Somda

Paar jaar geleden is nog onderhands gegund aan NMBS met ongeveer zelfde argumenten als in NL. Zie bijvoorbeeld hier.

Duidelijk, dank.

Dat de EC niets doet zonder dat eerst de 27 lidstaten daar iets van gevonden hebben is correct, maar of het daarbij altijd rechtens aan toe gaat is weer een heel ander verhaal. Ik wil alleen maar even wijzen op het uitermate effectieve en ondoorzichtige lobby circuit. Dit werd afgelopen week weer over duidelijk na de arrestatie van enkele europarlementariërs. Nog niet zolang geleden ging iedereen mee in het neoliberale gedachtengoed dat aanbesteden alleen maar voordelig voor de maatschappij. De laatste dertig jaar is iedereen getraind om volgens dat principe ook beslissingen te nemen. Dat kan iets goeds zijn, maa kan er ook voor zorgen dat er met oogkleppen slechts nog in een richting gekeken wordt.

De pandemie heeft overduidelijk gemaakt dat wanneer we alleen economische belangen laten prevaleren we onze maatschappij niet draaiende kunnen houden op een niveau dat we wensen. Nadat eerst in ons nationale parlement de aanbestedings aanhang de over hand had, lijkt er nu langzamer hand een meer realistische aanhang haar knopen te tellen. Natuurlijk kun je voor de korte termijn gewin gaan maar of dat op de lange termijn ook realistisch is, blijft de grote vraag bij het verdelen van schaarse overheidsmiddelen

Quote

---

michaben (17-12-2022 12:23:50):

Corridors liggen minder vast dan je denkt. Zo zijn er plannen om Zwolle - Roosendaal te veranderen in Zwolle - Venlo (via Eindhoven) om ruimte te maken voor een rechtstreekse IC Tilburg - Utrecht. En daarnaast heb je ook nog situaties dat treinseries door beperkte perroncapaciteit op elkaar moeten keren, wat een beetje onhandig wordt als ze onder verschillende concessies vallen.

---

Dat van die infra die het nodig maakt dat treinseries op elkaar keren: dat maakt maar eens temeer duidelijk dat er dus een veel te krappe infra op diverse plekken ligt. Ga eens snel uitbreiden!

Vertel dat tegen Prorail,die kennen tegen woordig enkel saneren ipv aanleggen,zo lijkt het.

Het gaat vooral om perroncapaciteit, daar wordt over het algemeen niet aan gesaneerd maar juist uitgebreid (Asd spoor 15 uitgezonderd). Om alle treinseries op zichzelf te kunnen laten keren heb je flink meer perronsporen nodig plus meer materieel (en dus opstelcapaciteit) want je gaat dan veel meer lange keringen krijgen. Op zich wel robuust natuurlijk maar in veel gevallen wel peperduur omdat er geen vrije ruimte meer is naast het station en je dus al snel oplossingen zoals in Antwerpen moet gaan verzinnen.

Het lijkt mij dat het dan gaat om een IC Roosendaal - Breda - Tilburg - 's-Hertogenbosch - Utrecht? Anders blijft er geen bediening meer over van Roosendaal - Etten-Leur - Breda en komt men er in Brabant wat bekaaid vanaf qua IC-lijnvoering.

Mocht het wel gaan om een IC die eindigt/begint in Tilburg, dan denk ik niet dat ze 'm langs het perron laten keren. Dat vreet capaciteit, het lijkt mij waarschijnlijker dat de kering dan plaatsvindt op Tbge of in Tbu.

Quote

---

michaben (17-12-2022 12:23:50):

Corridors liggen minder vast dan je denkt. Zo zijn er plannen om Zwolle - Roosendaal te veranderen in Zwolle - Venlo (via Eindhoven) om ruimte te maken voor een rechtstreekse IC Tilburg - Utrecht. En daarnaast heb je ook nog situaties dat treinseries door beperkte perroncapaciteit op elkaar moeten keren, wat een beetje onhandig wordt als ze onder verschillende concessies vallen.

---

En ook nog eens te maken hebben met verschillende spoorwegmaatschappijen zoals NS en Arriva. Zwolle-Venlo? Van Nijmegen rechtstreeks naar Venlo zodra de electrificatie klaar is.. Kan het qua capaciteit van de infrastructuur niet beoordelen maar het zou een leuke en goede oplossing zijn. Zonder dat Nijmegen-Roermond dan een eilandbedrijfje blijft en er een goede tweede verbinding ontstaat van het noorden naar het zuiden in Limburg.. Maar ja.............concessies...........Kan toch ook allebei, dwz. dat zowel Arriva als NS hier verbindingen onderhoudt. Deze tendens zien we nu ook, twee maatschappijen op dezelfde lijn langzaam opkomen wat NS altijd zoveel mogelijk heeft tegen gehouden. (Aml-Es, Amf-Apd-Zp en nachttreinen van Arriva).

Nm - Ehv - Vl lijkt me een zelfde soort gelegenheidsconstructie als Rtd - Vl via Shl: in Ehv moet kennelijk een probleem met te veel kerende treinen worden opgelost door ze door te sturen naar Vl. Een rechtstreekse verbinding Nm - Vl lijkt hier niet het doel.

Ook op de weg is er rechtstreekse infrastructuur om de vervoerstromen Nm - Ehv en Bd - Ut te faciliteren dus op zich is het niet zo gek om te veronderstellen dat hier bij OV reizigers ook behoefte aan zou kunnen zijn.

Doe dan Zl-Nm-Ehv-Hrl

Nm-Vl is sneller via Bmr

Quote

---

Karel1969 (17-12-2022 13:09:48):

Quote

---

mren (15-12-2022 15:55:36):

Quote

---

Karel1969 (15-12-2022 10:45:10):

Door wie worden we eigenlijk geregeerd? Door Den Haag of door Brussel?

---

Misschien moeten we eens kappen met dat negatieve gelul. Heel kort samengevat: "Brussel" besluit vrijwel niets zonder nationale goedkeuring en vooroverleggen.

Beide regeringen worden netjes gecontroleerd door een parlement dat door de inwoners wordt gekozen.

---

Wordt het Belgische spoorwegnet eigenlijk ook nog aanbesteed?

