je het over een op de Duitse S-bahn gelijkend systeem, in feite met spoorwegmaterieel. Dat wordt het hier straks ook. Metro's, zoals men van plan was, hebben een geheel andere techniek, waarvan de enige overeenkomst met een trein is, dat ze allebei op rails rijden.

Quote

---

sjoerd (21-11-2022 16:08:43): Nu we het er toch over hebben: tussen Den Haag Mariahoeve en Den Haag HS is er geen viersporigheid. Dat lijkt maar zo.

---

De wissels op een iets andere plek leggen en je hebt al viersporigheid tussen Mariahoeve en HS. Maar in de nieuwste plannen gaan de (nu bijsturingswissels) wissels juist weg.

Die 4 sporen zijn niet echt geschikt voor een doorgaande dienst naar Gv, dan moet je namelijk op NOI gelijkvloers gaan kruisen omdat 2 sporen van en naar Gvc gaan. Lijkt me niet handig ..

Begrijp ik hieruit dat het idee van de metro op de Oude Lijn nu helemaal van de baan is?

Dat is volgens mij nooit een echt plan geweest, alleen een proefballonnetje van enkele partijen.

Quote

---

michaben (22-11-2022 09:25:27):

Dat is volgens mij nooit een echt plan geweest, alleen een proefballonnetje van enkele partijen.

---

Dan is de proefballonnetje doorgeprikt. Ze hebben niet altijd realistische ideeën. Vind aanleg van Lelylijn reëel.

Als ik het goed heb ,was dat een voorstel van een baas van de R.E.T. gedaan in dit voorjaar.

Absoluut niet van NS of "Den Haag. " .

Er moet nog wel "enige "infra worden uitgebreid,en de Willems tunnel zal een knelpunt worden.

Peter

Ja dat was een voorstel van de RET dat de RET niet zou meebetalen aan de ombouw naar metrolijn, maar daarna wel de winstgevende lijn zou gaan exploiteren...

Rechtbank: overheid mag NS voorlopig onderhands spoorvergunning geven

In maart komt een uitspraak in een bodemprocedure.

Een zeer goede en duidelijke uitspraak van deze rechter. Verdere versnippering van het toch al kleine spoorwegnet in NL zorgt niet voor een betere uitvoering van de dienstregeling voor de reiziger.

Lees er niet te veel in. het kan zijn dat de rechter de zaak te gecompliceerd vond om in ee kort geding af te handelen.

De rechter heeft helemaal geen duidelijke uitspraak gedaan, in de uitspraak staat namelijk letterlijk dat men het niet ondenkbaar acht dat het Europese Hof van Justitie de staat gedeeltelijk in het ongelijk zal stellen. Alleen is dat dus aan dit Hof van Justitie om uitspraak over de toen en niet aan de voorzieningenrechter. Die oordeelt alleen of de argumenten van het FMN dusdanig sterk zijn dat de concessieverlening geblokkeerd moet worden tot de uitspraak van het Europese Hof, en daar zijn de argumenten dus niet sterk genoeg voor.

ja en nee [bij nader inzien]:

5.26.

De primaire vorderingen sub 1 tot en met 4 en de subsidiaire vordering zijn gelet op het vorenstaande niet vatbaar voor toewijzing in dit geding. Dit laat onverlet dat het Hof van Justitie in een mogelijk door FMN c.s. en/of de EU-vervoerders te starten bestuursrechtelijke procedure tegen het gunningbesluit de Staat (gedeeltelijk) in het ongelijk zou kunnen stellen en zou kunnen oordelen dat de Staat op onderdelen niet overeenkomstig het EU-recht heeft gehandeld. Dat acht de voorzieningenrechter zeker niet ondenkbaar, maar dit kan in deze procedure niet met de voor toewijzing van de vorderingen vereiste mate van waarschijnlijkheid worden aangenomen. Dat klemt temeer nu de door FMN c.s. in deze procedure ingestelde vorderingen een verstrekkend karakter hebben. De toewijzing van de vordering sub 2, betreffende een verbod tot publicatie van de voorgenomen concessie, zal zelfs leiden tot onomkeerbare gevolgen aan de zijde van de Staat. Als deze publicatie niet vóór 23 december 2022 heeft plaatsgevonden, kan de voorgenomen concessie immers hoe dan ook niet meer plaatsvinden op de voorgenomen wijze, terwijl niet kan worden uitgesloten dat de Staat daar op geheel rechtmatige wijze toe zal kunnen overgaan.

de hele uitspraak staat hier op de rechtspraak, er staat een werkende link in het NOS artikel

Door wie worden we eigenlijk geregeerd? Door Den Haag of door Brussel?

We spelen internationaal voetbal binnen Europees kader, en dan gelden er afspraken over bijvoorbeeld Hands. Dan moeten Nederlandse voetballers (en grens- en scheidsrechters) zich daar ook aan houden, en dus ook bij een thuiswedstrijd.

Wij hebben regelmatig iets te zeggen over andere landen en dat deze zich niet aan de afspraken houden. Tja, wie kaatst, moet de bal verwachten.

Waarbij 'Brussel' niet één telefoonnummer is. In dit geval heeft de Europese Commissie [kennelijk] een ander standpunt dan de Nederlandse regering over wat de effecten van de gewijzigde wetgeving [en bij het opstellen daarvan was Nederland ook partij] zijn.

Quote

---

Karel1969 (15-12-2022 10:45:10):

Door wie worden we eigenlijk geregeerd? Door Den Haag of door Brussel?

