Somda

Quote

---

Karel1969 (17-08-2023 23:46:49):

Quote

---

bacr (17-08-2023 12:46:25):

Leuke column in de Volkskrant:

Had de trein niet gratis moeten zijn?

---

Benieuwd wat de discussie over concurrentie op het spoor nog waard is in het geval dat de trein 'gratis' zou zijn, zoals in Luxemburg,

---

Heel wat. Concurrentie heeft voor de overheid vooral één doel: zorgen dat je niet teveel betaalt. Als al het vervoer winstgevend zou zijn, dan was het ook niet zo'n probleem om dat aan één vervoerder over te laten (wel afspraken voor kwaliteit maken uiteraard). Maar omdat het heen wel en het ander niet winstgevend is probeer je met een aanbesteding de kosten laag te houden.

Hetzelfde probleem heb je als de overheid alles moet betalen. Als je tegen één partij (zelfs als dat een overheidsinstantie is, broekzak-vestzak) zegt "doe jij het maar en geef mij de rekening", dan is er geen prikkel om het efficiënt te doen, want de rekening wordt toch betaald. Dan krijgen we treinen met gouden toiletten en iedereen een 1e klas zitplaats met wuivende palmen, croissantje en krantje en ondertussen kost een reizigerskilometer één euro. Juist met concurrentie kun je er voor zorgen dat die prikkel om de kosten laag te houden blijft bestaan.

Dat dat ook niet zonder problemen is mag duidelijk zijn. Als je alles op zijn goedkoopst doet en geen buffer of afspraken maakt als het duurder uitpakt, dan zie je wat gebeurt met bijvoorbeeld Arriva in Nederland en Abellio in Duitsland (want laten we wel wezen, het is niet alleen staatsbedrijf DB Arriva dat te goedkoop inschrijft, ook staatsbedrijf NS Abellio doet dat). En dan doe ik absoluut geen uitspraak of dat bewust is of dat het vanwege omstandigheden mis gaat.

In Luxemburg is het ook niet alleen de trein die gratis is, het is het hele OV. Luxemburg is (IMHO) te klein om het spoorvervoer in concessies op te delen, maar het busvervoer is dat zeker wel. Van oudsher waren daar 3 grote gebieden (AVL = Luxemburg stad, TICE = Esch en omgeving, RGTR = rest van Luxemburg) die het vervoer ook weer uitbesteden aan onderaannemers. Dus zeg niet dat er geen concurrentie of aanbesteding is in het Luxemburgse OV.

Wil Arriva nou nog extra treinen rijden naast de 4 treinen per uur die NS al rijdt tussen Zl-Lw/Gn? Of willen ze de stopdiensten overnemen? In wiens belang eigenlijk?

Of simpelweg, de NS als staatsbedrijf zou veel meer diensten moeten aanbesteden, niet alleen bijvoorbeeld het schoonmaken van treinen, maar ook het rijden van treinen.

Quote

---

Karel1969 (28-09-2023 12:06:51):

Wil Arriva nou nog extra treinen rijden naast de 4 treinen per uur die NS al rijdt tussen Zl-Lw/Gn? Of willen ze de stopdiensten overnemen? In wiens belang eigenlijk?

---

Arriva's belang.

Quote

---

Karel1969 (28-09-2023 12:06:51):

Wil Arriva nou nog extra treinen rijden naast de 4 treinen per uur die NS al rijdt tussen Zl-Lw/Gn? Of willen ze de stopdiensten overnemen? In wiens belang eigenlijk?

---

Arriva is een commercieel bedrijf, dus dat is natuurlijk primair in hun eigen belang.

Quote

---

NIJMEGEN (28-09-2023 12:09:57):

Of simpelweg, de NS als staatsbedrijf zou veel meer diensten moeten aanbesteden, niet alleen bijvoorbeeld het schoonmaken van treinen, maar ook het rijden van treinen.

---

NS is een N.V. met als enigste aandeelhouder ministerie van Financiën. En NS hoeft helemaal niks aanbesteden. Zou ook niet weten waarom zij dat zouden moeten doen.

Quote

---

mdeen (28-09-2023 11:17:33):

Quote

---

Karel1969 (17-08-2023 23:46:49):

Benieuwd wat de discussie over concurrentie op het spoor nog waard is in het geval dat de trein 'gratis' zou zijn, zoals in Luxemburg,

---

Heel wat. Concurrentie heeft voor de overheid vooral één doel: zorgen dat je niet teveel betaalt.

Er is een verschil tussen concurrentie OM het spoor en concurrentie OP het spoor.

Het eerste is wat we nu in NL doen: aanbesteden en de beste/goedkoopste inschrijver wint en mag op die lijn rijden

Het tweede is wat Arriva nu wil, naast NS op dezelfde lijnen gaan rijden.

Van dat laatste is het dus de vraag welk nut het heeft als OV gratis is. Want welk belang zou Arriva kunnen hebben om extra treinen te gaan rijden terwijl daar geen cent aan reizigersopbrengsten tegenover staat?

En al helemaal als je zoveel treindiensten gaat rijden dat het onmogelijk rendabel kan zijn. Die kosten moet toch iemand dragen? Hoe kan het tegelijk mogelijk zijn dat je als vervoerder daaraan kan verdienen?

Dat is ook niet rendabel. Arriva probeert de koekoekstaktiek: zodanig groeien in omvang dat je sterker wordt dan de nesteigenaar en deze uit dan z'n nest kan duwen. Vanaf dat moment kun je geld gaan verdienen

Ja, maar nog steeds word je van stoptreindiensten niet rijk. NS verdient daaraan ook minder dan op de doorgaande verbindingen, als er al verdiensten uit Sprinterdiensten komen.

Het kan inderdaad een strategie zijn, maar het is nog de vraag op de Arriva-sprinters goedkoper zullen zijn voor de klant dan de NS-sprinters. En wat ben je dan eigenlijk aan het toevoegen voor de klant?

99% kans dat Arriva's einddoel niet de stoptreindiensten is...

NS is geen staatsbedrijf het is een naamloze vennootschap waarvan de aandelen in handen van de staat zijn. Arriva is een besloten vennootschap waarvan de aandelen in handen zijn een veel groter buitenslands staats bedrijf dan NS. Op wat ik de Frieselijn noem zijn de mogelijkheden voor de bedingen van een stopdiensten door zowel NS als Arriva elk 2x2 beperkt als gevolg van de verschillende vaste brugopeningstijden voor de scheepvaart, nog afgezien wat dit betekend voor het dichtligging van de diverse overwegen. Het wordt hier werkelijkheid het verdelen van schaarste op de lijn als knooppunten.

