Somda

Ik denk niet dat een reiziger een idee heeft wat er achter de schermen allemaal bij een OV-bedrijf komt kijken, dus het zou ook wat vreemd zijn om die een oordeel te laten maken in dat proces.

Inderdaad niet in het proces erachter, maar merken wel de uitwerking met continue het omchecken naar een andere vervoerder.

Quote
Karel1969 (22-07-2025 17:44:32):

---

Typerend is dat vooral vervoerders schreeuwen om marktwerking, maar de gebruikers en medewerkers die dagelijks de nadelen er van ondervinden, wordt niks gevraagd. Om wie of wat draait dit circus nu eigenlijk?

---

Dat is typerend voor alles wat "al een tijd zo is". Dat daaraan geen enkele rechtvaardiging verbonden is, wil niet zeggen dat het al lang bestaande idee ook het beste is. Het is altijd goed om vragen te blijven stellen en daarop het op dat moment beste antwoord te geven. Maar dat betekent ook dat je ALLE stokpaardjes parkeert. En dat wil nog wel eens taai zijn...

Quote
treinhobby (22-07-2025 18:32:03):

---

Inderdaad niet in het proces erachter, maar merken wel de uitwerking met continue het omchecken naar een andere vervoerder.

---

Dit heeft niets met marktwerking te maken maar vooral met slecht beleid en het beleid door de markt laten bepalen.

Inderdaad. Het systeem met omchecken is een keuze en geen natuurwet.

In het Verenigd Koninkrijk zijn er tientallen vervoerders, veel onder contract maar ook een paar in open toegang, en je kunt daar met één kaartje door het hele land.

En in verschillende landen (Denemarken, Oostenrijk, Zwitserland) kun je tegenwoordig zelfs multimodaal met een app door het hele land reizen zonder dat je steeds moet in- en uit swipen.

Quote
treinhobby (22-07-2025 18:32:03):

---

Inderdaad niet in het proces erachter, maar merken wel de uitwerking met continue het omchecken naar een andere vervoerder.

---

Ja, maar zoiets als dat is dus in die hele gunning van een concessie juist geen kernzaak waar het uiteindelijk om gaat en of iets waar ook iets vanaf gaat hangen.

Als je reizigers laat meedenken in zo'n proces, klinkt dat mooi, maar die maakt zich daar druk om, maar waarschijnlijk niet in de zaken die voor een concessie verlener nou juist wel van belang zijn.

En ik de omdat die laatste de wensen en prioriteiten van reiziger wel aardig kan behartigen, want we hebben hier in Nederland toch zeker geen slecht OV.

Theoretisch om de reiziger die beter OV krijgt. En je kunt niet ontkennen dat dat ook vaak gebeurt. Meer treinen en bussen, meer service in de voertuigen. Of dat ook gebeurd was als er maar één vervoerder was, en wat de prijs zou zijn die je daar dan voor moest betalen is koffiedikkijken.

Toen NS alle nevenlijnen allemaal nog zelf reed was het duidelijk een ondergeschoven kindje. Een monopolist heeft minder noodzaak super efficiënt te zijn en weinig aandrang om te vernieuwen, tenzij ze daartoe gedwongen worden. NS werd niet gedwongen. Sterker nog, veel nevenlijn stonden op het punt gesloten te worden.

In concurrentie heb je onvermijdelijk meer overhead en blijft er meer aan de strijkstok hangen. Dus of dat voor de klant goedkoper is, is inderdaad maar de vraag. Neem het traject Enschede - Almelo. Met NS kost je dat € 5,80, met Blauwnet € 5,83.

Vergeet ook niet dat NS de nevenlijnen "er bij" deed vanuit de opbrengsten van de andere lijnen terwijl er nu flink wordt gedokt door de provincies.

Het wekt op zich verbazing, dat er nog steeds veel gebrek blijkt te zijn aan kennis over de nevenlijnen in de NS-tijd. Was er toen ook maar zoveel regionaal geld naar NS gegaan voor het exploiteren en opwaarderen ervan.

Quote
mren (23-07-2025 14:14:44):

---

Vergeet ook niet dat NS de nevenlijnen 'er bij' deed vanuit de opbrengsten van de andere lijnen terwijl er nu flink wordt gedokt door de provincies.

---

Vergeet ook niet dat de verliezen van de NS via de schatkist afgeroomd werden.

Quote
sjoerd (23-07-2025 15:47:07):

---

Het wekt op zich verbazing, dat er nog steeds veel gebrek blijkt te zijn aan kennis over de nevenlijnen in de NS-tijd. Was er toen ook maar zoveel regionaal geld naar NS gegaan voor het exploiteren en opwaarderen ervan.

---

Dat is al eens haarfijn uitgelegd hier. Ik meen door Broek53. Maar op om de een of andere reden is dat niet blijven hangen (of men wil er niet aan) en blijft men daar NS op afrekenen. 🤷🏼‍♂️

Binnen de HRN concessie kan ook meer als de regio maar betaalt. t zou wel aardig zijn om te weten wat de provincie Fryslân indertijd aan NS betaalde per drgluur voor de halfuursdienst op de 9000 (binnen het monopolie van NS) tov wat ze Arriva betaalden per drgluur op de nevenlijnen.

Quote
kleine_man (23-07-2025 19:15:18):

---

Quote
mren (23-07-2025 14:14:44):

---

Vergeet ook niet dat NS de nevenlijnen 'er bij' deed vanuit de opbrengsten van de andere lijnen terwijl er nu flink wordt gedokt door de provincies.

---

Vergeet ook niet dat de verliezen van de NS via de schatkist afgeroomd werden.

---

Dat weet ik niet exact per jaar, maar er waren ook jaren waarin dat niet nodig was en waarin NS een zekere winst behaalde. Bovendien kan men achteraf zeggen dat de overheid ook toen al veel kosten zijn bespaard doordat OV-bedrijven het milieu minder belasten. Die vertaling zien we zelfs nu nog niet (geheel) terug. In elk geval zou daar wat meer op kunnen worden gewezen door de OV-bedrijven. En dan heb ik het dus even niet over de vliegmachinebedrijven.