---

Misschien moeten we eens kappen met dat negatieve gelul. Heel kort samengevat: "Brussel" besluit vrijwel niets zonder nationale goedkeuring en vooroverleggen.

Beide regeringen worden netjes gecontroleerd door een parlement dat door de inwoners wordt gekozen.

Quote

---

sjoerd (15-12-2022 10:57:01):

We spelen internationaal voetbal binnen Europees kader, en dan gelden er afspraken over bijvoorbeeld Hands. Dan moeten Nederlandse voetballers (en grens- en scheidsrechters) zich daar ook aan houden, en dus ook bij een thuiswedstrijd.

---

Behalve als je Messi heet,dan telt die hands gewoon niet

Quote

---

mren (15-12-2022 15:55:36):

Quote

---

Karel1969 (15-12-2022 10:45:10):

Door wie worden we eigenlijk geregeerd? Door Den Haag of door Brussel?

---

Misschien moeten we eens kappen met dat negatieve gelul. Heel kort samengevat: "Brussel" besluit vrijwel niets zonder nationale goedkeuring en vooroverleggen.

Beide regeringen worden netjes gecontroleerd door een parlement dat door de inwoners wordt gekozen.

---

Met het hele corridordenken van NS en ProRail de afgelopen jaren is het spoorwegnet defacto al opgeknipt en hoeft dat alleen maar geformaliseerd te worden. Om ook onaantrekkelijke lijntjes bediend te houden kan je die onderbrengen in lucratieve concessies. :-)

Het regionale vervoer in Duitsland is niet in corridors georganiseerd maar wél opgeknipt. De chaos die dat oplevert is in NRW (zowel qua omvang, aantal inwoners als spoorwegnet heel redelijk vergelijkbaar met NL ) elke dag merkbaar: ook bij regionale treinen (die meestal elk uur rijden) zijn vertragingen tot 30 minuten heel normaal...

Als je daar een dagje rondrijdt realiseer je je weer dat dat corridordenken zo gek nog niet is

Corridordenken is zo gek nog niet. Dat klopt alleen de uitvoering in NL kan op zijn zachts gezegd wel wat beter. Als je de treinen in een corridor laat rijden, doe dat dan ook met het personeel. Daarmee zorg je ervoor dat er bij een verstoring een minder groot probleem ontstaat. Maar ja, het rondje om de kerk he ....?

Quote

---

kleine_man (15-12-2022 19:45:06):

Met het hele corridordenken van NS en ProRail de afgelopen jaren is het spoorwegnet defacto al opgeknipt en hoeft dat alleen maar geformaliseerd te worden. Om ook onaantrekkelijke lijntjes bediend te houden kan je die onderbrengen in lucratieve concessies. :-)

---

Doe maar eens een voorstel met zeg 5 concessies voor IC

Bij deze :-). Ik heb bewust een paar lijnen overgeslagen, Die beschrijf ik onderaan. Dit zijn alleen de concessies zoals deze nagenoeg beschikbaar door het corridor-denken. Onder IC staat de hoofdlijn incl stoptreinen, bij R staan de zijlijnen die er het beste bij aansluiten.

nr 1: IC: Zwolle-Arnhem-Den Bosch-Roosendaal. R: Zwolle - Emmen, Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk-Arnhem-Tiel

Nr 2: IC: Maastricht/Heerlen-Eindhoven-Utrecht-Schiphol. R: Eijsden-Maastricht-Heerlen-Kerkrade/DLD, Roermond-Venlo-Nijmegen

Nr 3: IC: Groningen/Leeuwarden-Zwolle-Lelystad-Schiphol-Den Haag. R: Leeuwarden-Harlingen/Stavoren, Groningen-Leeuwarden,

Nr 4: IC Amsterdam-Schiphol/Haarlem-Den Haag-Rotterdam-Breda/Roosendaal incl HSL

Nr 5: IC Nijmegen-Arnhem-Utrecht-Amsterdam-Alkmaar-Den Helder. R: Amsterdam-Purmerend-Enkhuizen, Ede-Wageningen-Amersfoort, Utrecht-Rhenen, Hoorn-Alkmaar

Nr 6: IC Den Haag/Rotterdam-Utrecht-Amserfoort-Zwolle en Amsterdam/Schiphol-Amersfoort-Deventer-Enschede

Verbindingen die ik niet genoemd hebben aansluiting bij meerdere concessies. Ik kan daar nu niet van inschatten bij welke ze het beste passen. Op dit moment vind ik niet spannend, want het gaat over het grote plaatje.

Corridors liggen minder vast dan je denkt. Zo zijn er plannen om Zwolle - Roosendaal te veranderen in Zwolle - Venlo (via Eindhoven) om ruimte te maken voor een rechtstreekse IC Tilburg - Utrecht. En daarnaast heb je ook nog situaties dat treinseries door beperkte perroncapaciteit op elkaar moeten keren, wat een beetje onhandig wordt als ze onder verschillende concessies vallen.

Quote

---

mren (15-12-2022 15:55:36):

Quote

---

Karel1969 (15-12-2022 10:45:10):

Door wie worden we eigenlijk geregeerd? Door Den Haag of door Brussel?

---

Misschien moeten we eens kappen met dat negatieve gelul. Heel kort samengevat: "Brussel" besluit vrijwel niets zonder nationale goedkeuring en vooroverleggen.

Beide regeringen worden netjes gecontroleerd door een parlement dat door de inwoners wordt gekozen.

---

Wordt het Belgische spoorwegnet eigenlijk ook nog aanbesteed?