Uiteindelijk moeten de kosten ergens betaald worden en die landen hoe je het wend of keert op het bordje van de klant of belasting betaler. Zonder een eenvormige inchecken regime is dit in mijn ogen een wijnig zalig idee. Misschien moeten we toch maar weer eens naar het Zwitserse coöperatieve exploitatie model gaan kijken (SBB / SOB en SBB / BLS) !

Quote

---

Muizeneus (28-09-2023 15:43:00):

99% kans dat Arriva's einddoel niet de stoptreindiensten is...

---

Maak daar maar 100% van, ze hebben al gezegd dat ze intercity's willen gaan rijden en hebben een paar maanden terug ook al aangekondigd internationale treinen te willen rijden naar Parijs. Maar of ze die gaan rijden is nog de vraag....

Quote

---

TSZ (28-09-2023 17:03:36):

Quote

---

Muizeneus (28-09-2023 15:43:00):

99% kans dat Arriva's einddoel niet de stoptreindiensten is...

---

Maak daar maar 100% van, ze hebben al gezegd dat ze intercity's willen gaan rijden en hebben een paar maanden terug ook al aangekondigd internationale treinen te willen rijden naar Parijs. Maar of ze die gaan rijden is nog de vraag....

Ach joh, we weten allemaal allang dat Arriva het complete spoorvervoer wil hebben.. En als ze het zover krijgen dat ze NS omverwerpen, gaan ze dat bij de overige spoorvervoerders ook doen.

Quote

---

Dionysusnu (28-09-2023 00:30:36):

Quote

---

Trein_Reiz (03-03-2023 17:35:40):

Arriva-treinen tussen Zwolle, Groningen en Leeuwarden vanaf 2025 stap dichterbij.

Zowel de economische evenwichtstoets, als de schorsing van de procedure (beide aangevraagd door I&W) zijn door het ACM afgewezen.

Details over het besluit (van ACM)

---

NS is in bezwaar gegaan tegen de afwijzing. ACM heeft het bezwaar behandeld, en concludeert:

• De Europese regelgeving is gevolgd, een evenwichtstest mag alleen als een concessie verleend, of vergevorderd in de aanbesteding is.
• De conclusie tot afwijzen van de procedure was verkeerd, dit had niet-ontvankelijk moeten zijn vanwege het gebrek aan daadwerkelijke toetsing.
• Inhoudelijk blijft het eerdere besluit actueel.
• NS kan tegen dit resultaat beroep instellen bij het CBb.

---

Dus voor mij in een begrijpelijke taal, arriva maakt kans of juist niet?

Het wordt Arriva momenteel niet verboden om een dienstregeling aan te vragen en treinen te gaan rijden, omdat de nieuwe concessie nog niet verleend is door het ministerie en er daarom geen onderzoek naar mogelijke economische schade voor de ns gedaan kan worden.

Zover ik begrijp mag men de treindiensten in open toegang gaan aanvragen, maar dat leidt niet automatisch tot het toekennen van de capaciteit. De staatssecretaris kan besluiten deze treindiensten in de concessie te houden, en er ligt een wijziging van het besluit capaciteitsverdeling klaar waarin geregeld wordt dat concessievervoer vanaf 2025 voorrang krijgt boven open toegang. De kans dat Arriva de gewenste treinpaden kan krijgen wordt daardoor nihiel, maar ze mogen het dus wel proberen als ze daarmee een punt denken te kunnen maken.

Stichting Mat '54 Hondekop heeft bij de ACM een aanvraag ingediend om vanaf 2025 of 2026 naar het spoorwegmuseum te gaan rijden met museummaterieel. Het gaat om 8 treinen van/naar Utrecht Centraal, en 's ochtends en 's middags 1 rit van/naar Amersfoort Centraal met stop in Bilthoven. Deze zal op alle dagen rijden dat het museum open is, dus normaal di-zo en bij evenementen en tijdens vakanties iedere dag.

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 01:08:09):

Stichting Mat '54 Hondekop heeft bij de ACM een aanvraag ingediend om vanaf 2025 of 2026 naar het spoorwegmuseum te gaan rijden met museummaterieel.

---

Het is geen 1 april?

Het idee is natuurlijk heel erg leuk, echter niet realistisch. Zeker niet met deze frequentie.

Doordeweeks buiten de schoolvakanties kan de aantal koppen met 2 handen tellen per trein. Hierdoor is deze treinverbinding verliesgevend of gesubsidieerd door NSM.

Met deze frequentie moet de stichting 2 machinisten per dag vinden (vanwege verplichte pauze). Betaalde krachten kunnen ze niet inhuren (tenzij NSM flink betaald) en ik denk niet dat veel vrijwilligers te vinden zijn welke 40 uur willen werken (zonder betaald te krijgen). Door een pauze in te lassen (slag opheffen) op Maliebaan zou de dienstregeling door 1 machinist gedraaid kunnen worden.

Daarnaast is een bijsturing verplicht om te hebben (het is toegestaan om bijsturing taken bij een andere vervoerder neer te leggen)

Door de krappe keertijden is er geen tijd om vertraging in te halen

Veel wisselende vertrektijden waardoor (indien deze dienstregeling gehandhaafd blijft) half Nederland de treinen op andere tijden moet vertrekken (oplossing, indien naar Amersfoort gereden wordt dan in dat uur niet naar Utrecht CS rijden)

Om 10 slagen in 8 uur te passen heeft de trein van 15:18 uit Utrecht een negatieve dienstregeling.

Dat laatste is gewoon een typfout, kijk maar naar de ongebruikelijk lange keertijd in blauwkapel van die rit.

Quote

---

seinhuis (29-09-2023 17:57:03):

[...]

Doordeweeks buiten de schoolvakanties kan de aantal koppen met 2 handen tellen per trein. Hierdoor is deze treinverbinding verliesgevend of gesubsidieerd door NSM.

[...]

Met deze frequentie moet de stichting 2 machinisten per dag vinden (vanwege verplichte pauze). Betaalde krachten kunnen ze niet inhuren (tenzij NSM flink betaald) en ik denk niet dat veel vrijwilligers te vinden zijn welke 40 uur willen werken (zonder betaald te krijgen).

---

Het NSM werkt al jaren samen met NSR die deze treindienst aan het museum aanbied en voorziet, en deze aanvraag is een volledig eigen initiatief van de Stichting Hondekop zelf dus ik denk niet dat die enige bijdrage moeten verwachten....