Quote
AlexNL (22-07-2025 19:47:25):

---

Inderdaad. Het systeem met omchecken is een keuze en geen natuurwet.

In het Verenigd Koninkrijk zijn er tientallen vervoerders, veel onder contract maar ook een paar in open toegang, en je kunt daar met één kaartje door het hele land.

En in verschillende landen (Denemarken, Oostenrijk, Zwitserland) kun je tegenwoordig zelfs multimodaal met een app door het hele land reizen zonder dat je steeds moet in- en uit swipen.

---

In veel moderne treinen zitten zelfs al passagiertelsystemen. Geen idee hoe nauwkeurig die precies zijn, maar die gegevens zou je kunnen gebruiken als verdeelsleutel op trajecten waar 2 vervoerders actief zijn.

Het moeten omchecken is in mijn ogen technisch nergens voor nodig. Maar ik heb niet het idee dat er politieke prioriteit is om er wat aan te doen, helaas.

Het zelfde niveau van politieke prioriteit word ook toegepast op het gunnen van het HRN en andere partijen helpen aan b.v. nevenlijnen om daar te opereren.
Den Haag gunt(denk ik) uit gemak zucht telkens maar weer de HRN concessie aan NS,omdat dat makkelijk is.
En als andere partijen b.v. een nevenlijn willen hebben om daar te gaan opereren en zich hebben ingeschreven,dan lijkt het erop dat NS beslist of dat ze dat mogen,ipv dat den haag die beslissing maakt,wat eigenlijk de enigste partij zou moeten zijn die die beslissing maakt.
(maar dit alles is zoals ik het ervaar/zie,verbeter me gerust als er iets niet klopt)

Zo gaat het niet: als het aan NS zou liggen, zou er niemand anders dan NS rijden. En dan zouden de lijnen van Rotterdam naar Hoek van Holland en Den Haag via Pijnacker nog altijd hoofdspoor zijn i.p.v. onderdeel van de Rotterdamse metro.

Verschillende spoorlijnen zijn gedecentraliseerd, dat wil zeggen: de Rijksoverheid is niet meer verantwoordelijk voor het personenvervoer, maar een decentrale overheid (zoals een provincie). De DO's gaan zelf de boer op om een partij te vinden die de treinen wil rijden.

NS kan besluiten om mee te doen aan zulke aanbestedingen, maar doet dat in principe niet meer. De enige gedecentraliseerde lijn die NS rijdt is Gouda - Alphen a/d Rijn.

Quote
phantom (24-07-2025 12:52:27):

---

,dan lijkt het erop dat NS beslist of dat ze dat mogen,ipv dat den haag die beslissing maakt,wat eigenlijk de enigste partij zou moeten zijn die die beslissing maakt.

---

Geen idee wat je hier probeert te zeggen.

"Nevenlijn" is geen jurdisch begrip en heeft dus niet met wel/niet aanbesteden te maken. Sterker nog: de (zuidelijke) Maaslijn was als Staatslijn E zelfs één van de hooflijnen in het spoorwegnet. Evenals Staatslijn D bijvoorbeeld, waar nu zelfs minimaal 3 reizigersvervoerders actief zijn.

Quote
AlexNL (24-07-2025 13:00:05):

---

NS kan besluiten om mee te doen aan zulke aanbestedingen, maar doet dat in principe niet meer. De enige gedecentraliseerde lijn die NS rijdt is Gouda - Alphen a/d Rijn.

---

Niet uit principe, maar als soort van boetedoening voor de fratsen van Huges bij de Limburgse aanbesteding 10 jaar geleden.

Het is opvallend dat er zo'n gebrek is aan kennis over de periode waarin andere vervoerders het railnet zijn gaan gebruiken, en daardoor ook over de periode ervoor. Terwijl er toch goede artikelen over zijn geschreven.

Er is inderdaad kennelijk geen politieke prioriteit om van het omchecken af te komen. Minstens tien jaar geleden is mij door betrokkenen verzekerd dat het slechts een kwestie zou zijn van maximaal twee jaar om dit op te lossen. En dat terwijl juist de noodzaak van omchecken voor de reiziger het grootste nadeel is van de privatisering:

-moet uitzoeken met welke vervoerder wordt gereisd, zeker voor de minder frequente reiziger een bijzonder aandachtspunt met kans op vergissingen

-extra benodigde tijd voor overstappen, zeker bij grote drukte een nadeel met kans op missen van de aansluiting

-het ontstane woud van omcheckpalen met bijbehorende kosten (uiteindelijk voor de reiziger)

Kennelijk zijn de vervoerders niet echt bereid dit probleem op te lossen. Je mag daarom verwachten dat de politiek dit oplost.

Waarom niet? Zijn er verborgen argumenten/belangen om het omchecksysteem in stand te houden?

Nee: het is typisch een geval van miljoenen uitgeven om zeker te zijn dat je concurrent niet onterecht een paar tientjes te veel opstrijkt.

Quote
mren (24-07-2025 13:03:08):

---

Quote
AlexNL (24-07-2025 13:00:05):

---

NS kan besluiten om mee te doen aan zulke aanbestedingen, maar doet dat in principe niet meer. De enige gedecentraliseerde lijn die NS rijdt is Gouda - Alphen a/d Rijn.

---

Niet uit principe, maar als soort van boetedoening voor de fratsen van Huges bij de Limburgse aanbesteding 10 jaar geleden.

---

En ik vermoed dat NS er vandaag de dag de expertise niet meer voor in huis heeft.

In de jaren 2010 had NS een tweetal dochterbedrijven dat actief was in de markt van aanbestedingen (Qbuzz voor busvervoer binnen NL, Abellio voor internationaal). Gouda - Alphen is gewonnen i.s.m. Abellio NRW, en de combinatie Abellio/Qbuzz dong mee naar de Limburgse concessie (die alsnog naar Arriva ging nadat fraude aan het licht kwam).

