Somda

Duitsland laat zien dat dat wel kan. In veel Duitse concessies zijn opties op andere lijnvoeringen opgenomen, incl een vastgelegde compensatie als het aantal gereden kilometers verandert.

Tuurlijk ‘kan’ dat. Alles kan. Maar het maakt de gehele concessieverlening veel complexer. Bovendien kun je niet alles voorzien van wat de komende 15 jaar wel of niet handig is en hoe de reizigersvraag ontwikkelt. Je verliest dus sowieso aan flexibiliteit.

Of reizigers gebaat zijn bij dit soort vergaande opknipping op een druk bereden net als het onze, vraag ik mij sterk af.

Het vereist een concessieverlener die weet waar het heen wil met het OV. Conform de huidige concessie hoeft de NS geen 6 treinen per uur te laten rijden. Het is verkocht als iets wat de reiziger zou willen, echter is het vooral om het spoor dermate vol te gooien dat nauwelijks meer iets bij kan, of dat de ACM kan besluiten dat een nieuwe vervoerder een onevenwichtig voordeel kan halen.

Belangrijk is wel dat de NS niet de kaartverkopende partij wordt, anders blijven we gedoemd met het omchecken.

Conform de huidige concessie hoeft de NS geen 6 treinen per uur te laten rijden

Zoals ik bijlage 10 van de concessie lees moeten er 8 treinen per uur rijden tussen bijvoorbeeld ht en gdm. Dat kan je natuurlijk opvullen met 8x een sprinter, dus NS hoeft inderdaad niet 6 intercities te rijden. Maar daarom zeggen dat het niet moet is ook een vreemde interpretatie.

Het is verkocht als iets wat de reiziger zou willen, echter is het vooral om het spoor dermate vol te gooien dat nauwelijks meer iets bij kan

Wat is je bron hiervoor? want in de spitsen is die 6x per uur toch echt nodig om alle reizigers mee te krijgen. Daarnaast zijn er talloze onderzoeken, zowel van NS als Prorail als onafhankelijk en buitenlands die het aantrekkende effect van hoge frequenties op reizigers aantonen. Zowel direct (dus direct vragen "zou u vaker met de trein gaan als deze vaker rijdt?") als indirect wat kan worden gehaald uit onderzoeken naar wachttijd- en adaptieweerstand (hoe ver je je vertrek- of aankomsttijd moet verschuiven omdat er nou eenmaal niet elke minuut een trein vertrekt).

Quote
Terebo (02-05-2026 17:40:30):

---

Wat is je bron hiervoor? want in de spitsen is die 6x per uur toch echt nodig om alle reizigers mee te krijgen.

---

Sinds de invoering van de 10-minuten trein zijn de lengtes over het algemeen gekrompen. Je kunt ook ieder kwartier 12 bakken VIRM inzetten om iedereen mee te kunnen nemen.

De drukste treinen rijden nog steeds met 10 of 12 bakken VIRM, die capaciteit kun je met een kwartierdienst niet evenaren. Wel zou men in een nieuwe concessie de hoge frequentie kunnen beperken tot de spits om daarbuiten meer ruimte te creëren voor open toegang. Maar in de spits ga je die 6 intercity's per uur toch echt nodig hebben.

Quote
kleine_man (02-05-2026 17:22:08):

---

Het is verkocht als iets wat de reiziger zou willen, echter is het vooral om het spoor dermate vol te gooien dat nauwelijks meer iets bij kan, of dat de ACM kan besluiten dat een nieuwe vervoerder een onevenwichtig voordeel kan halen.

Belangrijk is wel dat de NS niet de kaartverkopende partij wordt, anders blijven we gedoemd met het omchecken.

---

Heb je dit zelf bedacht of heb je er ook een goeie bron voor?

Verkeerskundig onderzoek heeft al vaak genoeg aangetoond dat juist een hoge frequentie met een ‘vaste’ interval bijdraagt aan een positieve reizigersbeleving. En niet alleen maar objectief een kortere reistijd, maar juist ook subjectief een kortere reistijd. Oftewel vanuit reizigersperspectief: beter elke 10 minuten een trein dan elke 15 minuten een trein. Ook al betekent dat dat er ruimte is voor maar 1 aanbieder.

Oftewel: dit is dus inderdaad iets wat de reizigers willen.

Quote
mren (01-05-2026 20:56:22):

---

Maar waarom zou je je met dergelijke concessies vastleggen op de huidige lijnvoering?

---

omdat het 1 van de 5 scenario’s is die is onderzocht. En je zal een lijnvoering moeten bepalen die en representatief is waarmee je de verschillen met andere scenario’s kan bepalen. Alle vervoerders en ProRail hebben input geleverd dus dit zal voor 90% accuraat zijn, behoudens bestuurlijke afspraken.