Al weten we natuurlijk niet of de stichting om de tafel zit met het NSM ;-)
Dat is nergens vermeld of bekend.
Ik/we mogen aannemen dat zelfs een stichting niet gratis kan opereren,en dat ook niet wenselijk zal achten,want buiten personeel om,moet je je materieel wel frequenter onderhoud geven en dingen vervangen die slijten,dat moet ook allemaal betaald worden.
(om nog maar te zwijgen over het feit dat je die vervangende dingen wel moet kunnen krijgen,immers zal een hoop niet meer gemaakt worden van wat je op/in je museum mat nodig hebt voor een compleet en goed functionerend treinstel.)

Jawel, Thom vermeldt zojuist specifiek dat het een eigen initiatief is en niet een samenwerking met het NSM.

Voor de weekends en de vakanties kan ik me voorstellen dat het leuker is met museummaterieel te rijden. Als er echter veel geld bij moet wordt dat wat lastig voor een museumorganisatie die drijft op vrijwilligers

Als je bedenkt dat een rustige doordeweekse dag een 6-700 bezoekers kent bij het Spoorwegmuseum waarbij een deel natuurlijk ook nogeens gewoon met de auto komt dan kun je wel bedenken dat in de huidige situatie met nu 8 treinslagen per dag er alleen maar geld bij moet...

Dan ben ik benieuwd,waarom de stichting wil gaan voorzien in het aanbieden van een dienst,met meerdere ritten per dag,het hele jaar door,zonder daar inkomsten voor te verkrijgen.
Als niemand dat idee financieel gaat ondersteunen aan die stichting,dan heeft men of een geldboom gevonden,een pot goud bij een regenboog,of men wil bewust op korte termijn bankroet raken 😲

(op enkel bekendheid vergaren kan je een stichting niet draaiend houden)

Waaruit trek je de conclusie dat er geen inkomsten tegenover staan?

Ze schrijven in voor open acces, dus ze mogen zelf de tarieven bepalen. Zou me niks verbazen als ze dan de prijs in de entreeprijs voor het spoorwegmuseum verdisconteren.

Misschien moet Arriva even een toontje lager gaan zingen nu behalve in Limburg ook in het noorden voortdurend problemen zijn met de beschikbaarheid van personeel. Hoe denken ze in hemelsnaam die andere 26 gewenste treindiensten dan te bemensen?

https://dvhn.nl/groningen/Zorgen-over-rituitval-op-regiospoor-Groningen-28670118.html

Ze zijn per vandaag in ieder geval gestopt het weergeven van de rituitval op X/Twitter. Dan valt het wat minder op dat het in meerdere regio's tegelijk speelt. 😉

Ik dacht trouwens dat Groningen en Fryslân ze juist in gebreke had gesteld omdat de informatievoorziening te wensen overliet. Maar die wordt zo wel een stukje minder. Vond de meldingen op X wel handig... Nu moet je de uitval op de website opzoeken of in hun app (of je ziet het bij het plannen van een reis in de reisplanner)

Quote

---

jossevb (01-10-2023 13:26:09):

Ze schrijven in voor open acces, dus ze mogen zelf de tarieven bepalen. Zou me niks verbazen als ze dan de prijs in de entreeprijs voor het spoorwegmuseum verdisconteren.

---

Nee, want het spoorwegmuseum heeft hier dus niks mee te maken. Spoorwegmuseum verdisconteerd waarschijnlijk wel de museumpendel van NS in z'n toegangskaartjes, maar dit initiatief niet. Met als gevolg dat iemand die met Stichting Hondekopvier naar het Spoorwegmuseum gaat, dus eigenlijk voor twee spoorwegmaatschappijen betaalt....

Het NSM verdisconteerT die niet, treinkaartjes zijn apart. Dat zal met de Stichting mat'54 vast niet anders zijn.

Gelukkig staat hte NSM wel positief tegenover het initiatief door de stichting via social media veel succes te wensen met het plan 🙂

Quote

---

BVisser (02-10-2023 14:15:01):

Het NSM verdisconteerT die niet, treinkaartjes zijn apart. Dat zal met de Stichting mat'54 vast niet anders zijn.

---

Tom geeft aan dat er ondanks de reizigersopbrengsten geld bij moet. Dat moet ergens vandaan komen. Dus óf NS betaalt dat uit eigen zak, of het Spoorwegmuseum vult de tekorten aan. In dat laatste geval zal ook die bijdrage ergens vandaan moeten komen en dus in de entreeprijzen verdisconteerD 😉 worden

De dienst naar het sporweg museum is min of meer een cadeautje van een voormalige NS directeur.

Dat ritje op zich kan natuurlijk niet uit, maar de klanten komen natuurlijk meestal van verder weg en in totaal kan het dan best wel uit kunnen.

Quote

---

martijn (02-10-2023 14:15:28):

Gelukkig staat hte NSM wel positief tegenover het initiatief door de stichting via social media veel succes te wensen met het plan 🙂

---

Ik kan niet met zekerheid weten op welk bericht je doelt, maar de 'Vrienden van het Spoorwegmuseum' die ik hierop heb zien reageren is een vereniging die losstaat van het Spoorwegmuseum zelf :)

Arjen Lubach over spitsheffing en concurrentie op het spoor (YouTube)

Ik vind het heel leuk en goed kloppend uitgelegd. Volgens mij kloppen alle details.

Alleen open acces wordt hier niet besproken. Desondanks, de journalist welke deze onderwerp gemaakt heeft heeft kennis van zaken!

Leuk. Wel jammer dat de 2e kamer de Nederlanders geen lagere spitstarief gunt.

Quote

---

seinhuis (03-10-2023 19:57:28):

Arjen Lubach over spitsheffing en concurrentie op het spoor (YouTube)

Ik vind het heel leuk en goed kloppend uitgelegd. Volgens mij kloppen alle details.

Alleen open acces wordt hier niet besproken. Desondanks, de journalist welke deze onderwerp gemaakt heeft heeft kennis van zaken!

---

Toch ontbreekt wel de kennis over R-NET, wat als bedrijf wordt genoemd in het stuk maar toont uiteraard wel (onbewust) goed aan hoe verwarrend het kan zijn voor reizigers.. 'Waarom wel uit- en inchecken voor R-NET op de Merwedelingelijn en niet tussen Gouda en Alphen a/d Rijn? Het is toch allebei R-NET?'