Qbuzz is in 2017 verkocht, Abellio UK in 2022 en Abellio Duitsland in 2024. Daarmee is NS in zijn geheel niet meer actief in deze sector.

Dan speelt NS wel een erg risicovol spelletje, want als het HRN wel alsnog aanbesteed gaat worden hebben ze dus ook geen expertise om daarop in te schrijven....

Die expertise kun je ook inhuren.

Quote
htm1218 (24-07-2025 13:12:14):

---

Er is inderdaad kennelijk geen politieke prioriteit om van het omchecken af te komen. Minstens tien jaar geleden is mij door betrokkenen verzekerd dat het slechts een kwestie zou zijn van maximaal twee jaar om dit op te lossen. En dat terwijl juist de noodzaak van omchecken voor de reiziger het grootste nadeel is van de privatisering:

-moet uitzoeken met welke vervoerder wordt gereisd, zeker voor de minder frequente reiziger een bijzonder aandachtspunt met kans op vergissingen

-extra benodigde tijd voor overstappen, zeker bij grote drukte een nadeel met kans op missen van de aansluiting

-het ontstane woud van omcheckpalen met bijbehorende kosten (uiteindelijk voor de reiziger)

Kennelijk zijn de vervoerders niet echt bereid dit probleem op te lossen. Je mag daarom verwachten dat de politiek dit oplost.

Waarom niet? Zijn er verborgen argumenten/belangen om het omchecksysteem in stand te houden?

---

De politiek heeft zich vooral verre gehouden bij het opzetten van de OVC. Translink werd opgericht en daarmee stond de OVC van "ver genoeg" van de vervoerders. Het zijn vervolgens de vervoerders die het omchecken bedacht hebben en in stand houden. Ik moet de huidige concessie nog even nalezen, maar de NS moet voor een systeem stemmen waarin omchecken verleden tijd is. Ik weet alleen niet meer of ze dat in 2025 of 2026 moesten doen.

Er is toch ook eens getest op de valleilijn met niet meer omchecken. Mogelijk is het allemaal wel meer de wil vanuit de vervoerders en de drang vanuit de overheid is er niet.

Wat overigens toen interressant was, de ACM vond single checkin/out het niet goed omdat de vervoerder teveel financiele gegevens over hun concurent zouden bemachtigen.

https://www.ovmagazine.nl/nieuws/in-maart-een-keer-inchecken-op-valleilijn

Als het in Blauwnet met twee vervoerders kan, kan het overal. Waarom wel bij NS en Abellio = RNet en RNet Dordrecht (qbuzz) en NS niet? En nu weer RNet in Achterhoek met weer wel omcheckennatuurlijk. Het is een zooitje en pure klanthaat

Quote
BVisser (24-07-2025 15:19:58):

---

Die expertise kun je ook inhuren.

---

Ja, dat is NS in Limburg ook goed bevallen...

Dat het bij Blauwnet wel kan komt door het verschil tussen wat Bruto en Netto concessie wordt genoemd.

Bij Blauwnet krijgen de beide vervoerders een vast bedrag voor het rijden van de treinen en is de opdrachtgever (provincie Overijssel) financieel verantwoordelijk en krijgt daarmee de inkomsten van de reizigers. Bij de overige concessies gaan de inkomsten die de reizigers betalen naar de vervoerders er van en maakt het dus uit bij wie er ingecheckt wordt.

Geld gaat allemaal naar TLS en die kan prima regelen hoeveel geld naar wie moet. De herrie over de strippenkaartgelden wordt over de rug van de reiziger nog steeds uitgevochten door onze boekhouders.

Quote
bert (25-07-2025 16:31:54):

---

Als het in Blauwnet met twee vervoerders kan, kan het overal. Waarom wel bij NS en Abellio = RNet en RNet Dordrecht (qbuzz) en NS niet? En nu weer RNet in Achterhoek met weer wel omcheckennatuurlijk. Het is een zooitje en pure klanthaat

---

Sinds wanneer RNet in de achterhoek?

Neem aan dat je Rrreis bedoeld?

De algemene naam van het OV in delen van Gelderland, Overijssel en Flevoland.

Excuus, rrrrreis idd. Dat was fout. Maar rrrrrreis komt toch ook vaker voor? Waarom niet gewoon Arriva? Al die kinderspeeltjes ...

RRReis komt nu voor bij de treinen van Keolis op Amersfoort-Ede Wageningen en bij Arriva op Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk-Arnhem-Tiel.

En verder op veel busverbindingen in Gelderland, Overijssel en Flevoland.

Het is de bedoeling dat Blauwnet ook overgaat in RRReis. Dat zou betekenen dat Zutphen een paaltje minder zou gaan krijgen. Het is nu alleen onduidelijk wanneer de naam Blauwnet gaat verdwijnen.

Quote
bert (25-07-2025 21:16:49):

---

Excuus, rrrrreis idd. Dat was fout. Maar rrrrrreis komt toch ook vaker voor? Waarom niet gewoon Arriva? Al die kinderspeeltjes ...

---

Omdat RRReis maar een merknaam is, en je op de achtergrond gewoon eigenlijk incheckt bij een vervoerder die hoort bij RRReis op dat station.

Hoeveel zou het nou kosten om een merknaam te maken? Is toch eigenlijk ook allemaal weg gegooid geld wat ze beter hadden kunnen uitgeven aan wat anders nuttig.

Nu lijkt het vooral een prestige object van de opdrachtgever (provincie) wat ze weer uitbesteden aan een bureau om te maken.

Wel wat, maar nu hoeft men voor een hele hoop concessies maar 1x een merknaam en alles eromheen te ontwikkelen, en niet voor elke consessie iets los, wat uiteindelijk wel meer kost.

Wat ik ook begreep is dat een aantal vervoerders nogal angstig zijn met het delen van hun checkin/checkout gegevens, omdat dat extreem bedrijfsgevoelige data is, en een zeer groot concurrentievoordeel voor die partij voor een eventuele toekomstige aanbesteding. Naast idd wat ook al was gedeeld dat de ACM dat ook niet zn goed idee vond vanwege deze data.