---

Nee, er is net een nieuwe 10-jarige beheersovereenkomst met de NMBS afgesloten. Tot 2033 zitten we dus nog veilig

Quote

---

AJT (18-12-2022 20:47:47):

Doe dan Zl-Nm-Ehv-Hrl

Nm-Vl is sneller via Bmr

---

Dat is het punt niet. Lijnvoeringen voor dit soort treinseries zijn vaak gebaseerd op wat qua dienstregeling uitkomt en niet op basis van wat een logische rit is voor een kleine groep doorgaande reizigers. Het punt is dat het per dienstregelingmodel kan verschillen welke lijnvoering er goed uitkomt. Dit maakt het lastig om het spoor op te delen in losse concessies omdat deze verdeling een aantal jaren later misschien niet goed meer uitkomt.

Infra is een beperkende factor hierin, maar het is niet realistisch om de infra zo in te richten dat je volledige flexibiliteit hebt qua dienstregelingmodellen. Dan zou je niet alleen overal viersporigheid met dubbele vorkaansluitingen moeten aanleggen, maar ook de perroncapaciteit op stations als Asd, Rtd en Ut flink moeten uitbreiden. Dat kost tientallen miljarden maar zal voor de reiziger geen enorme verbetering opleveren, alleen vervoerders kunnen elkaar dan 'beter' gaan beconcurreren.

Quote

---

AlexNL (18-12-2022 15:24:13):

Het lijkt mij dat het dan gaat om een IC Roosendaal - Breda - Tilburg - 's-Hertogenbosch - Utrecht? Anders blijft er geen bediening meer over van Roosendaal - Etten-Leur - Breda en komt men er in Brabant wat bekaaid vanaf qua IC-lijnvoering.

Mocht het wel gaan om een IC die eindigt/begint in Tilburg, dan denk ik niet dat ze 'm langs het perron laten keren. Dat vreet capaciteit, het lijkt mij waarschijnlijker dat de kering dan plaatsvindt op Tbge of in Tbu.

---

Ik zou zeggen: 1x/u Ut - Ht - Tb - Bd - Atw, en dan de stopper Vs - Rsd doortrekken tot Bd

Is daar genoeg IC-NG voor als er ook al gepraat wordt over een doorkoppeling Brussel - Amsterdam - Groningen?

En in Utrecht zal vast niet gekeerd worden, dus die moet je ook doorkoppelen naar Amsterdam of Lelystad (wat misschien nog niet eens zo gek is, een IC Utrecht - Lelystad).

In 'mijn' variant krijg je een heel andere mogelijkheid, namelijk een ICNG-rondje Atw - Rtd - Shl - Asdz - Ut - Tb - Bd - Atw. Dan hoef je geen ICNG te verspelen aan een onnodige verbinding met Lls

Het punt was juist dat om niet te gaan speculeren over lijnvoeringen omdat deze dus alles behalve vast liggen 😉 In de concessie wordt een volume gespecificeerd met een referentielijnvoering. Maar dit kan gedurende de looptijd van de concessie geactualiseerd worden. Het is dus niet zo dat de lijnvoering voor 10 jaar vastgelegd wordt met deze concessie.

Dit zal vooral richting het einde van de concessie gaan spelen, tot 2030 zal men waarschijnlijk gewoon de PHS-lijnvoering blijven volgen. Maar afhankelijk van de reizigersgroei na 2030 kan het zijn dat men al tijdens de looptijd van deze concessie verder moet doorgroeien. Hier is enkele jaren terug het 8/4 model voor gemaakt, wat een doorontwikkeling is van de OV-SAAL lijnvoering met strakke kwartierdiensten ipv ETMET. Op de drukste corridors komen dan dubbele kwartierdiensten (dus 8 treinen per uur) en om dat passend te krijgen zijn hier en daar andere doorkoppelingen nodig.

Aha, dan begrepen wij elkaar verkeerd. Ik had er namelijk over dat defacto het spoor al opgeknipt is door het corridordenken van NS/ProRail. Dat een corridor niet vastligd lijkt me duidelijk, maar er niet veel plaatsen meer waar je makkelijk van corridor kan wijzigen. Ik denk zelfs dat je rond Ht en Zl nog de enige 2 punten hebt.

Er zijn een aantal redelijk vaste corridors ja, voor Gd - Amf en Asd/Shl - Ah/Ht is het niet echt waarschijnlijk dat deze zich gaan vermengen met elkaar. Maar de lijnvoering van de Oude Lijn is in de toekomstvisies wel meermaals omgewisseld bij Ledn en Rtd. In de eerste schetsen was er sprake van Gvc - Shl - Nm, later werd dit Vs - Gv - Shl - Ah - (Nm 1x per uur) en weer later werd het Ddr - Gv - Shl - Ah - (Nm) omdat men Vs - Shl via de HSL wilde laten rijden. En het is niet ondenkbaar dat dit met toekomstige projecten (NoordZuidlijn en CitySprinter Gvc-Ddr) weer hier en daar aangepast wordt rond 2040.

Quote

---

michaben (19-12-2022 12:06:56):

Het punt was juist dat om niet te gaan speculeren over lijnvoeringen omdat deze dus alles behalve vast liggen 😉 In de concessie wordt een volume gespecificeerd met een referentielijnvoering. Maar dit kan gedurende de looptijd van de concessie geactualiseerd worden. Het is dus niet zo dat de lijnvoering voor 10 jaar vastgelegd wordt met deze concessie.

---

Lijnvoering wordt vooral gedicteert door vrije doorgangen. Met flyovers kun je veel meer vrije doorgangen maken dus een trein Arnhem - Den Haag zou nu minder een probleem zijn dan 10 jaar geleden. Een trein Tilburg - Utrecht was 10 jaar geleden logischer geweest dan nu, nu er aan de noordkant van Den Bosch alweer een flyover ligt waardoor elke trein Eindhoven - Nijmegen de treinen uit en naar Tilburg moeten kruisen.

En in de concessie heb ik nog geen lijnvoering gezien. Daar staan eisen als een minimum verzorgingsniveau, niet welke routes gereden moeten worden.

Eigenlijk stel je nu, dat het maken van de fly-overs bij Den Bosch de felxibiliteit heeft verminderd. Terwijl je ook stelt, dat fly-overs die flexibiliteit vergroten.

Het ligt meer aan de aanwezigheid van voldoende perronfases voor elke richting, en de keuzes die het emplacement qua lay-out biedt. In Den Bosch kun je prima voorsorteren naar het noorden toe. De gekozen lay-out bij Vught Aansluiting is wel enigszins bepalend: de lijn uit Tilburg komt straks aan de oostzijde uit bij de perrons naar Nijmegen. Inbouw van wissels om toch op Utrecht te mikken, is dan cruciaal, hoewel je dan wel weer kruist. In de andere richting Utrecht - Tilburg is er geen probleem.