Wat ik zelf overigens heel interessant vond is dat in het hoge groeiscenario het grootste knelpunt ontstaat met de sprinters rondom Leeuwarden. Iemand enig idee waar dat vandaan komt?

Heeft dat niet te maken met de brugopeningen op het traject tussen Leeuwarden en Zwolle?

Dat is als ik het mij goed herinner nou net niet het traject dat overbelast is

Quote
b2py (02-05-2026 20:07:57):

---

Wat ik zelf overigens heel interessant vond is dat in het hoge groeiscenario het grootste knelpunt ontstaat met de sprinters rondom Leeuwarden. Iemand enig idee waar dat vandaan komt?

---

Waar haal je die informatie vandaan? Vind dat niet terug in de Beleidsreferentie en doorgroeireferentie Toekomstbeeld Openbaar Vervoer? Daar zie je vooral knelpunten in en rond de Randstad, maar niet bij Leeuwarden.

Quote
Rene154 (02-05-2026 18:58:21):

---

Quote
kleine_man (02-05-2026 17:22:08):

---

Het is verkocht als iets wat de reiziger zou willen, echter is het vooral om het spoor dermate vol te gooien dat nauwelijks meer iets bij kan, of dat de ACM kan besluiten dat een nieuwe vervoerder een onevenwichtig voordeel kan halen.

Belangrijk is wel dat de NS niet de kaartverkopende partij wordt, anders blijven we gedoemd met het omchecken.

---

Heb je dit zelf bedacht of heb je er ook een goeie bron voor?

Verkeerskundig onderzoek heeft al vaak genoeg aangetoond dat juist een hoge frequentie met een ‘vaste’ interval bijdraagt aan een positieve reizigersbeleving. En niet alleen maar objectief een kortere reistijd, maar juist ook subjectief een kortere reistijd. Oftewel vanuit reizigersperspectief: beter elke 10 minuten een trein dan elke 15 minuten een trein. Ook al betekent dat dat er ruimte is voor maar 1 aanbieder.

Oftewel: dit is dus inderdaad iets wat de reizigers willen.

---

Afhankelijk van de vraagstelling kan je alles een goed idee laten vinden. Ik heb mijn stelling gededuceerd, de reiziger wil namelijk ook zitten vervoerd worden, directe verbindingen, een schone trein en bijvoorbeeld ook juiste informatie. Met de invoering van de 10 minutendienst is het aantal bakken niet gestegen, juist gedaald per traject. ProRail heeft daarop alle perrons verkort naar 12 bakken. Als de NS de 10minutendienst voor de reiziger ingevoerd heeft om de reiziger tegemoet te komen, dan zou je ook verwachten dat ze de reiziger op andere punten ook tegemoet komen. Dat doen ze niet, sterker, ze leggen de schuld van bijna alle problemen bij de reiziger of buiten de invloedsfeer van de NS. Dit wordt ook mogelijk gemaakt door een overheid die al jaren geen interesse meer heeft in de spoorwegen. Of een concurrent van de NS beter zal doen weet ik niet, het is ook een Nederlandse mentaliteit. Ik reis veel in Europa en zie daar hoe het ook kan. Als we als land een 10minutendienst willen, dan kan dat ook door 6 vervoerder uitgevoerd worden, of 12. Betekend alleen wel dat we anders naar ons OV moeten kijken.

Quote
kleine_man (03-05-2026 07:32:46):

---

Afhankelijk van de vraagstelling kan je alles een goed idee laten vinden. Ik heb mijn stelling gededuceerd, …..

---

Dit is wel een enorm zwaktebod, dat zie je zelf ook wel neem ik aan? Het effect van cadans en frequentie zijn wetenschappelijk onderzocht. Dus geen kwestie van ‘een gestuurde vraagstelling’. In ieder geval een heel stuk beter onderbouwd dan jouw persoonlijke deductie.

Daarbij mogen reizigers inderdaad ook schone treinen verwachten en in zijn algemeenheid een zitplaats. Dat hoort gewoon op orde te zijn. Als dat structureel misgaat moet de vervoerder daarop aangesproken worden. Tegelijkertijd ontstaan vieze treinen door het gedrag van reizigers. De ******zooi die reizigers bijvoorbeeld na koningsdag, of morgen Bevrijdingsdag, achterlaten in de trein…. Ga er maar aanstaan dat weer schoon te maken.

De variant “functioneel splitsen” heeft wat mij betreft de voorkeur, zeker in combinatie met de integratie van de stoptreinen in de regionale OV-concessies (ook qua tarieven en abonnementen)..

Groot-Amsterdam (R-Net), bevat samenhangende stoptreinseries rondom Amsterdam.

Groot Utrecht (U-OV), bevat samenhangende stoptreinseries rondom Utrecht.