Blauwnet werkt uiteraard wel, omdat zoals net ook al gezegd, daar de provincie alles regelt, en niet de vervoerders. Die krijgen uiteraard data over hoe en wat met reizigers, voor de efficentie, maar dat is dan al allemaal gefilterd en gedaan door de provincie.

Dit zou uiteraard prima geregeld kunnen worden, maar dan moet dat echt vanuit Den Haag gaan komen die iets gaan regelen en doen om dit landelijk uit te rollen. Maarja voordat dat eens gedaan is, wordt de lelylijn ondertussen gebouwd ben ik bang voor.

Die reizigers aantallen worden in een aanbesteding gewoon mede gedeeld, hoe verwacht je anders dat een vervoerder een dienstregeling model kan samenstellen om aan te bieden ?

Quote
egnbg (26-07-2025 19:58:44):

---

Hoeveel zou het nou kosten om een merknaam te maken? Is toch eigenlijk ook allemaal weg gegooid geld wat ze beter hadden kunnen uitgeven aan wat anders nuttig.

Nu lijkt het vooral een prestige object van de opdrachtgever (provincie) wat ze weer uitbesteden aan een bureau om te maken.

---

Een, mooie, merknaam is goed en wel. Maar de kwaliteit en kwantiteit is beter als een goede merknaam.

Een goede merknaam kweek nog eens verwachtingen, die die dan ook nog eens waar gemaakt moeten worden.

Quote
stijngeluk (26-07-2025 22:54:07):

---

Wat ik ook begreep is dat een aantal vervoerders nogal angstig zijn met het delen van hun checkin/checkout gegevens, omdat dat extreem bedrijfsgevoelige data is, en een zeer groot concurrentievoordeel voor die partij voor een eventuele toekomstige aanbesteding.

---

Als dat concurrentievoordeel van die gegevens zo groot is dat je een substantiële voorsprong hebt bij een aanbesteding, kun je er gevoeglijk vanuit gaan dat daarna een bezwaar van concurrerende bieders tegen toekenning wordt toegewezen.

Ik denk echt dat het invoeren en in stand houden van het in- en uitchecken puur voortkomt uit een diepgeworteld wantrouwen tussen de vervoerders. Zoals hierboven al opgemerkt, die concurrent zou toch een paar tientjes teveel opstrijken.

Binnen een bedrijf waar ik heb gewerkt, gold de gouden regel: don't spend a dollar to allocate 50 cents. Ofwel, de kosten die je moet maken om resultaten op de juiste manier te verdelen, moeten wel in redelijke verhouding staan tot het probleem dat je ermee wilt oplossen.
En dan komt de grote makke, zowel de kosten als het ongemak van het in- en uitchecken kunnen door de vervoerders worden afgewenteld op de reizigers, dus who cares.
Ja, een echt klantgericht bedrijf misschien, maar die zijn er niet zoveel in de OV-sector.

Als ik het verkeerd begrijp ,corrigeer me gerust.
Maar als ik het goed begrijp,hebben we nu in/uit check paaltjes,die zijn van 1 fabrikant maar allemaal met een ander label erop van div vervoerders.
Ov chip kaarten komen van 1 en het zelfde bedrijf.
Betaling en andere data van alle ov chip paaltjes,gaat via 1 bedrijf,die int bij de banken.
Dat is de basis,het enigste wat er dan echt verschilt is dat elke vervoerder andere abonnementen vormen heeft,of in elk geval andere naampjes ervoor gebruikt.
Als bovenstaande klopt,dan snap ik de zogenaamde angst van vervoerders niet als t gaat om gegevens,als iemand bij transdev ? (zo heet dat bedrijf toch? )wil dan kan die al lang zorgen dat zulke data gelekt word,die zien immers van iedereen alle data als ik het goed begrijp.
Ik denk dus dat dat argument van concurrentie voordeel nergens op slaat,het is in mijn optiek meer algeheel gemaks zucht.
Zo van we weten dat het kan om met 1 paal alle klanten van de diverse vervoerders te laten in/uitchecken,maar omdat dat veel moeite kost doen we het gewoon niet.

De angst is dus dat bij de eerstvolgende aanbesteding andere inschrijvers dan de zittende vervoerder alle informatie hebben en daardoor een scherpere inschrijving kunnen doen dan dat ze de info niet hebben.

Persoonlijk vind ik die redenering te zot voor woorden, het is voor het grootste deel gemeenschapsgeld wat naar die vervoerders gaat, dus zou openbaar verantwoorden wat er met dat gemeenschapsgeld gedaan is veel juister zijn. De overheid moet zich in alle bochten wringen om transparant te zijn (Wet Open Overheid), maar degenen die dat overheidsgeld opstrijken vervolgens totaal niet...

Quote
phantom (28-07-2025 11:06:17):

---

Als ik het verkeerd begrijp ,corrigeer me gerust.
Maar als ik het goed begrijp,hebben we nu in/uit check paaltjes,die zijn van 1 fabrikant maar allemaal met een ander label erop van div vervoerders.
Ov chip kaarten komen van 1 en het zelfde bedrijf.
Betaling en andere data van alle ov chip paaltjes,gaat via 1 bedrijf,die int bij de banken.
Dat is de basis,het enigste wat er dan echt verschilt is dat elke vervoerder andere abonnementen vormen heeft,of in elk geval andere naampjes ervoor gebruikt.
Als bovenstaande klopt,dan snap ik de zogenaamde angst van vervoerders niet als t gaat om gegevens,als iemand bij transdev ? (zo heet dat bedrijf toch? )wil dan kan die al lang zorgen dat zulke data gelekt word,die zien immers van iedereen alle data als ik het goed begrijp.
Ik denk dus dat dat argument van concurrentie voordeel nergens op slaat,het is in mijn optiek meer algeheel gemaks zucht.
Zo van we weten dat het kan om met 1 paal alle klanten van de diverse vervoerders te laten in/uitchecken,maar omdat dat veel moeite kost doen we het gewoon niet.