De fly-over zijn er vooral om overkruisingen in tegengestelde richting te voorkomen. Overkruisen in dezelfde richting is beter in te passen.

Quote

---

sjoerd (20-12-2022 11:25:33):

Eigenlijk stel je nu, dat het maken van de fly-overs bij Den Bosch de felxibiliteit heeft verminderd. Terwijl je ook stelt, dat fly-overs die flexibiliteit vergroten.

---

Ja, dat geeft al aan dat veel infra gebouwd wordt voor een gewenste situatie en niet voor een flexibele situatie. Dat is het corridordenken. Zo min mogelijk wissels, maar daarmee beperk je de mogelijkheden.

Treinen uit Nijmegen komen nu dwangmatig aan de westzijde binnen en moeten om naar Eindhoven te gaan de treinen uit Tilburg kruisen.

Voorheen kon je een corridor Nijmegen - Eindhoven en Tilburg - Utrecht ruimtelijk scheiden, alleen ten zuiden van Den Bosch kwamen ze in conflict op het 3-sporige stuk (wat misschien 4-sporig had kunnen worden om het conflict op te heffen).

De enige manier om de flexibiliteit te waarborgen met conflictvrije kruisende bewegingen in alle richtingen, is het te bouwen zoals te Gaasperdammerweg Aansluiting.

Wat dat betreft is in het zuiden Liempde maar in één richting goed gefaciliteerd (zuid > noord).

Dat de oude situatie flexibeler waa klopt niet. Zeker niet als de ongelijkvloerse kruising bij Vga straks klaar is. Je hebt dan alleen nog potentiële conflicten in dezelfde richting, maar niet meer in de tegengestelde richting wat de dienstregeling een stuk eenvoudiger maakt.

Dubbele vorkaansluitingem zoals bij Gpda zijn vooral nodig op hoogfrequente lijnen waat gelijktijdigheid nodig is. Voor eens per kwartier een uittakkende trein kun je meestal volstaan met een normaal overloopwissel, zolang je maar niet de tegentrein moet kruisen.

Quote

---

sjoerd (20-12-2022 11:25:33):

Eigenlijk stel je nu, dat het maken van de fly-overs bij Den Bosch de felxibiliteit heeft verminderd. Terwijl je ook stelt, dat fly-overs die flexibiliteit vergroten.

Het ligt meer aan de aanwezigheid van voldoende perronfases voor elke richting, en de keuzes die het emplacement qua lay-out biedt. In Den Bosch kun je prima voorsorteren naar het noorden toe. De gekozen lay-out bij Vught Aansluiting is wel enigszins bepalend: de lijn uit Tilburg komt straks aan de oostzijde uit bij de perrons naar Nijmegen. Inbouw van wissels om toch op Utrecht te mikken, is dan cruciaal, hoewel je dan wel weer kruist. In de andere richting Utrecht - Tilburg is er geen probleem.

---

ProRail studeert op de lay out van 's-Hertogenbosch: transferkrapte, de komst van ERTMS, de viersporigheid tussen 's-Hertogenbosch en Vught Aansluiting en (flexibiteit in) lijnvoeringen zijn daarvoor belangrijke aanleidingen.

In die zin zou het een idee zijn om van het eerste perron in Den Bosch (aan de oostzijde) een eilandperron te maken. Dat is het min of meer al, alleen ligt er aan de oostzijde geen doorgaand spoor langs. Er is daar geen stationsgebouw dat in de weg staat. Technisch kan het wel, al zal er, naar ik meen, een busbaan en een serviceweg voor moeten wijken.

In de toekomstige dienstregelingmodellen lijkt men uit te gaan van een perron langs spoor 8.

Dat heb ik ook gelezen, en daar is ook nog plaats, zij het een (te) smalle strook. Voor een spoor 0 buiten langs het eerste perron moet er veel meer veranderen, maar het is exploitatief handiger.

En natuurlijk verdwijnt daarmee iedere mogelijkheid om ooit nog een AutoSlaapTrein te herstarten 😢
(oh wacht, die verdween toch al met de herziene lay-out ivm het geknutsel bij Vga, toch?)

Een AutoSlaapTrein rijden was sowiso al lastig door het ontbreken van wissels om vanuit Utrecht naar spoor 1 te komen. Daarnaast, niemand heeft er nog kwalitatief materieel voor.

Quote

---

michaben (21-12-2022 10:56:54):

In de toekomstige dienstregelingmodellen lijkt men uit te gaan van een perron langs spoor 8.

---

Wat is het voordeel daarvan? Met de nieuwe infra na Vught-aansluiting heb je een prima infrastructuur van Ht, met spoor 1 naar Nm, spoor 7 uit Nm, spoor 6 naar Ehv en spoor 3 uit Ehv en spoor 4 voor kerende Sprinters. Met het voordeel dat je in zuidelijke richting cross-platform kan overstappen.

Welk lijnmodel zou je met een spoor 8 kunnen rijden dat nu niet kan?

Sprinters een lange stop geven zodat ze ingehaald worden door intercities. In dat geval is een spoor 8 nuttig.

Ik lees net dat de reconstructie van de N65 (Tilburg - Den Bosch) op deze voorwaarden niet kan doorgaan. De Raad van State vindt dat de stikstofboekhouding van het project niet op orde is. Die weg gaat nu bij Vught onder het spoor Den Bosch - Boxtel door. Dat belemmert de bouw van de verdiepte ligging van die spoorweg. De weg moet er dus tijdelijk overheen, waardoor tevens bouwruimte ontstaat. Er wordt gesproken over een vertraging van 2 jaar...

Sowieso is dat corridordenken erg raar, aangezien cargo's nogal eens andere corridor's volgen dan reizigerstreinen.

Met goederenpaden wordt gewoon rekening gehouden bij het plannen van de infrastructuur. Ook die rijden door Den Bosch grotendeels rechtdoor over dezelfde routes als de IC's (Amsterdam-Venlo en Emmerich-Brabantroute.)

Bij gebrek aan verkeer tussen Nijmegen en Eindhoven is er ook geen overkruisconflict te verwachten voor Utrecht-Tilburg, en daarmee weinig noodzaak voor een "dubbele vork". Viersporigheid met de buitenste sporen van/naar Tilburg is dan voldoende.

Quote

---

sigma (21-12-2022 12:35:07):

Quote

---

michaben (21-12-2022 10:56:54):

In de toekomstige dienstregelingmodellen lijkt men uit te gaan van een perron langs spoor 8.