Oude Lijn MRDH (R-Net), bevat de stoptreinseries tussen Den Haag Centraal en Dordrecht.

Noord-NL, bevat de stoptreinseries die de noordelijke provincies aandoen.

Oost-NL (RRReis), bevat de stoptreinseries uit Overijssel en Gelderland.

Zuid-NL (Bravo), bevat de stoptreinseries uit Noord-Brabant (en Zeeland)

IC-pakket, bevat alle binnenlandse intercity-lijnen.

EuroCity-pakket, bevat de EuroCity-treinen richting Brussel

Voor de treinen in het IC- en Eurocity-pakket gelden de huidige trein-tarieven; waarbij de NS de meest voor de hand liggende kandidaat is voor exploitatie.

Zeeland kan eventueel worden toegevoegd aan het IC-pakket, zodat de huidige doorgaande treinen kunnen blijven rijden.

Voor de regionale pakketten kan dan het Nederland-ticket worden geïntroduceerd dat dan ook geldig dient te zijn in de splits en in de bus, tram en metro.

De splitsing tussen de regionale pakketten en het IC- en Eurocity-pakket heeft als nadeel dat er op de meeste stations twee verschillende poortjes gaan staan.

Quote
Rene154 (02-05-2026 14:11:21):

---

Nu is het relatief makkelijk om gedurende de concessie nieuwe inzichten over de structuur van de dienstregeling te verwerken in de landelijke dienstregeling. In zijn algemeenheid profiteren reizigers daar van. Als je concessies uitgeeft naar treinseries, moet je gelijk (meerdere) concessies open breken om dat soort wijzigen te doen. Want wijzigen van de dienstregeling kan betekenen dat je als vervoerder ineens meer of minder reizigers op jouw specifieke treinseries hebt.

---

Het word nog wat vager/ingewikkelder.
Als concurrentie beperkt blijft tot sprinter series/concessies dan kan daar met veel puzzel werk wellicht iets mee gedaan worden.
Mag de concurrentie ook IC diensten overnemen die b.v. in Groningen starten en eindigen in Maastricht,dan doorkruist die concurrentie het hele land en dus andermans concessies.
Als de concurrentie dan besluit om frequenties te veranderen ,moet dan NS zijn overige concessies/treinseries aanpassen omdat mogelijk te maken,zodat het elkaar niet in de weg gaat zitten ??

Quote
kleine_man (02-05-2026 17:22:08):

---

Het vereist een concessieverlener die weet waar het heen wil met het OV. Conform de huidige concessie hoeft de NS geen 6 treinen per uur te laten rijden. Het is verkocht als iets wat de reiziger zou willen, echter is het vooral om het spoor dermate vol te gooien dat nauwelijks meer iets bij kan, of dat de ACM kan besluiten dat een nieuwe vervoerder een onevenwichtig voordeel kan halen.

Belangrijk is wel dat de NS niet de kaartverkopende partij wordt, anders blijven we gedoemd met het omchecken.

---

OF iets is geboren uit een onderzoek onder reizigers of een wens van NS was,een eis v/d regering,dat maakt in principe even weinig uit.
ETMET en al die andere dingen moeten wel uitvoerbaar blijven als er concurrentie verschijnt op trajecten waar je dat soort dingen nu uitvoert of wil gaan uitvoeren.
Lukt dat niet,dan lijkt me de vraag is dat omdat er concurrentie is gekomen op die trajecten,of ligt die oorzaak elders ?
(te weinig wissels dus te weinig flexibiliteit,te weinig sporen ? )
Als het een eis is dat zoiets word uitgevoerd op een traject/treinserie/concessie,en concurrentie maakt dat onmogelijk door b.v. andere rijtijden aan te houden,wat dan ?
Wie mag/moet dan de boel zodanig aanpassen dat die eis kan worden blijven uitgevoerd ??

Verder is zoals gezegd het niet eens duidelijk nu of concurrentie beperkt moet worden tot sprinters of dat er ook land doorkruisende ic's toebehoren om gereden te worden door concurrentie.

Als alles mag dan word het vorm geven van dingen lastiger dan dat het beperkt blijft tot sprinters.
En niet te vergeten,hoe gaat het dan bij werkzaamheden ?
Nu kan NS nog series/concessies aan elkaar plakken tijdens werkzaamheden,maar hoe gaat dat als er concurrentie zit in een deel van NS concessies/treinseries/trajecten ??
Dan valt het doek volgens mij ook voor dingen aan elkaar knopen omdat er concurrentie 'dwarsligt' / 'in de weg zit' omdat er verder geen ruimte meer is op vele concessies/treinseries/trajecten.
Hoe ga je dat verkopen aan reizigers en hoe komt zoiets dan ten goede aan de reizigers ??