---

Translink, Transdev is een vervoerder.

Ja met NS als eigenaar van Translink, ook interessant mocht NS de concessie verliezen. Wie wordt dan de eigenaar? Om maar even terug te keren naar het onderwerp

NS is niet de eigenaar van Translink, dat is de Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven. Alle vervoersbedrijven (trein/tram/bus) in Nederland zijn lid van die coöperatie. NS kan dus prima uit die coöperatie stappen als NS helemaal geen treinen meer rijdt.

Zie ook www.translink.nl

Quote
Muizeneus (28-07-2025 12:03:11):

---

De angst is dus dat bij de eerstvolgende aanbesteding andere inschrijvers dan de zittende vervoerder alle informatie hebben en daardoor een scherpere inschrijving kunnen doen dan dat ze de info niet hebben.

---

Welke "alle informatie" is dat dan? Wat krijgt Translink meer te weten als er geen aparte paaltjes meer zijn (volgens mij niets) en welke informatie zullen ze dan met de vervoerders delen wat de vervoerders niet van elkaar zouden moeten weten (volgens mij bestaat die noodzaak ook niet)?

Quote
thom (28-07-2025 12:04:29):

Translink, Transdev is een vervoerder.

---

Had ik het bijna goed ;-)
Bedankt voor de correctie.

@mdeen,
Het probleem zoals muizeneus beschrijft,dat zit m dus niet in Translink.
Wat muizeneus zegt,is dat als er nu een nieuwe vervoerder op zou staan die treintjes wil gaan rijden,dat die dan wellicht meer info zou hebben/krijgen dan dat de huidige vervoerders hebben.
Persoonlijk snap ik die niet,alle partijen hebben volgens mij recht op informatie die vrij beschikbaar is bij Translink,die grens met ooit aangewezen zijn.
Dus wat mogen vervoerders opvragen en ter inzage opvragen,die zelfde grens zou dan ook moeten gelden voor een eventuele nieuwe vervoerder.

Verder blijf ik erbij dat het apart is dat het idee om 1 paaltje voor alle vervoerders te gaan gebruiken nooit is doorgedrukt.
Het verhaal over dat wellicht 1 partij is een keer 5 euro teveel krijgt,tenkoste van een andere partij,dat vind ik een nep reden,dat zal dan andersom ook wel is gebeuren waardoor het zich recht zou trekken.
Dat er verder nooit is druk is gezet(vanuit een rover/regering/reizigersbelang) om het alsnog te gaan regelen vind ik even raar,maar dat zal zoals gezegd wel liggen in het feit dat geen enkele vervoerder ZIN heeft om te beginnen aan het verwezenlijken van gemak voor de klant met maar 1 paaltje voor alle vervoerders.

De huidige vervoerder heeft op de minuut nauwkeurige gegevens van hoeveel mensen er per station inchecken en met welk type vervoerbewijs.

De concurrent zal het moeten doen met zoveel honderd per dag per station.

Dus qua materieelplanning kan je met info per minuut veel nauwkeuriger bepalen hoeveel stellen je wanneer waar nodig hebt.

Als ik muizeneus goed interpreteer,dan is dat exact het tegenovergesteld van wat jij schrijft.
Beetje verwarrend dit.

www.telegraaf.nl ''rechter eist heronderhandeling over wie treinvervoer doet'' ''De rechter verplicht staatssecretaris Thierry Aartsen onmiddellijk om tafel te gaan met Arriva, en uiterlijk 8 december te melden wat de uitkomst is. Als Arriva alsnog haar zin krijgt, blijven alleen de intercity’s van NS die vanuit het noorden naar de Randstad rijden bestaan. '' vind het wel lachen dat brussel ook naar de rechter stapt om NS monopolie, terwijl in eigenlandje alles nog nmbs is op mt-luik na

nieuws.ns.nl Ook NS schrijft over het noorden:

''Uitspraken voorlopige voorzieningen
Naast het aankondigen van de vragen aan het Hof van Justitie, heeft het CBb ook uitspraak gedaan in de voorlopige voorzieningen. Daaruit blijkt bijvoorbeeld dat NS de Hoofdrailnetconcessie blijft uitvoeren en het ministerie voorlopig geen marktanalyse hoeft te doen. Wel moet het ministerie de onderhandelingen over de Noordelijke lijnen hervatten. NS zal dit met interesse volgen; momenteel zijn deze verbindingen opgenomen in het landelijke netwerk van NS''

Gelukkig is het Europees Hof, iets anders dan het Koninkrijk België.

Ja dat snap ik wel dat het iets anders is, maar ik vind het wel apart dat er geen enkele concurrentie in belgie is maar ze dringen wel erop aan om in duitsland, nederland concurrentie te verhogen, terwijl je op het belgische spoor haast niet kan komen, máár dat is een hele andere discussie :). Ik vind het bijzonder dat het noorden weer besproken moet worden en ik ben benieuwd naar 8 december. Arriva kan sowieso niet 1,2,3 treinen naar boven toveren om het hele noordelijke sprinters op zich te nemen.

Quote
GerritJan (09-09-2025 13:21:28):

---

Ja dat snap ik wel dat het iets anders is, maar ik vind het wel apart dat er geen enkele concurrentie in belgie is maar ze dringen wel erop aan om in duitsland, nederland concurrentie te verhogen, terwijl je op het belgische spoor haast niet kan komen, máár dat is een hele andere discussie :). Ik vind het bijzonder dat het noorden weer besproken moet worden en ik ben benieuwd naar 8 december. Arriva kan sowieso niet 1,2,3 treinen naar boven toveren om het hele noordelijke sprinters op zich te nemen.

---

Er wordt momenteel grof geld betaald om de Maaslijn-Flirts te stallen, dus als de provincie Limburg akkoord is, kunnen ze zo treinen tevoorschijn toveren 😁 Alleen niet voor eeuwig natuurlijk, ooit is de Maaslijn klaar.