---

Wat is het voordeel daarvan? Met de nieuwe infra na Vught-aansluiting heb je een prima infrastructuur van Ht, met spoor 1 naar Nm, spoor 7 uit Nm, spoor 6 naar Ehv en spoor 3 uit Ehv en spoor 4 voor kerende Sprinters. Met het voordeel dat je in zuidelijke richting cross-platform kan overstappen.

Welk lijnmodel zou je met een spoor 8 kunnen rijden dat nu niet kan?

---

Het gebruik van perronfases helpt niet echt mee voor de spreiding van de reizigers in de treinen en bevorderd de transfercapaciteit ook niet, dus ik kan me voorstellen dat men liever alle treinen in het midden laat halteren. Dan is een extra perronspoor wel handig.

Daarnaast is er een toekomstmodel waarin de intercity's kort achter elkaar aan gaan rijden, dan heb je beide zijden van het eilandperron nodig voor de treinen van/nar Ut omdat de IC's Asd - Bd en Shl - Ehv dan van verschillende perrons moeten vertrekken.

Ter verbeelding, het gaat om dit model: https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2019/03/Het-Aanbod-van-ProRail-2030.pdf
Zijn inmiddels wel enkele mutaties op geweest maar rond Ht klopt het plaatje nog (alleen is 2030 nu een stuk later geworden).

In de toekomststudies zit wel Nijmegen - Eindhoven en Utrecht - Tilburg. Krijg je helaas weer kruisende bewegingen. Terwijl het huidige model zo mooi conflictvrij is.

Ik denk dat de klantvraag leidend moet zijn, hoe "mooi" het huidige model ook is.

Ik denk niet dat er een specifieke klantvraag is naar meer dan 4 treinen ten zuiden van Ht. Er is wel behoefte aan meer rechtstreekse verbindingen en die kan men zo beter faciliteren. En daarnaast moet je de hoogfrequente treinen uit de Randstad ook ergens kunnen keren, dat levert soms doorkoppelingen op die niet vanuit een klantvraag komen maar vanuit beschikbare treinpaden.

Wat volgens mij ten alle tijden kan bijdragen aan oplossingen en keuze's is het terug leggen van wissels her en der.
Men kan wel uitblijven gaan van de ideale wereld,maar die bestaat niet,evenmin als een wereld waarin geen verstoringen,gestrande treinen zijn.
En zolang die complicatie's een rieeel "gevaar" zijn,kan je niet denken aan wereld zonder uitwijk mogelijkheden ofwel wissels.

Dan is flexibiliteit en de mogelijkheid daartoe een must,maar dat zal ik dan wel weer verkeerd zien volgens sommige japans denkende mensen.
(al blijf ik erbij,dat japan een slecht voorbeeld is voor de situatie zoals deze is in NL)

In een reeële wereld is er ook nog een financieel aspect waar Prorail ook mee te maken heeft en ook zij kunnen geld maar één keer uitgeven. En wissels die zelden gebruikt worden in de dagelijkse dienst, kunnen wel gestoord raken waardoor ze meer ellende veroorzaken dan ze die ene keer misschien zullen kunnen oplossen.

Dat kan soms, helaas, ook een afweging zijn om dingen anders uit te voeren dan je zou willen in een, eveneens, ideale wereld.

Extra wissels zijn handig om in de rustige uren een (intrenationale) open toegang trein met afwijkende route in te passen, maar om in de brede spits van de corridors af te gaan wijken gaat een heleboel dwangpunten in de dienstregeling opleveren. Zelfs met een dubbele vorkaansluiting is het al lastig als beide corridors de sporen moeten delen met andere treinen die een vaste dienstregeling hebben.

Om een voorbeeld te noemen, met de koppeling van de Hanzelijn aan de HSL gaan de 700 en 3600 elkaar in de toekomst op twee plekken tegenkomen: eerst in de knoop in Zwolle en later nog een keer in Brabant. In Zwolle komen ze elkaar weliswaar niet fysiek tegen maar door de knoop beinvloeden ze wel elkaars dienstregeling. En de kans dat beide treinseries met de meest optimale rijtijden in Brabant weer precies goed uitkomen is klein. Dan kun je nog zo veel wissels aanleggen, je zult waarschijnlijk toch een compromis moeten sluiten waarbij een van beide treinen een minder gunstige dienstregeling krijgt.

Het argument dat wissels gestoord kunnen raken is statistisch onzinnig. De kans dat een wissel gestoord raakt, voorbij de kans dat het beschikbaar is, is toch wel klein. Dan kan ik mijn auto of fiets ook wel wegdoen omdat de beschikbaarheid bij een lekke band wegvalt. En treinen kunnen ook stilvallen. Maar niet meer laten rijden dan?

Uit oogpunt van doelmatigheid (wordt het wissel vaak genoeg gebruikt) en kostenbesparing kan het niet vervangen van een wissel economisch aantrekkelijk zijn. Maar ook die redenering kan mank gaan. Ik peins er bijvoorbeeld niet over om één van de vier toegangen tot mijn huis dicht te metselen, ook al gebruik ik er één erg weinig in de winter. Van de vier mogelijke routes van voor naar achter werken er dan nog maar twee!

Correct. Er zijn tevens dagelijks meer sein- en sectiestoringen dan wisselstoringen. Laat men bij ProRail dan maar eens zeer snel alle seinverdichtingsprojecten annuleren en terugdraaien !

Welk een onzin waar 'wij' in Nederland mee voorop wensen te lopen.

Quote

---

Muizeneus (19-12-2022 11:50:04):

In 'mijn' variant krijg je een heel andere mogelijkheid, namelijk een ICNG-rondje Atw - Rtd - Shl - Asdz - Ut - Tb - Bd - Atw. Dan hoef je geen ICNG te verspelen aan een onnodige verbinding met Lls

---

Ja deze is wel te doen, met ook een stop in Noorderkempen tussen Bd - Atw.

Een korte sectie lijkt mij minder storingsgevoelig dan een lange.

En bij een korte sectie lijkt mij het simpeler storingszoeken.

(Is reactie op IJsbergsla)

Kortere secties = meer secties = meer elektronica die stuk kan gaan?
Kortere secties is wel kortere stukken om te controleren als er bijvoorbeeld een spoorstaafbreuk zit, maar dat helpt alleen bij het oplossen van de storing, niet het voorkomen.