Wat R-Net precies inhoud heb ik als reiziger nog nooit begrepen. Maar dat maakt verder niet uit, als ik maar kom waar ik wezen moet.

Ik vind het als reiziger best wel handig om te weten of je wel opnieuw moet uit-/inchecken zoals bij RNET of dat je gewoon kan doorlopen zoals bij Blauwnet (en andersom natuurlijk als je van/naar een NS-trein gaat)

Quote

---

henri1972 (04-10-2023 01:44:38):

Wat R-Net precies inhoudT heb ik als reiziger nog nooit begrepen. Maar dat maakt verder niet uit, als ik maar kom waar ik wezen moet.

---

Het is een totaalconcept waar een vervoerder zich aan moet conformeren met het idee dat je dan als reiziger weet welk kwaliteitsniveau je kunt verwachten. het probleem is alleen dat het zonder enige communicatie met de buitenwereld is geïntroduceerd en daardoor weet niemand wat je er als reiziger van kunt verwachten.

Er is al jaren een website van met de verrassende link Rnet.nl. Daarnaast wordt er bij de overgang naar R Net kwistig met folders en fantastische vernieuwingen gestrooid. In de praktijk gaan sinds de Coronapandemie de bussen niet vaker rijden maar goed

Het idee is dat R Net het merk is waarmee je reist en dat voor de lange termijn zekerheid biedt voor je (vaste) vervoer, ongeacht de vervoerder of consessie. Of dat ook echt werkt gaan we in december zien als de concessie Zaanstreek overgaat van Connexxion naar EBS, bij mijn weten de eerste keer dat het R Net concept in een bepaald gebied gaat wisselen van vervoerder. Bij de oprichting was OV nog gericht op de lange termijn, R Net was een visie voor een jaar of 20 om reizigers structureel in het OV te krijgen in Noord Holland en Zuid Holland. Utrecht zou ook mee doen maar heeft uiteindelijk in 2018 gekozen voor U Link.
Op dit moment ligt de profileringsdrang van de provincies meer op deel vervoer in aanbestedingen, dus daarmee is dit principe weer veel meer op de achtergrond geraakt.

Met het verschil dat bij Blauwnet en nu RRReis wel consequent wordt ingezet op de huisstijl/uitstraling en het reizigersgemak bij in-/uitchecken e.d. Bij RNET houden verschillende vervoerders nog altijd zoveel mogelijk vast aan eigen huisstijl en regels.

Nee andersom. Een verbinding mag pas het R net label dragen als de verbinding aan bepaalde kwaliteitseisen voldoet. Dat dit door de coronapandemie wat verwaterd is had ik al opgemerkt

Quote

---

martijn (04-10-2023 09:16:10):

Met het verschil dat bij Blauwnet en nu RRReis wel consequent wordt ingezet op de huisstijl/uitstraling en het reizigersgemak bij in-/uitchecken e.d. Bij RNET houden verschillende vervoerders nog altijd zoveel mogelijk vast aan eigen huisstijl en regels.

---

Waarbij het helemaal handig zou zijn als de regels bij alle vervoeders (incl NS) gelijk zouden zijn.

Quote

---

BVisser (04-10-2023 08:27:20):

Quote

---

henri1972 (04-10-2023 01:44:38):

Wat R-Net precies inhoudT heb ik als reiziger nog nooit begrepen. Maar dat maakt verder niet uit, als ik maar kom waar ik wezen moet.

---

Het is een totaalconcept waar een vervoerder zich aan moet conformeren met het idee dat je dan als reiziger weet welk kwaliteitsniveau je kunt verwachten. het probleem is alleen dat het zonder enige communicatie met de buitenwereld is geïntroduceerd en daardoor weet niemand wat je er als reiziger van kunt verwachten.

---

Altijd fijn die concepten. Bij een restaurant waar ze vragen "bent u bekend met ons concept", moet je ook stante pede omkeren.

Vrij naar Jan Schäfer: in gelul kun je niet vervoerd worden.

Quote

---

mren (04-10-2023 11:29:21):

Altijd fijn die concepten. Bij een restaurant waar ze vragen "bent u bekend met ons concept", moet je ook stante pede omkeren.

Vrij naar Jan Schäfer: in gelul kun je niet vervoerd worden.

---

Je zou toch eens moeten verwachten dat je in het concept "OV" met een kwaliteitsproduct vervoerd wordt. Nee, daar moet je een nieuw concept voor bedenken.

Quote

---

mdeen (05-10-2023 08:02:59):

Quote

---

mren (04-10-2023 11:29:21):

Altijd fijn die concepten. Bij een restaurant waar ze vragen "bent u bekend met ons concept", moet je ook stante pede omkeren.

Vrij naar Jan Schäfer: in gelul kun je niet vervoerd worden.

---

Je zou toch eens moeten verwachten dat je in het concept "OV" met een kwaliteitsproduct vervoerd wordt. Nee, daar moet je een nieuw concept voor bedenken.

---

En als je pecht hebt, zit daar ook nog weer een aantal kantoormensen achter 'dat de formule moet bewaken' en 'toelatingstoetsen tot het concept' uitvoert....

Het cynisme en wensdenken vieren hier weer hoogtij

Al zit er wel een kern van waarheid in.
Een nieuwe vervoerder met een nieuw leuk logo en evt nieuwe treinen en evt leukere tarieven met evt frequenter reizen,maken van een papieren idee,nog geen geweldig,stabiel,helder,uitgevoerd plan.
Daar gaat het dan ook nog wel is fout.
Men belooft de wereld aan je voeten,maar menig maal is het met mazzel enkel een half gesleten deurmat.

Teveel plannen worden op een kantoor bedacht en duidelijk en helder en mooi bevonden door enkel diezelfde mensen.
Tegenwoordig is er dan enige vorm van kantelen te bemerken doordat men bv mensen vraagt over meningen van bv treinbankjes/stoelen e.d. ,een soort openbaar onderzoek waar door de doelgroep een keus tussen dingen gemaakt kan worden.
Dat is al wat,en zeker beter dan wij van wc eend,adviseren ........

Zonder enige vorm krititek o.i.d. kan je anderen nooit duidelijk maken dat hun manier van kijken en doen wellicht is onder de loep gelegd moet worden om te zorgen voor meer tevredenheid onder de doelgroep die het bedrijf zegt te dienen.
(maar dat is mijn mening)
(en nee,100% tevredenheid is niet een relistisch haalbaar getal,er zal altijd een deel blijven dat niet tevreden is te krijgen,dat weet ik ook.)