In de uitspraak valt ook te lezen dat Arriva had voorgesteld de Maaslijn FLIRTs in te zetten in het noorden, maar de staatssecretaris was bang dat de continuïteit onvoldoende gewaarborgd zou zijn als die stellen 3 jaar later alsnog naar de Maaslijn zouden gaan. Het College acht dit argument echter onvoldoende sterk omdat Arriva voldoende middelen heeft tegen die tijd ander materieel te regelen en daarom moet de overheid de onderhandelingen hervatten.

Arriva lijkt steeds verder te verspreiden.
Zou echt doodzonde zijn als een prachtig oerhollandsbedrijf met rijke geschiedenis word verdreven uit eigen land door knullige europese regels.

Als de NS zo goed is, zijn ze een blijvertje hoor.

Quote
Marco (09-09-2025 13:47:16):

---

Er wordt momenteel grof geld betaald om de Maaslijn-Flirts te stallen, dus als de provincie Limburg akkoord is, kunnen ze zo treinen tevoorschijn toveren 😁 Alleen niet voor eeuwig natuurlijk, ooit is de Maaslijn klaar.

---

sterker nog de provincie limburg support het juist om de stellen in de open access te laten rijden en hopen dat het ook gebeurd

Hopelijk gebeurd dat juist niet. Laat arriva eerst maar eens zorgen en laten zien dat ze al hun beloofde dienste structureel kunnen leveren. Daar heeft arriva al genoeg moeite mee.

Quote
MaxBB (09-09-2025 15:29:12):

---

Als de NS zo goed is, zijn ze een blijvertje hoor.

---

et als arriva zegt dat ze het voor minder kunnen,

Quote
GerritJan (09-09-2025 13:21:28):

---

Ja dat snap ik wel dat het iets anders is, maar ik vind het wel apart dat er geen enkele concurrentie in belgie is maar ze dringen wel erop aan om in duitsland, nederland concurrentie te verhogen, terwijl je op het belgische spoor haast niet kan komen, máár dat is een hele andere discussie :). Ik vind het bijzonder dat het noorden weer besproken moet worden en ik ben benieuwd naar 8 december. Arriva kan sowieso niet 1,2,3 treinen naar boven toveren om het hele noordelijke sprinters op zich te nemen.

---

Eigenlijk is het heel simpel. Nederland heeft zich niet aan de regels gehouden en bijvoorbeeld een België wel. Ook Duitsland en Frankrijk houden zich niet aan de regels en worden daar ook voor aangesproken. Nederland heeft meerdere mogelijkheden gehad om zich te verantwoorden en heeft dat simpelweg nagelaten. Daarmee is niet gezegd dat het gunnen van de NS niet het juiste is, de keuze hiervoor onderbouwt men met spelregels die daar niet voor bedoeld zijn en deze worden vervolgens enorm opgerekt.

Mocht dit gedeelte alsnog van de concessie afgesplitst worden, dan zal Arriva treinen van de NS gaan overnemen, net zoals personeel (als dat over wil). Dat is in de achter liggende wetgeving geregeld. Personeel zal ook gewoon voor het huidige loon overgaan.

Ik zou als NS zijnde dan nog wat ICM achter houden 😂

Quote
kleine_man (09-09-2025 19:35:03):

---

Mocht dit gedeelte alsnog van de concessie afgesplitst worden, dan zal Arriva treinen van de NS gaan overnemen, net zoals personeel (als dat over wil). Dat is in de achter liggende wetgeving geregeld.

---

Bedoel je hiermee artikel 43a uit de Wet personenvervoer 2000? Dat artikel is namelijk niet van toepassing op de HRN concessie, maar er is een apart convenant opgesteld tussen de overheid en de NS. Bij overgang van de concessie zal het materieel inderdaad ook overgenomen worden, maar bij decentralisatie of open toegang is dat volgens mij niet verplicht. Wel zal de overheid de NS in die gevallen moeten compenseren.

Quote
GerritJan (09-09-2025 13:03:17):

---

'' vind het wel lachen dat brussel ook naar de rechter stapt om NS monopolie, terwijl in eigenlandje alles nog nmbs is op mt-luik na

---

De treindienst Maastricht- Luik is op Belgisch Grondgebied 'gewoon' een NMBS dienst en op Nederlands grondgebied een NS dienst. Dat de treinstellen van Arriva zijn ( behoren te zijn ) en het personeel van de NMBS , dat is weer iets anders.

P.S. Met 'Brussel' wordt de Europese Commissie meestal bedoeld en niet de Belgische staat dacht ik.

Quote
Klaas88 (09-09-2025 17:06:24):

---

Quote
MaxBB (09-09-2025 15:29:12):

---

Als de NS zo goed is, zijn ze een blijvertje hoor.

---

et als arriva zegt dat ze het voor minder kunnen,

---

Dat zegt elke vervoerder, als ze die concessie maar binnen hengelen. En intussen zien we bij alle vervoerders wel wat dit in de dagelijkse praktijk betekent voor de reizigers.

Overigens is dit ook een nieuwe en bijzondere ontwikkeling als het gaat om de OV markt.

www.binnenlandsbestuur.nl/ruimte-en-milieu/provincies-mogen-eigen-openbaar-vervoersbedrijf-oprichten

Quote
Klaas88 (09-09-2025 17:05:35):

---

Hopelijk gebeurd dat juist niet. Laat arriva eerst maar eens zorgen en laten zien dat ze al hun beloofde dienste structureel kunnen leveren. Daar heeft arriva al genoeg moeite mee.

---

als je t over limburg hebt is het daar een zooitje met de meeste zuidelijke treinen. Arriva doet het op andere concessies daar in tegen wel weer beter. Over de open access: we gaan het zien, ze kunnen tijdelijk maaslijn flirts inzetten wat ook eersf de bedoeling was, flirts reden destijds rond voor opleiding .