Ik denk dat het begrip sectie (spoorsectie) niet helemaal duidelijk is. Een spoor bestaat uit spoorsecties die van elkaar geïsoleerd zijn, en dat kan eenzijdig (dus in 1 spoorstaaf) en tweezijdig (in beide spoorstaven). In doorgaand spoor zijn dat meestal gelijmde lassen, voorgelijmd ingebracht aan aan weerszijden gelast aan de daar aanwezige spoorstaven. In de lijmlas zit een isolerende plaat die de daar samengelijmde spoorstaven van elkaar isoleert. Dat is dermate onderhoudsgevoelig en complex en dus duur om in te bouwen, dat je ervan opaankunt dat er zo weinig mogelijk isolerende lassen worden ingebouwd. Het gebeurt alleen waar dat nodig is voor de beveiliging.

Zijn assentellers dan een beter alternatief of zijn die ook niet heilig?

Lassen zijn niet alleen nodig voor detectie maar ook voor overdracht van het ATBEG signaal. Bij de landelijke ombouw naar ERTMS gaat men overstappen op assentellers.

De secties hebben kabels tussen de spoorstaven die stuk kunnen gaan, net als de retourstroomkabels. En uiteraard isolerende lassen (ES-lassen) voor de scheding met de volgende. Oveirgens lijkt het alsof de gedachte is dat het tussen seinen om 1 sectie gaat, die dan wat langer of korter wordt. Dat is niet zo: secties hebben geen onbeperkte lengte enerzijds, dus lange blokken bestaan al uit twee of meer secties, en verder veroorzaakt elke overweg en overwegaankondiging een scala aan secties.
Ik weet overigens niet wat qua storingen voordeliger uit pakt.
Echte seinverdichtingen worden er trouwens niet veel meer gedaan, zeker niet op de vrije baan. Daar gaat ERTMS voortaan voor zorgen. Secties als hierboven beschreven (= met spoorstroomlopen) gaan overigens ook op hun retour; bij nieuwbouw gaat men sinds dit jaar over op assentellers.

Quote

---

thom (22-12-2022 22:05:32):

In een reeële wereld is er ook nog een financieel aspect waar Prorail ook mee te maken heeft en ook zij kunnen geld maar één keer uitgeven. En wissels die zelden gebruikt worden in de dagelijkse dienst, kunnen wel gestoord raken waardoor ze meer ellende veroorzaken dan ze die ene keer misschien zullen kunnen oplossen.

Dat kan soms, helaas, ook een afweging zijn om dingen anders uit te voeren dan je zou willen in een, eveneens, ideale wereld.

---

Klopt, en in een reele wereld kijk je naar alle kosten. Dus ook degene die je van de afnemers doorbelast krijgt. Maar laat je die kosten buiten beschouwing, tja dan wordt het allemaal al snel te duur. 😉

Quote

---

thom (22-12-2022 22:05:32):

In een reeële wereld is er ook nog een financieel aspect waar Prorail ook mee te maken heeft en ook zij kunnen geld maar één keer uitgeven. En wissels die zelden gebruikt worden in de dagelijkse dienst, kunnen wel gestoord raken waardoor ze meer ellende veroorzaken dan ze die ene keer misschien zullen kunnen oplossen.

Dat kan soms, helaas, ook een afweging zijn om dingen anders uit te voeren dan je zou willen in een, eveneens, ideale wereld.

---

Dat financieele aspect snap ik ergens wel.
Maar feit blijft dat nu wissels vervangen en ze na 1-3 jaar alsnog saneren volgens mij meer kost.
Het komt dan ook enigzins over als we hebben geen zin in onderhoud aan "on nodige wissels" waarbij on nodig dan ter discussie staat,want prorail vind iets al snel on nodig en de spoor wereld denkt er nogal is anders over 😉
Of dat dan komt door gebrek aan personeel,dat men een hekel lijkt te hebben aan onderhoud en daarvoor dan maar kiest voor saneren,dat laat ik in het midden.
Maar ook hier telt,als je wel de man kracht kan laten opdraven om een on nodig wissel te vervangen door een nieuw,om het zsm daarna te verwijderen omdat het overbodig is,je dan qua mankracht geen tekorten hebt.
Qua geld,is die handelswijze dan ook nog is niet echt efficient te noemen,dus waar komt die beredenering en handeling dan vandaan ?
Meer jaren planningen maakt men al lang in samenspraak met allerlei instantie's,dus men kan volgens mij best zien dat het vervangen van wissel x op plek x ,wat over 2 jaar weer weg moet in een verder ongewijzigde omgeving,nergens op slaat,en dus geld weg gooien is.
Waarom (behalve voor eigen financieel gewin) maakt men dan niet op een vroeger moment bezwaar tegen de vervanging van het on nodige wissel en legt men er dan niet gelijk normale spoorstaven neer als de wissel op is ??

Overigens geloof ik meer dat men vaker problemen heeft met kapotte treinen en sein storingen dan met wissels die het niet doen,en daarbij de kant tekening dat men waarschijnlijk minder vaak onderhoud pleegt aan wissels,waardoor ze sneller gestoord raken.
Al worden reizigers en goederen vervoerders in een sneller tempo gestoord van alle spoorse problemen dan prorail dat word 😜
(verbeter me gerust als ik ernaast zit,want dat kan natuurlijk,ik ben maar een redelijke leek)

Arriva-treinen tussen Zwolle, Groningen en Leeuwarden vanaf 2025 stap dichterbij.

Zowel de economische evenwichtstoets, als de schorsing van de procedure (beide aangevraagd door I&W) zijn door het ACM afgewezen.

Details over het besluit (van ACM)

Kortom, Arriva meld een nieuwe dienst, dan hebt je 1 maand om bezwaar te maken en omdat de details van de nieuwe hoofdrailnet concessie er nog niet is, wordt het bezwaar afgewezen...

Zal mij niet verbazen dat Arriva de datum van bekendmaking expres zo gekozen heeft.

Quote

---

Trein_Reiz (03-03-2023 17:35:40):

Arriva-treinen tussen Zwolle, Groningen en Leeuwarden vanaf 2025 stap dichterbij.

Zowel de economische evenwichtstoets, als de schorsing van de procedure (beide aangevraagd door I&W) zijn door het ACM afgewezen.

Details over het besluit (van ACM)

---

Helemaal geen stap dichterbij, alleen kan de ACM op dit moment nog niks doen omdat de consessie voor 2025-2033 pas op 31 maart 2023 definitief wordt gemaakt.

Het is dan ook precies het omgekeerde van wat Arriva zegt; het is juist afgekeurd om die hele toetsing te doen omdat de inhoud van de concessie HRN nog niet bekend is, waardoor er niet getoetst kan worden of het inbreuk maakt op de rechten van NS.