We herinneren ons nog levendig de introductie van de 'sprinterformule': van de marketingmensen mochten er geen gele en vlaflipstellen gekoppeld rijden omdat dat de formule zou ontkrachten. Met als gevolg dat de reizigers in een solo vlaflip gepropt werden. Dat was dan ook waar de sprinterformule voor stond , maar of dat nou reizigers zal hebben aangetrokken?

Volgens mij was dat ook een gevolg van de techniek, van de gereviseerde stellen waren de luchtleiding gespoeld en van de oude nog niet, en daarmee wilde men vervuiling in de gereviseerde stellen voorkomen herinner ik mij als.ik het goed heb.

Wat Thom zegt herinner ik mij ook en op railwiki lees ik dat het ook niet was toegestaan in verband met een veranderde tractie-installatie.

Al reden de gereviseerde drietjes dan wel weer met ongereviseerde gele tweetjes, vooral toen die na het sluiten van de Zoetermeer- en Hofpleinlijn niet zoveel meer te doen hadden. Dus zo streng waren de regels van de marketingmensen schijnbaar niet.

Jawel. Werd pas toegestaan na spoelen van de leidingen.

Ah okee, ik dacht dat die marketingmensen moeite hadden met de combinatie van 2 kleurstellingen bij het concept Sprinter. Wist niet dat ze ook over de technische aspecten gingen. Weer wat geleerd.

Ik denk eerder dat de regel vanuit de techniek kwam, en het hele marketing verhaal destijds door iemand verzonnen is :p

Ja daar doelde ik in mijn reactie van 18:02 ook op 😉

De Tweede Kamer heeft een motie aangenomen waarin in het hoofdrailnet twee extra ICs per uur tussen Gn en de Randstad vanaf 2025 wordt opgenomen. Dit eerst alleen in de spits vanwege de flessenhals bij Mp. Ben benieuwd hoe de dienstregeling dan zal gaan worden.

Een aangenomen motie betekent niet dat het ook uitgevoerd wordt.

Buiten de knoop is waarschijnlijk nog wel iets te bedenken, de motie is niet specifiek genoeg dat het een snelle IC moet worden of dat het goede overstappen moet bieden. Maar ik acht het waarschijnlijker dat men dit pas oppakt bij de eerste actualisatie, het te rijden volume zoals in de concessie opgenomen ligt namelijk niet vast voor de hele periode maar kan om de paar jaar geactualiseerd worden op basis van nieuwe ontwikkelingen en/of politiek gelobby.

Is er in Groningen na de verbouwing nog wel plek voor een extra IC?

Aangezien er vier sporen voorzien zijn voor NS, zal dat het probleem niet zijn: in het slechtste geval staan er een net aangekomen IC (1), een nog net niet vertrokken IC (2) en hetzelfde voor de Sprinters (3 en 4).

In de huidige situatie zijn er voor de IC's keringen van ca. 36 minuten in Groningen, die kunnen met 4x/uur rijden dus een stuk korter.

Ah ik dacht dat er maar 3 sporen voor NS waren. Het legen van de prullenbakken enz wordt dan verder achterwege gelaten?

Het legen van prullebakken kan ook prima in 21 ipv 36 minuten.

Ten eerste al bizar dat de Tweede Kamer over dit soort details beslist, als je maar genoeg lobby't kun je blijkbaar alles voor elkaar krijgen, beetje schuldgevoel nav het aardgasgebeuren zal ook zeker meespelen

Maar ik vraag me wel af wat dit in de praktijk gaat zijn. Doortrekken van de 11600/11700 richting Gn kan niet omdat je dan ergens dwars door de 5600 heen moet, tijd om de 5600 aan de kant te zetten is er eigenlijk ook niet.

Doortrekken van de 2400 zou qua drgl wel passen (even los van evt goederenpaden), maar niet als die ook nog weer aan de Benelux verknoopt wordt (hoewel ze in Gn natuurlijk helemaal zouden gaan juichen als ze horen dat ze een rechtstreekse verbinding met Brussel krijgen) want daarovor zal de hoeveelheid ICNG-B niet toereikend zijn

Ik heb geen idee of het qua paden past, maar ik zou het vanuit een reizigersoogpunt het meest logisch vinden om de 2600 door te trekken. Dan biedt je namelijk naast een frequentieverhoging ook een nieuwe directe verbinding naar Asd, wat ook de enige directe verbinding tussen Groningen en de Randstad is die nu echt mist.

Maar ik denk ook dat zo'n frequentieverhoging vrij nutteloos is. Van een halfuursdienst naar een kwartierdienst is interessant voor reizen van 30 min tot 1 uur, minder voor reizen van 2 uur of meer (denk ik).

Relaterend aan de huidige dienstregeling is het vervelende dat de 2600 tegelijk in Almere is met de 1800 en de 700. Aannemende dat de bedoeling is dat dd verbinding niet alleen op Zwolle - Groningen, maar ook elders ongeveer in een kwartierligging komt. En dat hij niet al te ingewikkeld te snijden valt, want men heeft het alleen over de spits (zowieso een lastig begrip op dergelijke lange afstanden, maar dat is een ander aspect).

Quote

---

Kamehameha (17-10-2023 21:42:42):

De Tweede Kamer heeft een motie aangenomen waarin in het hoofdrailnet twee extra ICs per uur tussen Gn en de Randstad vanaf 2025 wordt opgenomen. Dit eerst alleen in de spits vanwege de flessenhals bij Mp. Ben benieuwd hoe de dienstregeling dan zal gaan worden.

---

Heeft de 2e kamer ook geen motie aangenomen dat Hoogeveen een verbinding met Schiphol zou behouden ?

Quote

---

anton_ (19-10-2023 13:59:10):

Quote

---

Kamehameha (17-10-2023 21:42:42):

De Tweede Kamer heeft een motie aangenomen waarin in het hoofdrailnet twee extra ICs per uur tussen Gn en de Randstad vanaf 2025 wordt opgenomen. Dit eerst alleen in de spits vanwege de flessenhals bij Mp. Ben benieuwd hoe de dienstregeling dan zal gaan worden.

---

Heeft de 2e kamer ook geen motie aangenomen dat Hoogeveen een verbinding met Schiphol zou behouden ?

---

Als je 4x per uur naar Gn wil dan laat je de 500 splitsen in Zl in een deel Gn en een deel Lw. Dan kan de IC uit Lls er achteraan naar Gn en ook nog stoppen in Hgv, zijn ze daar ook blij.