Quote
cuneo56 (09-09-2025 21:44:48):

---

Quote
GerritJan (09-09-2025 13:03:17):

---

'' vind het wel lachen dat brussel ook naar de rechter stapt om NS monopolie, terwijl in eigenlandje alles nog nmbs is op mt-luik na

---

De treindienst Maastricht- Luik is op Belgisch Grondgebied 'gewoon' een NMBS dienst en op Nederlands grondgebied een NS dienst. Dat de treinstellen van Arriva zijn ( behoren te zijn ) en het personeel van de NMBS , dat is weer iets anders.

P.S. Met 'Brussel' wordt de Europese Commissie meestal bedoeld en niet de Belgische staat dacht ik.

---

Ja en die Europese Commissie zijn we ook zelf, ook Nederland heeft (ooit) ingestemd en eigen wetgeving ingevoerd. Het gaat er hier dus om dat we ons in Nederland houden aan de afspraken die we zelf gemaakt hebben.

Quote
anlern (09-09-2025 14:23:17):

---

Arriva lijkt steeds verder te verspreiden.
Zou echt doodzonde zijn als een prachtig oerhollandsbedrijf met rijke geschiedenis word verdreven uit eigen land door knullige europese regels.

---

Dat ja.

En daarnaast heeft open acces teveel risico dat Arriva gewoon zomaar kan stoppen met het rijden van treinen als ze willen (en daarnaast heeft het nog meer nadelen voor de reiziger). Ze mogen zelf immers alles bepalen dus hoe kan dit überhaupt voordelen opleveren voor de reiziger?

Het punt dat Arriva hun best zal moeten doen bij open access voor de reiziger zit hem er puur in dat als de reiziger niet tevreden is en dan gewoon met NS mee gaat en Arriva simpelweg geen inkomsten heeft.

Maar het krantenbericht waar het hier mee begon ging niet over open access, maar het uit de HRN concessie trekken van de stoptreinen boven Zwolle en het los aanbesteden daarvan.

Volgens de rechter heeft de overheid te vroeg geconcludeerd dat Arriva niet aan de eisen kon voldoen. Daarom moet het miniserie opnieuw in gesprek met Arriva. Arriva moet de kans krijgen om een bod te doen op de betreffende diensten.

Kan zijn dat ik het gemist heb, maar als je dan in Zwolle aankomt moet je dus omchecken als je op Arriva stoptreinen overstapt, en andersom. Plus dat mijn abo of kortingkaart op die diensten niet geldig is. Als dat klopt, worden veel reizigers behoorlijk gedupeerd. Wie stelt me gerust?

Als t over je openaccess antwoord gaat moet je even arriva ontwikkelingen lezen.. laten we hier t gewoon houden over de noordelijke sprinters

Laten we het op "open toegang" houden, dat is namelijk de correcte Nederlandse term. Als je op "open access" zoekt in de uitspraak van het college ga je inderdaad weinig vinden, maar als je op "open toegang" zoekt dan zie je dat het aanbod van Arriva om de noordelijke sprinters over te nemen wel degelijk op basis van open toegang was.

Ik ben vooral benieuwd naar de situatie als Arriva inderdaad de sprinter diensten helemaal mag overnemen van NS (en ns eventueel via de "open toegang" gat rijden), onder welke Reggie arriva dat dan moet gaan doen. Gaan de sprinter diensten tussen Zwolle en het noorden dan over van de staat naar de provincies Friesland en Groningen? Of komen die sprinter verbindingen door Arriva dan onder regie van de staat te rijden zoals NS nu doet?

Geen van beide. Ze worden dan gereden vanuit open toegang.

In de uitspraak van het college wordt echter wel gesproken over de mogelijkheid voor de staatssecretaris om "financiële garanties van Arriva te bedingen". Open toegang is geen absoluut recht, als uit marktanalyse blijkt dat het de markt de treindienst "niet, of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden" kan aanbieden mag de treindienst gewoon in de concessie blijven. Vandaar dat men slechts eist dat er onderhandelt gaat worden en niet eist dat de concessie aangepast wordt. De regels zijn dusdanig vaag dat zelfs het College van Beroep voor het bedrijfsleven er zijn vingers niet aan durft te branden en de vragen doorstuurt naar het Europese Hof om een nadere uitleg te geven.

Voor dat er nog meer misverstanden en foute conclusies komen: er spelen nu 2 zaken over de stoptreindiensten ten noorden van Zwolle en Arriva.

= Enerzijds heeft Arriva nu toestemming gekregen om diensten tussen Zwolle en Groningen te rijden in het kader van Open Acces/ Vrije toegang vanaf de komende dienstregeling 2026.

= Los daarvan heeft deze week de rechter uitspraak gedaan in een zaak die door Arriva was aangespannen nadat eerdere gespreken over afsplitsing van de Stoptrein diensten Zwolle - Leeuwarden/ Groningen uit de HRN concessie van NS en overname daarvan door Arriva door de Landelijke Overheid waren afgekapt.

Nu creëer je juist verwarring. Arriva had al veel langer toestemming om treinen te mogen rijden in open toegang. Ze hebben nu echter ook daadwerkelijk voldoende treinpaden toegewezen gekregen om de gewenste sneltrein op te kunnen starten. Dat staat echter los van de discussie hier, dit gaat namelijk over de sprinters die Arriva ook in open toegang wilde gaan rijden maar daarvoor moeten ze uit de concessie gehaald worden.

En om nog een misverstand te voorkomen: die afsplitsing uit de HRN-concessie zou - als het doorgaat - geen nieuwe aanbesteding/concessie worden, maar zou ook onder open toegang gaan vallen.

(Reactie is op cuneo56, michaben was mij deels voor)

Wat dus zou betekenen dat er in geen enkele concessie (danwel HRN, danwel lokaal) sprinters/stoptreinen tussen zwolle - groningen/leeuwarden zijn opgenomen?
Dat lijkt mij helemaal niet wenselijk.