Het verzoek van het ministerie voor de toets is afgewezen, niet de aanvraag van Arriva. Voor het aanvragen van die toets is een vaste termijn vastgelegd waarin de partijen de benodigde informatie moeten leveren. En omdat men die informatie pas op 31 maart kan leveren is die termijn verstreken en kan er geen toets meer uitgevoerd worden.

Men had om die reden ook om een schorsing gevraagd van de aanvraag tot 31 maart, maar die schorsing is dus ook afgewezen.

Dus nu heeft Arriva alle vrijheid om de dienst aan te gaan bieden. Op het moment dat het HRN bekend wordt zal er opnieuw gekeken moeten gaan worden. Daarbij rekening houdend dat de economische schade nu niet ten koste van Arriva mag gaan.

Ik pak alvast de cola en chips 😜

Nou nee dat heeft Arriva dus niet, er kan gewoon eenzelfde toets nog uitgevoerd worden indien de concessie definitief is.

Op grond waarvan dan? In de uitvoeringsverordening staat het volgende:

Indien de toezichthoudende instantie echter van oordeel is dat de verstrekte informatie ontoereikend is om de gevraagde analyse te kunnen verrichten, stelt zij een besluit vast waarbij de toegang wordt verleend.

Er is een uitzondering wanneer er sprake is van een lopende aanbesteding, dan kan de behandeling maximaal 12 maanden uitgesteld worden, maar dat verzoek is dus afgewezen.

Slimme move van Arriva dan. Dit weten en de aanvraag zo ver van te voren indienen dat ze niks kunnen zeggen want er is geen aanbesteding dus geen uitzondering waardoor er gereageerd moet zijn voor de concessie gegunt is. Juridische afdeling was goed wakker laten we maar zeggen.

Uiteraard nu afwachten wat er allemaal gaat gebeuren uiteindelijk politiek en/of capaciteitsaanvraag. De dienstregeling die Arriva vraagt zijn de huidige paden van NS en wie krijgt dan voorrang in de verdeling van de paden. En zoals hier al vaker besproken is er tussen Mp en Lw eigenlijk geen extra ruimte door de brugopeningen.

NS blijft de sprinters zwolle-groningen en zwolle-leeuwarden behouden dat is al enige tijd geleden bekend gemaakt.

daarom benieuwd naar politiek en capaciteitsaanvraag

'5 extra sprinters per uur' ze kunnen er naar dromen hoor, dat gaat echt 100% niet passen vooral niet tussen zwolle-meppel. dan krijg je zowat

13 treinen in 1 uur richting zwolle/groningen/leeuwarden op dat kleine stukje als je ook nog eens 4 treinen per uur naar leeuwarden wilt laten rijden en dan komt de NS er ook bij met 4 treinen. Dat gaat niet passen. Daarbij wilt NS ook weer spitstreinen gaan rijden tussen Groningen-Assen en weer meer treinen in het weekend naar Groningen

Naar mijn wetende gaat dit alleen maar voor juist meer reizigers verwarring ook opbrengen en winstverlies NS. Dus ik ben ook benieuwd wat hier uit gaat komen met Arriva hun aanvraag. Volgens mij zit hier niet echt iemand op te wachten, althans ik niet.

Zl-Mp is geen probleem, het probleem zijn de vele brugopeningen op Mp-Lw. Maar daar gaat de ACM niet over, die kijkt alleen naar of de concessiehouder hier financieel door benadeeld wordt en dat is dus niet het geval. Omdat Arriva de treindiensten tijdig genoeg heeft aangekondigd wordt men geacht dit mee te nemen in het bepalen van de vergoeding die de NS krijgt van de overheid, en zou de NS dus geen verlies moeten lijden over de concessie.

Ben wel benieuwd wat Arriva zal gaan doen qua kaartjes. Net zoals naar Schiphol alleen via de App?

Personen met een studenten- of traject-abonnement zijn dan al uitgesloten.

Dat zal de NS dan minder reizigers kosten dan dat de chipkaart en alle abonnementen wel geldig zijn.

Quote

---

treinhobby (05-03-2023 13:05:47):

Ben wel benieuwd wat Arriva zal gaan doen qua kaartjes. Net zoals naar Schiphol alleen via de App?

Personen met een studenten- of traject-abonnement zijn dan al uitgesloten.

---

Hoezo zijn die uitgesloten? Die kunnen toch ook een kaartje via de app kopen?

Je denkt dat ze gaan betalen op een traject waar ze vrij kunnen reizen?

Welk belang dient dat hele circus toch? De goedkoopste en de beste willen zijn?

Quote

---

michaben (05-03-2023 09:10:38):

Zl-Mp is geen probleem, het probleem zijn de vele brugopeningen op Mp-Lw. Maar daar gaat de ACM niet over, die kijkt alleen naar of de concessiehouder hier financieel door benadeeld wordt en dat is dus niet het geval. Omdat Arriva de treindiensten tijdig genoeg heeft aangekondigd wordt men geacht dit mee te nemen in het bepalen van de vergoeding die de NS krijgt van de overheid, en zou de NS dus geen verlies moeten lijden over de concessie.

---

Nou, 26 treinen in 1 uur op zijn piek? 😃.

Quote

---

Karel1969 (05-03-2023 13:39:30):

Welk belang dient dat hele circus toch? De goedkoopste en de beste willen zijn?

---

Zo lijkt het wel welke strijd arriva aangaat. Dit zal gewoon erg veel reizigers verwarring opbrengen tussen beide hoofdsteden. Ik zit hier niet om te springen

Quote

---

Karel1969 (05-03-2023 13:39:30):

Welk belang dient dat hele circus toch?

---

De zakelijke belangen van Arriva Nederland. 🙂

Dit klinkt alsof Arriva het hele OV wilt overnemen. Ook voor de nieuwe concessie in Twente.

Quote

---

GerritJan (05-03-2023 13:58:35):

Nou, 26 treinen in 1 uur op zijn piek? 😃.

---

Hoe kom jij aan 26 treinen? NS rijdt nu 8 treinen per uur, er is één goederenpad en Arriva wil 6 treinen per uur. Dat zijn er 15, waarbij het goederenpad in het drukste uur van de spits mag vervallen. In combinatie met het extra perronspoor in Mp waar onlangs geld voor uitgetrokken is moet dat lukken. Maar de brugopeningen zijn een ander verhaal, dat wordt een flinke puzzel in overleg met Rijkswaterstaat.