De ACM heeft nogmaals een aantal verzoeken tot Economisch Evenwichtstoetsen niet-ontvankelijk verklaard omdat de HRN-concessie nog niet verleend is. Dit keer ging het om de internationale meldingen van Flixtrain, Arriva, en Qbuzz, en de IC Eindhoven-Amsterdam van Qbuzz.

Kafkaiaanse toestanden: als vervoerder moet je 18 maanden van te voren die toets aanvragen. En vervolgens wordt het afgewezen omdat de HRN-concessie niet 18 maanden van te voren is verleend en er ook geen aanbestedingsprocedure voor loopt.

Het lijkt heel erg op de dubieuze praktijken bij de capaciteitsverdeling. Daarbij wordt de schijn hoog gehouden dat de capaciteit eerlijk wordt verdeeld maar dat gaat dan volgens een procedure die er samengevat op neer komt dat NS alle capaciteit krijgt die het maar wenst en als er daarna nog iets over blijft dan wordt dat eerlijk verdeeld over de andere aanvragen.

De toets gaat helemaal niet over capaciteit maar over of de concessiehouder er financieel nadeel van zou hebben. En dat is niet het geval indien de opentoegangsdienst is aangevraagd voor de vervoerder een bod heeft gedaan, ze worden dan geacht om in dat bod rekening te houden met de potentiële concurrentie. Een concessie kan weliswaar minder lucratief worden maar dat is niet het doel van die toets, die is er om te voorkomen dat een zittende vervoerder verlies gaat leiden omdat er achteraf concurrentie bij komt op de lijn.

Quote

---

Henk1619 (20-10-2023 19:24:32):

Kafkaiaanse toestanden: als vervoerder moet je 18 maanden van te voren die toets aanvragen. En vervolgens wordt het afgewezen omdat de HRN-concessie niet 18 maanden van te voren is verleend en er ook geen aanbestedingsprocedure voor loopt.

Het lijkt heel erg op de dubieuze praktijken bij de capaciteitsverdeling. Daarbij wordt de schijn hoog gehouden dat de capaciteit eerlijk wordt verdeeld maar dat gaat dan volgens een procedure die er samengevat op neer komt dat NS alle capaciteit krijgt die het maar wenst en als er daarna nog iets over blijft dan wordt dat eerlijk verdeeld over de andere aanvragen.

---

Deze krachttermijnen raken kant noch wal en rieken naar stuurlui aan wal

Wellicht dat mijn verwoording dit keer niet zo duidelijk was, maar de afgewezen aanvragen waren die van IenW en NS. Dat die niet-ontvankelijk zijn, betekent dus juist dat de open toegangsdiensten wel door mogen gaan, aan de ACM-kant tenminste.

Er ook echt capaciteit voor krijgen is inderdaad een dingetje, al kan ik me niet vinden in de schets van Henk dat het schijn zou zijn. Op basis van eerdere berichten van michaben komt er binnenkort ook een wetswijziging aan die er transparant voor zorgt dat concessie's voorrang krijgen bij capaciteitsverdeling.

Is het dan ook zo wie de grootste concessie/de meeste concessies heeft ,gewoon de meerderheid van alle capaciteit pakt en dat de restjes worden verdeeld ?
OF word de algehele capaciteit eerlijk verdeeld als het gaat om meer maatschappijen op dezelfde stukjes spoorlijn ?

Er zijn ook per deelmarkt (internationaal, stadsgewestelijk, nationaal, steekgewestelijk, goederen enzo) onderlinge prioriteiten vastgelegd. Per deelmarkt zijn ook minimumniveau's vastgelegd, het is dus niet zo dat de deelmarkt met de hoogste prioriteit alle capaciteit kan opslokken, zo staat goederenniveau vrij laag op de prioriteitenlijst maar er is op de belangrijkste baanvakken wel afgesproken dat er 1 of 2 goederenpaden per uur moeten liggen dus die gaan dan wel voor. Pas als de boel overbelast is krijgen extra reizigerstreinen prioriteit boven een 3e of 4e goederentrein per uur.

Quote

---

Henk1619 (20-10-2023 19:24:32):

Kafkaiaanse toestanden: als vervoerder moet je 18 maanden van te voren die toets aanvragen. En vervolgens wordt het afgewezen omdat de HRN-concessie niet 18 maanden van te voren is verleend en er ook geen aanbestedingsprocedure voor loopt.

Het lijkt heel erg op de dubieuze praktijken bij de capaciteitsverdeling. Daarbij wordt de schijn hoog gehouden dat de capaciteit eerlijk wordt verdeeld maar dat gaat dan volgens een procedure die er samengevat op neer komt dat NS alle capaciteit krijgt die het maar wenst en als er daarna nog iets over blijft dan wordt dat eerlijk verdeeld over de andere aanvragen.

---

Het besluit is juist precies andersom...

Heel simpel gezegd: de NS en het ministerie stelden: "Wij willen een EET, want die concurrenten zijn nadelig voor onze HRN-concessie."

Vervolgens geeft de ACM hun een tik op de neus: "Hoezo *onze* HRN-concessie? Die concessie is nog niet eens verleend. Ga zitten, NS en minister, en houd je mond tot we de procedure hebben gevolgd."

Haha sommige mensen worden hier nou eenmaal blind van woede als het alleen al lijkt dat NS ergens positief uitkomt 😜

Quote

---

Henk1619 (20-10-2023 19:24:32):

Het lijkt heel erg op de dubieuze praktijken bij de capaciteitsverdeling. Daarbij wordt de schijn hoog gehouden dat de capaciteit eerlijk wordt verdeeld maar dat gaat dan volgens een procedure die er samengevat op neer komt dat NS alle capaciteit krijgt die het maar wenst en als er daarna nog iets over blijft dan wordt dat eerlijk verdeeld over de andere aanvragen.