Mijn inziens ging het erop dat men die diensten niet onderhands aan NS gegund zou mogen hebben omdat Arriva er ook interesse naar getoont heeft.

Ik snap niet helemaal dat als men besluit dat het onderhands gunnen aan NS afgewezen word, die treinen ineens helemaal niet meer aanbesteed zouden zijn.

Want dan pas zou het open access zijn, met alle risico's van dien dat men vrij is als vervoerder om de stekker eruit te trekken wanneer men wil.

Openbaar aanbesteden of onderhands gunnen is een aparte kwestie, het gaat hier om het wel of niet opnemen van deze treindienst in de concessie. In de EU verordening staat de volgende definitie:

„openbaredienstverplichting”: door een bevoegde instantie met het oog op de algemene dienstverlening inzake openbaar personenvervoer omschreven of vastgestelde prestatie die een exploitant, indien hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, zonder compensatie niet, of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zou leveren;

Standpunt van Arriva is dat op basis hiervan een treindienst pas in een concessie mag opgenomen worden als uit marktanalyse blijkt dat het aanbod vanuit de markt niet toereikend zou zijn. Dus die angst dat Arriva na 3 jaar spontaan de stekker eruit trekt zou onderbouwd moeten worden op basis van die marktanalyse.

Quote
Dionysusnu (10-09-2025 11:04:58):

---

Geen van beide. Ze worden dan gereden vanuit open toegang.

---

Ik doelde meer op het feit dat de sprinter diensten van NS wellicht toch over moeten naar Arriva. Aangezien de staat terug is gevloten in zaken de hoofdrail concessie. Dat staat los van de plannen van Arriva om onder open toegang naast NS te gaan rijden. NS rijd de hoofdrail concessie nu onder regie van de staat, dus mochten de sprinter lijnen van NS in noord nederland uit de hoofdrail concessie gehaald worden, is mijn vraag: wonden die sprinter lijnen dan overgedragen aan de provincies zoals bij de andere Arriva lijnen in het noorden is gebeurd, of houd de staat daar zelf regie over.

Mocht NS de sprinters blijven rijden begrijp ik dat Arriva onder open toegang blijven rijden. Maar mochten de sprinter diensten van NS UIT het hoofdrail netwerk gehaald worden en ze opvergedragen moeten worden aan Arriva, lijkt het mij zeer onwenselijk dat het dan onder open toegang gaat vallen. Lijkt mij dat je een basis dienst (stoptrein/sprinter) als zekerheid je wil via een concessie en mocht er dan een uitbater zijn die ook een sneltrein wil aanbieden je dit extra via open toegang regelt.

Quote
Klaas88 (10-09-2025 13:32:37):

---

Dat staat los van de plannen van Arriva om onder open toegang naast NS te gaan rijden.

---

Nee, dit is altijd het plan geweest van Arriva, het was nooit hun intentie om deze sprinters naast die van de NS te rijden, de dienstregelingen overlappen ook met elkaar. Arriva hoopte dus, door nog voor het definitief vaststellen van het volume van de concessie deze treinen in open toegang te melden, dat de overheid ze uit de concessie zou laten. Dat gebeurde niet, en daarover is Arriva naar het college van beroep gestapt met nu dus de voorlopige voorziening dat de overheid alsnog moet gaan onderhandelen.

Die onderhandelingen betekenen niet automatisch dat Arriva deze sprinters straks mag gaan rijden, maar de overheid zou wel beter moeten onderbouwen waarom het aanbod van Arriva niet voldoende is en dus toch in de concessie moet blijven.

Maar, als open access gaan rijden kan toch alleen in de over gebleven ruimte die er is naast de basis in de HRN concessie ?

Zoals ik het nu begrijp stelt Arriva dat er geen treinen binnen de HRN concessie hoeven te gaan rijden, omdat zij daar als open access willen gaan rijden ?

Arriva heeft bij gebrek aan een concessie de onderhandelingen met de overheid gestart voor de sprinterdiensten Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Deze gesprekken zijn dus kennelijk afgebroken toen de HRN concessie naar de NS ging. Vervolgens heeft Arriva de paden aangevraagd in "open toegang" die afgewezen zijn door ProRail en later alsnog toegewezen zijn.

Nu zegt de rechter dat de staat niet zomaar de gesprekken had mogen afbreken na het uitgeven van de HRN concessie.

Er ontstaat nu wel een unieke situatie. De wetgeving voorziet dat de staat de concessieverlener is van het HRN, spoorlijnen die uit het HRN gaan worden overgeheveld naar de decentrale overheid. Die mag de lijnen dan aanbesteden. In dit geval was de overheid zelf in gesprek, dat is nog niet eerder voorgekomen.

Quote
kleine_man (10-09-2025 19:36:11):

---

Arriva heeft bij gebrek aan een concessie de onderhandelingen met de overheid gestart voor de sprinterdiensten Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Deze gesprekken zijn dus kennelijk afgebroken toen de HRN concessie naar de NS ging. Vervolgens heeft Arriva de paden aangevraagd in 'open toegang' die afgewezen zijn door ProRail en later alsnog toegewezen zijn.

---

Dit zijn twee verschillende zaken. De aangevraagde paden gaat om de sneltrein, niet om de sprinter. De sprinters heeft Arriva nooit aangevraagd bij ProRail omdat een dergelijke aanvraag kansloos was omdat concessievervoer voorrang heeft bij de capaciteitsverdeling. De sneltrein kon Arriva wel aanvragen omdat deze geen onderdeel van de concessie is. Het afwijzen had te maken met baanstabiliteit, overwegveiligheid en energievoorziening en staat dus volledig los van de discussie over de concessie.

Arriva heeft voor 2025 wel degelijk capaciteit voor de sprinters aangevraagd. Deze zijn met vrij stille trom afgewezen omdat ze logistiek niet inpasbaar zijn. Vervolgens is alle discussie en de klacht bij de ACM over de sneltreinen gegaan die logistiek wel inpasbaar zijn. Alleen zijn deze ritten afgewezen op Overwegen, TEV en baanstabiliteit.