Quote

---

Anoniem9 (05-03-2023 14:57:30):

Dit klinkt alsof Arriva het hele OV wilt overnemen. Ook voor de nieuwe concessie in Twente.

---

Dat artikel kunnen we niet lezen.

Wie zijn "we"? Is prima te lezen

Wat betekent dit voor de reiziger?

Voor de reiziger wordt het alleen maar beter, beloven de provincie Overijssel en nieuwe vervoerder Arriva. Het aantal buslijnen wordt met 6 procent uitgebreid, er gaan meer bussen rijden, er komen nieuwe lijnen en bussen gaan beter op elkaar aansluiten, is de belofte.

De bussen zien er straks anders uit, niet meer de rode Twents bus, maar de witte RRReis bus. Op het spoor tussen Oldenzaal, Hengelo en Zutphen gaat Arriva rijden met de Lint-trein.

Quote

---

michaben (05-03-2023 15:05:07):

Quote

---

GerritJan (05-03-2023 13:58:35):

Nou, 26 treinen in 1 uur op zijn piek? 😃.

---

Hoe kom jij aan 26 treinen? NS rijdt nu 8 treinen per uur, er is één goederenpad en Arriva wil 6 treinen per uur. Dat zijn er 15, waarbij het goederenpad in het drukste uur van de spits mag vervallen. In combinatie met het extra perronspoor in Mp waar onlangs geld voor uitgetrokken is moet dat lukken. Maar de brugopeningen zijn een ander verhaal, dat wordt een flinke puzzel in overleg met Rijkswaterstaat.

---

Ik lees toch echt ergens dat ze 5 treinen per uur willen rijden (in de spits). Daarnaast 2 stoptreinen Groningen-Zwolle en 2 stoptreinen Zwolle-Leeuwarden.

en dan heb je de NS ook naar Groningen met 4 treinen en naar Leeuwarden met 4 treinen. Dan kom je in beide richtingen toch echt op een aardig veel treinen per uur tussen Zl en Mp

Dat lees je dan echt verkeerd, en zelfs dan kom je niet op 26 treinen per uur uit. Men wil 2x per uur een stoptrein Gn - Zl en 2x per uur een stoptrein Lw - Zl. Daarnaast wil men in de spits 5 sneltreinen Gn - Zl en 4 stoptreinen Lw - Hr. Daarbij gaat het niet om treinen per uur maar om het totaal aantal treinen per spits, oftewel een halfuurdienst die alleen tussen 7:00 tot 9:00 en 16:00 en 18:00 rijdt.

'Men wil 2x per uur een stoptrein Gn - Zl en 2x per uur een stoptrein Lw - Zl. Daarnaast wil men in de spits 5 sneltreinen Gn - Zl'.

17 treinen in 1 uur in 1 richting als je de NS erbij optelt met 8 treinen per uur in 1 richting tussen Zl-Mp. Dan zijn het geen 26 treinen maar +30 treinen per uur in beide richtingen.

en je haakte in op mijn bericht '26 uur treinen op zijn piek?😃'. dus dan wordt er toch over de piek (uren) gesproken dus de spits.

Er rijden nu maximaal 8 NS treinen in een richting tussen Zl en Mp.+ een goederenpad waarin ook NSR extra;s van/naar Onnen in passen. Daar komen dan 4 stoppers van Arriva bij en de extra spits sneltrein zou dan in dat Cargo pad moeten Dat is dus 13 treinen per richting. Als je een willekeurige overweg neemt komen daar dus elk uur 26 treinen langs. Per trein met 45 seconden kom je dan ( naar boven afgerond ivm langere tijd voor Cargo, pad) op 20 minuten per uur dat die dicht ligt. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat Prorail, en Inspectie dat zonder vergaande flankerende maatregelen toe zullen laten als ze al zoveel problemen hebben met overstekende voetgangers over onbewaakte overwegen op trajecten waar 4 of minder treinen per uur rijden.

Dat zal een beetje minder zijn vanwege treinen die kruisen op de overweg. En 45 seconden vanwege cargo is niet eerlijk voor de spitstijden, want die zou dan juist niet rijden. Je zal dus eerder rond 15 minuten uitkomen of zelfs minder als je de kruisingen meerekent.

Quote

---

GerritJan (05-03-2023 16:22:53):

'Men wil 2x per uur een stoptrein Gn - Zl en 2x per uur een stoptrein Lw - Zl. Daarnaast wil men in de spits 5 sneltreinen Gn - Zl'.

17 treinen in 1 uur in 1 richting als je de NS erbij optelt met 8 treinen per uur in 1 richting tussen Zl-Mp. Dan zijn het geen 26 treinen maar +30 treinen per uur in beide richtingen.

en je haakte in op mijn bericht '26 uur treinen op zijn piek?😃'. dus dan wordt er toch over de piek (uren) gesproken dus de spits.

---

Heb je gelezen wat michaben zegt? 6 (2+2+2, voorstel Arriva) + 8 (NS) = 14

Goederen uitsluiten in de spits mag niet, in het besluit capaciteitsverdeling staat dat het minimumniveau 0,5 goederenpaden per uur in de spits is voor Amf - Zl - Gn. Je kan dus alleen het drukste uur uitsluiten, maar niet de gehele spits.

Maar dat minimumniveau wordt pas van toepassing als het baanvak overbelast verklaard is. Dus pas als er een goederenvervoerder capaciteit aanvraagt in de spits en dat conflicteert met de extra reizigerstreinen gaat men naar het minimumniveau kijken. Als er geen aanvraag is voor de jaardienst hoeft men geen ad-hoc pad te reserveren in de spits.

Je moet voor een risico analyse wel uitgaan van het maximaal mogelijke dunkt me.

Hoe zou Arriva trouwens denken al die treinen te gaan behandelen in Zwolle.

NS begint komende dienstregeling al met het doorkoppelen van Sprinterdiensten in Zwolle. Kan me moeilijk voorstellen dat Arriva b.v. leeg door wil rijden naar 't Harde om daar te keren

(De ouderen onder ons denken dan misschien terug naar de tijd dat Lovers paden tussen Utrecht en Hilversum kreeg en NS min of meer gedwongen werd hun stoptrein op dat traject door te leggen naar Naarden-Bussum.)

Het is allemaal natuurlijk in hoge mate een prestigekwestie. Puur bedrijfseconomisch gezien zal NS er niet rouwig om zijn om die sprinterdiensten kwijt te raken.