---

Wat gelukkig dan wel weer erg eerlijk is, is dat de capaciteitsaanvragers die hier achter het net vissen, vrijwel allemaal dochterondernemingen zijn van (voormalige?) staatsbedrijven die in eigen land juist dat voordeel hebben. Immers DB (vooralsnog moeder van Arriva) krijgt in Duitsland de beste paden, FS (moeder van Qbuzz) wordt in Italië de hand boven het hoofd gehouden en de SNCF (Keolis) geniet van allerlei wetgeving waardoor ze in Frankrijk vrijwel een monopolie qua reizigersverkeer hebben

Quote

---

michaben (21-10-2023 10:03:03):

Er zijn ook per deelmarkt (internationaal, stadsgewestelijk, nationaal, steekgewestelijk, goederen enzo) onderlinge prioriteiten vastgelegd. Per deelmarkt zijn ook minimumniveau's vastgelegd, het is dus niet zo dat de deelmarkt met de hoogste prioriteit alle capaciteit kan opslokken, zo staat goederenniveau vrij laag op de prioriteitenlijst maar er is op de belangrijkste baanvakken wel afgesproken dat er 1 of 2 goederenpaden per uur moeten liggen dus die gaan dan wel voor. Pas als de boel overbelast is krijgen extra reizigerstreinen prioriteit boven een 3e of 4e goederentrein per uur.

---

Bedankt voor de uitleg,dat maakt een hoop duidelijk 👍

Quote

---

Dionysusnu (20-10-2023 18:28:23):

De ACM heeft nogmaals een aantal verzoeken tot Economisch Evenwichtstoetsen niet-ontvankelijk verklaard omdat de HRN-concessie nog niet verleend is. Dit keer ging het om de internationale meldingen van Flixtrain, Arriva, en Qbuzz, en de IC Eindhoven-Amsterdam van Qbuzz.

---

Driemaal is scheepsrecht: Wederom verklaart de ACM EET-aanvragen van IenW en NS niet-ontvankelijk. In dit geval gaat het om de melding van Arriva voor de 26 HRN-treinseries, en de melding van Qbuzz dat binnenlands gebruik toch toegestaan zal zijn in hun eerder gemelde internationale plannen.

Dat de ACM deze niet-ontvankelijk verklaart, betekent dat de gemelde diensten wel mogen gaan rijden.

Quote

---

Dionysusnu (04-12-2023 15:42:53):

Quote

---

Dionysusnu (20-10-2023 18:28:23):

De ACM heeft nogmaals een aantal verzoeken tot Economisch Evenwichtstoetsen niet-ontvankelijk verklaard omdat de HRN-concessie nog niet verleend is. Dit keer ging het om de internationale meldingen van Flixtrain, Arriva, en Qbuzz, en de IC Eindhoven-Amsterdam van Qbuzz.

---

Driemaal is scheepsrecht: Wederom verklaart de ACM EET-aanvragen van IenW en NS niet-ontvankelijk. In dit geval gaat het om de melding van Arriva voor de 26 HRN-treinseries, en de melding van Qbuzz dat binnenlands gebruik toch toegestaan zal zijn in hun eerder gemelde internationale plannen.

Dat de ACM deze niet-ontvankelijk verklaart, betekent dat de gemelde diensten wel mogen gaan rijden.

---

Ik wens Arriva veel sterkte dan.. Ze hebben niet eens het personeel en materieel ervoor. 😐

Deze uitspraak zet de wereld wel even op de kop. Als de NS de concessie onderhands gegund krijgt kan de ACM geen EET uitvoeren omdat de gunning niet conform de regelgeving is waarop de EET gebaseerd is. Kortom, iedereen mag overal rijden 😃 zonder dat er iets aan gedaan kan worden. Dat is een bittere pil.

Dat zal me een mooi integraal dienstregelingssysteem geven. Alles voor de reizigers.

Quote

---

Dionysusnu (04-12-2023 15:42:53):

Quote

---

Dionysusnu (20-10-2023 18:28:23):

De ACM heeft nogmaals een aantal verzoeken tot Economisch Evenwichtstoetsen niet-ontvankelijk verklaard omdat de HRN-concessie nog niet verleend is. Dit keer ging het om de internationale meldingen van Flixtrain, Arriva, en Qbuzz, en de IC Eindhoven-Amsterdam van Qbuzz.

---

Driemaal is scheepsrecht: Wederom verklaart de ACM EET-aanvragen van IenW en NS niet-ontvankelijk. In dit geval gaat het om de melding van Arriva voor de 26 HRN-treinseries, en de melding van Qbuzz dat binnenlands gebruik toch toegestaan zal zijn in hun eerder gemelde internationale plannen.

Dat de ACM deze niet-ontvankelijk verklaart, betekent dat de gemelde diensten wel mogen gaan rijden.

---

Ik ben geen jurist ( zijn die er wel op somda ? ), maar ik lees hier heel wat anders in. Volgens mij is de NS gewoon te vroeg en moeten ze later de hele papierwinkel nog een keer doen. Inhoudelijk is er - volgens mij - helemaal niet na gekeken. Dus of gemelde diensten wel/niet mogen gaan rijden wordt later bepaald.

Op zich heb je gelijk, alleen is er een beperkte bezwaartermijn, dus om pas later die papierwinkel te doen kan/mag niet. Bij eerdere meldingen is die termijn al verlopen, dus die zijn definitief toegestaan (uitgezonderd eventueel hoger beroep, maar ook daarvoor is een beperkte termijn).
Bij huidige meldingen duurt de termijn nog even, maar verwacht ik niet dat 'ie lang genoeg is om de concessie te gunnen en dan nog bezwaar te maken.

Overigens wordt de capaciteitsverdeling op het spoor binnenkort heringericht zodat concessie's voorrang krijgen, dus dat open access de bestaande dienstregeling van NS zou verdringen hoef je je geen zorgen over te maken.

Klopt, alleen zegt de ACM alvast dat de NS dan een gunning moet hebben zoals dit is vastgelegd in de WP2000. Een onderhandse gunning (zoals het nu lijkt te gaan worden) is niet conform de WP2000 en daarom kan de ACM geen EET uitvoeren als de NS de betreffende gunning heeft.

Volgens mij valt een onderhandse gunning wel onder de definitie van concessie uit de WP2000 (zie namelijk artikels 64-67), en heeft de ACM het juist over de huidige situatie waarin de onderhandse gunning nog niet heeft plaatsgevonden.

Het gaat er inderdaad om dat er nog geen gunning geweest is, de ACM oordeelt alleen over bestaande concessies, niet over toekomstige. Bij een openbare aanbesteding is er wel een mogelijkheid om de aanvraag op te schorten tot na de gunning, maar bij een onderhandse gunning gaat dat niet.

Quote

---

Anoniem9 (04-12-2023 18:57:50):

Ik wens Arriva veel sterkte dan.. Ze hebben niet eens het personeel en materieel ervoor. 😐

---

Wat niet is kan nog komen. Ik ken weinig bedrijven die mensen aannemen in de hoop ze over twee tot negen jaar nodig te hebben voor iets waar ze nog niet eens zeker van zijn of ze het wel mogen doen.