Quote

---

cuneo56 (05-03-2023 17:28:17):

Er rijden nu maximaal 8 NS treinen in een richting tussen Zl en Mp.+ een goederenpad waarin ook NSR extra;s van/naar Onnen in passen. Daar komen dan 4 stoppers van Arriva bij en de extra spits sneltrein zou dan in dat Cargo pad moeten Dat is dus 13 treinen per richting. Als je een willekeurige overweg neemt komen daar dus elk uur 26 treinen langs. Per trein met 45 seconden kom je dan ( naar boven afgerond ivm langere tijd voor Cargo, pad) op 20 minuten per uur dat die dicht ligt. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat Prorail, en Inspectie dat zonder vergaande flankerende maatregelen toe zullen laten als ze al zoveel problemen hebben met overstekende voetgangers over onbewaakte overwegen op trajecten waar 4 of minder treinen per uur rijden.

---

Voor sluitingstijd van een overweg voor bijvoorbeeld cargo, is dit snelheid trein plus lengte trein?

Begin van sluiten overdag is +/- 23 sec voor passage van de trein bij baanvaksnelheid.

Dus bij een langzamer rijdende trein ligt de overweg langer dicht voordat die passeert.

En inderdaad ook de tijd dat de trein bezig is om de overweg te passeren telt mee.

Maar dat is voor een intercity niet anders. Bij 3 bakken ICM is de overweg weer eerder open dan bij 12 bakken ICM.

Het opengaan is zoveel seconden nadat de laatste as van de overweg af is.

Prorail meldt zelf dat een ( reizigers) trein tot 45 sec. sluiting leidt.

Die rijdt op Baanvak snelheid en is relatief kort. Een langzamer rijdende ( cargo) trein laat de overweg op de zelfde afstand sluiten en dan duurt het dus al langer tot dat deze op de overweg is + de langere trein zelf. ( ruw weg kom je dan op 2 a 3 keer zo lange gesloten-tijd

Als er straks gereden mag worden met goederentreinen van 750m lang en die trein rijdt 100km/h, duurt het ca 25 sec. voor die de overweg is gepasseerd,dat komt dus bij de aanrijdtijd van ca 25 sec in totaal ca 50 sec..

Peter

Ook Qbuzz will vanaf december 2024 nachttreinen op het HRN gaan rijden en wel tussen Dordrecht, Rotterdam en Utrecht. Bron: AD.nl

Mooie boel. Eerst maandenlang bedelen bij de provincie om nieuw materieel en vervolgens dat gaan gebruiken voor je eigen pleziertjes....

Mag dat überhaupt eigenlijk wel? Is immers feitelijk een vorm van verkapte staatssteun

Men kan wel gebedelt hebben,maar nieuw materieel rijd er nog niet op het betuwelijntje.
Of men baat heeft gehad bij dat bedelen weet ik trouwens ook niet.
Dus voor dit moment is er geen sprake van gebruik van nieuw mat om in te zetten op een toekomstige verbindingc.q te gebruiken voor eigen pleziertjes.
(en voorlopig is het ook nog maar de vraag of de aanvraag voor dat plan zal worden goedgekeurd 😉 )

In oktober 2022 heeft Provinciale Staten van Zuid-Holland ingestemd met de aanschaf van nieuw materieel. Er komen dus 10 nieuwe treinstellen. En aangezien die nachttreinen pas over 2 jaar hoeven te gaan rijden, hebben ze nog wel even om alles te regelen.

Quote

---

mren (05-03-2023 18:16:37):

Het is allemaal natuurlijk in hoge mate een prestigekwestie. Puur bedrijfseconomisch gezien zal NS er niet rouwig om zijn om die sprinterdiensten kwijt te raken.

---

Dat is toch waanzin, klauwen met geld uitgeven aan een hoeveelheid treinen waar helemaal geen vraag naar is?

Op zich zal meer aanbod meer vraag creëeren, maar gezien het waarschijnlijk niet zo frequente voor- en natransport zal dat maar tamelijk beperkt zijn. Een extreem voorbeeld is natuurlijk de metro van Parijs: je kan er overal mee komen en er is nagenoeg geen wachttijd waardoor het gebruik ook enorm is.

Quote

---

mren (10-03-2023 15:32:28):

Op zich zal meer aanbod meer vraag creëeren, maar gezien het waarschijnlijk niet zo frequente voor- en natransport zal dat maar tamelijk beperkt zijn. Een extreem voorbeeld is natuurlijk de metro van Parijs: je kan er overal mee komen en er is nagenoeg geen wachttijd waardoor het gebruik ook enorm is.

---

Tja maar waarschijnlijk gaan uiteindelijk niet veel mensen gebruik maken van de nachttrein; de meeste mensen slapen toch al rond die tijd of gaan niet rond 01:00 's nachts 'voor de lol' met het OV reizen.. Met uitzondering van mensen die in de nacht werken uiteraard.

Ik denk dat bij die nachttreinen alleen aan het begin veel mensen op af komen omdat het 'nieuw is'. Na een poos zal de belangstelling wel afnemen en zullen alleen de mensen die s'nachts wegmoeten er gebruik van maken, tenminste dat gok ik. Ik kan het ook mishebben. 😉

er lopen twee onderwerpen door elkaar heen, dit ging over de extra stoppers overdag Gn/Lw - Zl😃

Ik heb de aanvraag van Qbuzz eens opgezocht, hier te vinden: Melding nieuwe nachttreindienst per spoor Dordrecht – Utrecht door Qbuzz | ACM.nl

Het gaat om 2 nachten per week, namelijk vr-za en za-zo. Men wil 2 retourritten gaan rijden:

Dordrecht 01:47 x 02:37 Utrecht
Dordrecht 03:57 x 04:47 Utrecht

Utrecht 03:00 x 03:51 Dordrecht
Utrecht 05:00 x 05:51 Dordrecht

Als het gaat over capaciteit schrijft Qbuzz dat er 'schaalbaar en afhankelijk van bezetting' zal worden ingezet: van een tweewagenstel (144 zitplaatsen) tot 2 gekoppelde driewagenstellen (344 zitplaatsen).

Gezien de dagen en de tijden denk ik dat men zich vooral op uitgaangspubliek tussen Rotterdam en Utrecht wil richten, voor wie er nu niet echt een aantrekkelijke nachtoptie is. De nachttrein van NS doet immers een rondje Randstad en is daardoor meer dan een uur trager dan de trein die Qbuzz wil gaan rijden.

Ns heeft volgens mij zowel Rtd - Ut als Rtd - Ddr als nachttrein gereden. Zijn beide weer gestopt ivm. te weinig passagiers.