Een aantal van de Arriva plannen ging echter om 2025, Arriva wilde o.a. de sprinters tussen Zl en Gn / Lw onder open toegang gaan rijden. Nu zou men daar nog kunnen schuiven met het materieel van de Maaslijn, maar personeel moet wel ergens vandaan komen.

Quote

---

Dionysusnu (04-12-2023 20:05:44):

Volgens mij valt een onderhandse gunning wel onder de definitie van concessie uit de WP2000 (zie namelijk artikels 64-67), en heeft de ACM het juist over de huidige situatie waarin de onderhandse gunning nog niet heeft plaatsgevonden.

---

De crux zit hem in de woorden "huidige situatie". Vervoerders die zich gemeld hebben met nieuwe diensten die ze willen aanbieden, hebben dat niet gedaan om de concurrentie aan te gaan met welke concessie dan ook. Zij ziten in het proces van de Europese Commissie waarbij ze aangeven in open access te willen rijden. In die situatie is er voor dat vervoer helemaal geen concessie nodig. En is er dus ook geen toets nodig.

IenW en NS zitten al verderop in het proces waarbij ze volgens de EC een paar stappen overgeslagen hebben. In de ogen van IenW en NS mochten ze daarom een toets bij de ACM aanvragen of die open access diensten niet een bedreiging van de (voorgenomen) concessie vormden.

Voor beide partijen is de huidige situatie dus een andere werkelijkheid.

Quote

---

Dionysusnu (04-12-2023 19:49:38):

Overigens wordt de capaciteitsverdeling op het spoor binnenkort heringericht zodat concessie's voorrang krijgen, dus dat open access de bestaande dienstregeling van NS zou verdringen hoef je je geen zorgen over te maken.

---

Daarbij ga je uit van het gelijk van IenW om het reizigersvervoer onderhands te mogen gunnen. Hier sla je een stap over uit de verordeningen van de Europese Commissie waarmee marktwerking en capaciteitsverdeling geregeld worden. Waarbij de volgorde is eerst de marktordening vaststellen, dan de prioriteit in capaciteistverdeling. Los van wie gelijk heeft, de EC of IenW, is de volgorde:

1. OV vindt plaats door marktpartijen die een markt interessant genoeg vinden om in open access te rijden. Hiervoor wordt een marktverkenning uitgevoerd. Zijn er marktpartijen dan vindt de capaciteitsverdeling plaats tussen open access vervoerders.

2. Is er vanuit de markt geen belangstelling om al het vervoer te verzorgen, dan kan dat deel waar geen belangstelling voor is, ondergebracht worden in een concessie (in het uiterste geval is dat 100% van het vervoer). Daarvoor gelden de aanbestedingsregels die in principe uitgaan van in concurrentie aanbesteden. Bij het ontbreken van concurrentie kan dat dus ook ondershands. In de capaciteitsverdeling voor het vervoer dat in die concessie wordt ondergebracht wordt de concessie beschermd tegen een open access vervoerder die eventueel alsnog krenten uit de pap van die concessie zou willen halen. Maar daarvoor heeft ook al de toets door de ACM dan wel moeten uitwijzen dat die dienst in open access geen substantiele bedreiging voor die concessie vormt.

Bedenk dat in de ogen van de EC de concessie een soort noodverband is voor een niet interessante markt. De vervoerder die alsnog bereid is daar in te stappen mag ook maar een bescheiden winst maken op die concessie omdat de belastingbetaler geld steekt in een product dat commerieel kennelijk niet interessant gevonden wordt. Om dan die concessie alsnog uit te hollen leidt tot onnodige kosten voor de maatschappij.

Dank voor de duidelijke uitleg.

Het is een weerbarstige materie. Net als je denkt dat je het snapt, blijken er weer allerlei andere regelingen te bestaan, die grote gevolgen hebben. Zelfs bedrijfsjuristen kunnen er maar amper wijs uit en bedrijven gaan voor de bijl.

Het is voor leken bijna niet te doen om er nog iets van te vinden. Zelfs voor de tijd van NS, met allerlei grote en kleine vervoerders, was het overzichtelijker. 😉

Als ik dit allemaal zo lees gaat het vooral om de belangen van de vervoersbedrijven en allang niet meer om de belangen van de reizigers die bijvoorbeeld in Zuid Limburg al blij zijn gemaakt met een dode mus.

Ik hoop toch niet dat Jeroen1740 gelijk heeft. Zoals hij het stelt mogen eerst de open access vervoerders de krenten uit de pap halen en alle onrendabele lijnen en tijden die overblijven mag je in een gesubsidieerde concessie stoppen. Dus inderdaad vervoersbedrijfbelangen voor passagiersbelangen. Of lees ik het verkeerd?

Voor internationale lijnen is dat al jaren hoe het werkt, juist omdat de nationale vervoerders het daar hebben laten afweten. De vraag is of dat nu ook binnenlands toegepast wordt; daarover is het laatste woord nog niet gezegd.

Veel hangt ook af van de regels voor capaciteitsverdeling, daar kan nog aan gesleuteld worden om bijv. regelmatig rijdende treindiensten (de NS die ieder uur/half uur/kwartier rijdt) niet te verstoren. Die discussie speelt nu ook in Duitsland, waar uurdiensten van de DB een paar gaten gekregen hebben door aanvragen van Flixtrain.

Als reactie op R-E-Mg:

Zo hoeft het niet uit te pakken. Het nadeel van EU-verordeningen bij het spoor is dat die een compromis vormen voor alle lidstaten terwijl de vertrekpunten heel verschillend per lidstaat zijn. Voor een lidstaat waar slechts enkele keren per dag een IC rijdt, kan een dergelijke aanpak tot meer opties voor reizigers leiden. Maar als je, zoals hier op sommige lijnen zes keer per uur een verbinding hebt, zal dat mogelijk anders uitpakken. In Duitsland rijdt DB Fernverkehr alles in open-access zoals hier ergens al eens door iemand is opgemerkt. En Flixtrain rijdt op die lijnen die ook voor hen interessant zijn. Dat zou hier ook kunnen gebeuren.

Maar hoe de situatie uitpakt als in de marktverkenning gevraagd wordt of partijen zes treinen per uur willen rijden, en er blijken twee partijen te zijn die samen vier of vijf treinen per uur willen rijden, is voor mij ook een vraag.